pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Парижский дебют

По-моему у каждого, кто приезжает в Париж, возникает устойчивое желание сюда вернуться. В отличие от других интересных и впечатляющих европейских столиц, этот город обладает каким-то «романтическим магнетизмом», притягивающим путешественников со всех уголков планеты.
Для меня Париж постепенно раскрывался: вначале это было восприятие уникальной архитектуры и переплетения улиц. Я начал сюда ездить с середины 90-х годов и не мог не обратить внимания на то, как французы бережно относятся к каждому зданию, являющемуся частью их великой истории.
Оказывается, во Франции есть «базовый» закон «Об исторических памятниках» от 31 декабря 1913 года Loi du 31 décembre 1913 sur les monuments historiques, который стал основой Кодекса национального достояния Code du patrimoine. Законодательство по охране исторического наследия начало зарождаться ещё в XIX веке, что было связано с потерей большого числа памятников в ходе многочисленных революций и войн.
Можете себе представить, только в Париже архитектурных объектов, находящихся под охраной закона более 100.000 зданий и свыше 70.000 земельных участков. Если Вы захотите купить квартиру в таком доме или, скажем, приобрести старинную виллу, а, может быть, замок (что во Франции принято именовать словом "шато"Château), то Вам нужно будет быть готовым приобретать все строительные материалы только той эпохи, когда дом был построен! А если строению 200 или 300 лет - то такая задача превращается просто в настоящий quest. Недаром во Франции процветает бизнес по покупке старинных строений, которые не подлежат восстановлению, затем следует их аккуратная разборка и продажа всех кирпичей, камней, гвоздей, досок для владельцев используемых древних домов.

Когда Вы гуляете по улочкам Парижа, при этом (пусть это бывает нечасто) без какой-то выраженной цели, Вы вольно или невольно обращаете внимание на каждый изгиб здания и на великолепие его фасада. Рассматриваете филигранную красоту старинных дверей и какое-то «внутреннее свечение» обители, вобравшей в себя эмоции того времени, когда она была построена.
Здесь у всех свой «маршрут». Кто-то будет прохаживаться возле Эйфелевой башни tour Eiffel и, невзирая на усталость, пойдёт пешком по набережной Бранли Quai Branly вдоль левого берега Сены Seine, переходящей в набережную д'Орсе Quai d'Orsay, чтобы побывать на одном из самых красивых мест города - мосту Александра III Pont Alexandre III. Он был построен в октябре 1896 года по инициативе императора Николая II и назван в честь его отца - Александра III. Кому-то понравится целевая прогулка с посещением великолепных торговых центров «Printemps» (64 Boulevard Haussmann, 75009 Paris), «La Samaritaine» (19 Rue de la Monnaie, 75001 Paris) или «Galeries Lafayette» (40 Boulevard Haussmann, 75009 Paris), но обязательно будут и те, кто часами напролёт станет изучать сокровищницы Лувра Musée du Louvre и Музея современного искусства Musée d'Art moderne de la Ville de Paris.

Что же до любителей гастрономических изысков - то оказавшись в признанной всем миром столице высокой кухни, практически в любом ресторане Вы найдёте интересные и незабываемые блюда. Культ вкусной и здоровой еды во Франции - ведь это не просто многовековое достижение - это национальная гордость. Будь-то морские устрицы с лимоном и бокалом Chablis Premier Cru или говяжий антрекот по‑бретонски с, допустим, Chateau Boyd-Cantenac - не важно, потому что практически любой Ваш выбор будет вознагражден благостными ощущениями, приятным послевкусием и прекрасным настроением…


На фото: во время церемонии открытия международной авиационной выставки Paris Air Show - Le Bourget 2003 с Президентом Франции Жаком Шираком Jacques René Chirac (Фото Юрия Ворошилова, Франция, Париж, 13 июня 2003 года)

Что же до Парижских выставок - то более чем столетие вырабатывалось устойчивое мнение: «Париж - это мировая выставочная столица».

Вспомните «Бесприданницу» Александра Островского (премьерные спектакли состоялись в 1878 году), где купцы старой (Мокий Кнуров) и новой формации (Василий Вожеватов) заключают между собой пари за право «ехать на выставку в Париж» в сопровождении местной красавицы Ларисы Огудаловой. Ни деньги, ни статус провинциальных дельцов не были чем-то завершенным в их сознании, зато парижский вояж виделся ими как вершина деловой карьеры и как незабываемое престижное путешествие.

Специально для Всемирной выставки 1889 года в Париже (проходила с 6 мая по 31 октября и была приурочена к 100-летию взятия Бастилии), под руководством инженера Гюстава Эйфеля Gustave Eiffel была построена знаменитая Эйфелева башня tour Eiffel, которую предполагалось разобрать через 20 лет после окончания всемирного бьеннале.
Кстати, творческая интеллигенция Парижа и Франции была возмущена дерзким проектом Эйфеля, и, начиная с первых дней строительства, посылала в мэрию Парижа негодования и требования прекратить постройку башни. Писатели и художники опасались, что металлическая конструкция будет подавлять архитектуру города, нарушать неповторимый стиль столицы, сложившийся на протяжении веков. Известно, что в 1887 году 300 писателей и художников (среди них Александр Дюма-сын Alexandre Dumas fils, Ги де Мопассан Guy de Maupassant и композитор Шарль Гуно Charles François Gounod) направили протест в адрес муниципалитета, характеризуя конструкцию как «бесполезную и чудовищную», как «смехотворную башню, доминирующую над Парижем и напоминающую гигантскую фабричную дымовую трубу»… Эйфелева башня «устояла» и стала не только безусловным символом французской столицы, но и объектом сверхприбыльного туристического бизнеса.

Значительно позже, соревнующиеся тоталитарные и амбициозные страны, прежде всего, Германия (во времена Третьего Рейха) и СССР, которые тогда выстраивали между собой «дружественные отношения», построили друг напротив друга самые заметные и помпезные национальные павильоны на Всемирной парижской выставке 1937 года.


На фото: Советский павильон (фотография справа) был облицован самаркандским мрамором, специально для этой цели привезенным в Париж. Вход в здание украшали барельефы гербов СССР и 11 союзных республик. Символом советского павильона стала 24-метровая фигура «Рабочий и колхозница», выполненная из нержавеющей стали по проекту скульптора Веры Мухиной и посвящённая достижениям «социалистической индустриализации и коллективизации». Немецкий павильон (фотография слева) был построен в форме римской цифры «III» в качестве символа Третьего Рейха. У подножия башни павильона были установлены скульптурные группы «Товарищество» и «Семья», а верх венчал герб Третьего Рейха — Государственный орёл Der Reichsadler (Париж, 25 мая - 25 ноября 1937 года)

Что же до специализированного авиационного салона, то уже более 107-ми лет (c 1908 года) таковым является всемирно известная и самая первая в истории человечества авиавыставка Paris Air Show - Le Bourget.


На фото: так выглядела авиационная выставка в Париже в 1909 году (слева), где были представлены первые самолеты и дирижабли. Тогда выставка проходила в Le Grand Palais des Champs-Elysees и авиационная тематика салона, начиная с 1908 года была частью парижской автомобильной выставки. На фотографии справа - общий вид на стоянку самолётов на выставке Paris Air Show - Le Bourget 2015

Так сложилось, что из-за Первой Мировой войны царская Россия не принимала участие со своими самолетами в первых авиационных выставках. Спустя время, Советский Союз в 1936 году впервые на авиационном парижском бьеннале продемонстрировал пассажирский самолет АНТ-35. С полётной ма­ссой 6.620 кг самолет развивал максимальную скорость 390 км/ч, став на тот период одним из самых скоростных пассажирских самолетов в мире. Опытный АНТ-35 демонстрировался на 15-ой авиационной выставке во французской столице и вызвал большой интерес международной общественности.

Правда, участие СССР в Le Bourget после этой демонстрации ещё не стало традицией. Секретность разработок в авиационной промышленности, Вторая Мировая война, «железный занавес» не позволяли Советскому Союзу стать постоянным участником специализированных международных авиационных шоу. Ситуация изменилась только в 1957 году и связано это было со всемирным показом продукции Харьковского авиационного завода - первых в мире реактивных пассажирских самолетов Ту-104.

17 июня 1955 года в Харькове состоялся первый полёт прототипа диковинного для тех времен лайнера. Затем, 5 ноября 1955 года взлетел первый серийный Ту-104 и руководству советского государства не терпелось показать всему миру своё превосходство в этой области авиации. В ближайшее время предоставилась уникальная возможность - в 1956 году серийная версия самолета произвела фурор в Лондоне, прилетев туда во время визита Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева.

Визит в Англию в апреле 56-го года руководителей СССР Хрущева и Булганина (Николай Александрович Булганин с 1955 по 1958 год занимал должность Председателя Совета Министров СССР) был первым в своем роде и исключительным по своему значению.
15 апреля 1956 года, отряд кораблей Краснознамённого Балтийского флота в составе крейсера "Орджоникидзе" и эскадренных миноносцев "Смотрящий" и "Совершенный" покинул Балтийск и взял курс к берегам Англии. На борту крейсера находились Никита Хрущёв, Николай Булганин, а также члены правительственной делегации: авиаконструктор и создатель самолетов Ту-104 Андрей Туполев и мало кому известный в то время академик-атомщик Иван Курчатов. Этот морской поход был знаменателен тем, что впервые в истории советского Военно-морского флота на боевом корабле доставлялась правительственная делегация такого высокого ранга в иностранное государство.

До сих пор непонятно, почему в качестве «транспортного средства» не был выбран Ту-104. Многие современники утверждают, что сам Туполев давал персональные гарантии безопасности, обещал находиться лично рядом с Хрущевым и Булганиным на борту самолета с момента взлёта и до самой посадки…
По всей видимости, «бдительное и всевидящее» КГБ выдало свой запрет на перелёт первых лиц государства «на ещё недостаточно проверенном» самолете. Поэтому и было принято решение совершить путешествие на военном крейсере и 2-х миноносцах для осуществления «дружественного и безопасного» визита руководителей Советского Союза в Великобританию.

Накануне, 22 марта 1956 года три первых серийных самолета Ту-104 перелетели в Англию для демонстрации. Экипажи и обслуживающий персонал стал ожидать прибытия официальной делегации.


На фото: авторитетный американский журнал «TIME» назвал Никиту Хрущева человеком 1957 года (на фотографии слева обложка журнала «TIME» за 6 января 1958 года). Конечно, главным событием, послужившим такому признанию стал запуск 4 октября 1957 года первого в истории человечества искусственного спутника Земли. Но всё-таки, демонстрация в Великобритании (на фотографиях снизу - самолеты Ту-104 в Англии после прилета 22 марта 1956 года), а потом на выставке в Le Bourget 1957 первых в мире пассажирских реактивных самолетов Ту-104 создала прочную основу для такой мировой оценки. Английская презентация не обошлась без пафоса, свойственного в то время советским руководителям. Никита Сергеевич Хрущев так описал эти события в своих мемуарах: «Тогда начались первые полеты самолета Ту-104. Этот самолет прилетал в Лондон, привозил нам свежую почту. Конечно, мы организовали это умышленно, чтобы показать англичанам, что имеем хороший пассажирский самолет с реактивными двигателями. Это был первый в мире реактивный пассажирский самолет, и мы хотели, чтобы там на него посмотрели, хотя бы в воздухе. Оказывается, наш самолет заходил на посадку как раз неподалеку от королевского дворца. Королева сказала: "Я видела ваш самолет, замечательный самолет, он несколько раз пролетал тут мимо". Мы стали рассказывать ей про самолет, какой он хороший, современный, лучший в мире, а другие страны пока такого самолета не имеют. Потом поблагодарили королеву, попрощались и вернулись к Идену, а там продолжали прежние беседы» (Никита Хрущев «Время. Люди. Власть» (Воспоминания) в 4-х книгах. Москва, Информационно-издательская компания "Московские Новости", 1999). На фотографии вверху справа - встреча с Vice-Chancellor of Oxford University господином А.Х.Смитом A.H. Smith. Слева на переднем плане этого фото - Андрей Туполев, за ним - Никита Хрущев (Великобритания, Oxford University, 21 апреля 1956 года)

В то время на Харьковском авиационном заводе был огромный трудовой подъём. Строились новые цеха, вводилось в строй дополнительное оборудование. Шутка ли - украинский ХАЗ стал головным предприятием по выпуску самолётов Ту-104, производство которых дополнительно разворачивалось на авиационных заводах в Омске (Производственное объединение «Полёт») и Казани (Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова). Ведь несмотря на то, что в ноябре 1955 года взлетел первый серийный Ту-104, уже 15 сентября 1956 года «Аэрофлот» совершил на нём первый регулярный рейс — по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Новичок заменил работавший на этой линии поршневой самолет Ил-14 и время в пути (4.570 км) сократилось чуть ли не вдвое: с 13 часов 50 минут до 7 часов 40 минут.


На фото: первый международный показ самолета Ту-104 (регистрационный номер СССР-Л5423) на выставке в Париже Le Bourget 1957. Самолет участвовал в программе демонстрационных полетов (слева) и на статической стоянке в рамках авиасалона (Париж, май 1957 года)

На освоение и внедрение новейшей авиационной техники в то время расходовались огромные средства из государственной казны. Главным требованием для разработчика и, особенно, для серийных производителей было неукоснительное выполнение государственного плана и министерских директив.
В связи с этим, программа Ту-104 демонстрировала «чудеса» оперативности, особенно по сравнению с сегодняшним состоянием дел в отечественной авиационной промышленности.
Например, всего через несколько месяцев после первой демонстрации самолета в мае 1957 года на выставке в Париже, уже 4 сентября 1957 года 70-местный реактивный пассажирский самолет Ту-104А успешно показал себя на маршруте Москва - Нью-Йорк - Москва (с промежуточными посадками). Воздушная трасса протяженностью порядка 18 тыс. км была преодолена за 24 часа 36 минут летного времени.
Что же касается первого международного авиамаршрута на Ту-104, то им стал регулярный рейс Москва - Прага с октября 1956 года.


На фото: на переднем плане самолет Ту-124 (регистрационный номер СССР-45072) производства Харьковского авиационного завода рядом с первым в мире широкофюзеляжным грузовым самолетом Ан-22 «Антей» на парижском авиасалоне Le Bourget 1965. Ту-124 был уменьшенной копией самолета Ту-104 и рассчитаный на перевозку 56 пассажиров на дальность 2.100 км с максимальной скоростью 907 км/ч (Париж, май-июнь 1965 года)


На фото: на снимке слева - второй прототип Ту-134 (регистрационный номер СССР-45076), который был построен на Харьковском авиазаводе 9 сентября 1964 года. По сравнению с первым прототипом, самолет был удлинён на 0,5 метра и рассчитан на перевозку 64-х пассажиров (Париж, международная авиационная выставка Le Bourget 1965, май-июнь 1965 года). Считается, что идея создания Ту-134 принадлежала Никите Хрущёву. Якобы, в 1960 году советский лидер посетил во Франции презентацию нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон Каравелла Sud-Aviation SE 210 Caravelle. Новейшее достижение техники произвело на руководителя СССР неизгладимое впечатление.
Помните песню «Пилот не может не летать» (музыка Вениамина Баснера, слова Михаила Матусовского, из кинофильма «Разрешите взлёт!», «Ленфильм», 1971 год):

…Мотор решительно и смело
В прозрачном воздухе поёт.
Конечно, он не "Каравелла",
Но, в общем, тоже самолёт…


Вернувшись в Советский Союз, Никита Сергеевич поручил отечественным инженерам разработать модель авиалайнера не хуже французской. Так появился самолёт, называемый в простонародье «стиляга» или «свисток», - благодаря длинному узкому фюзеляжу и характерному высокому звуку двигателя. Прижилось и другое, грозное прозвище – «Дьявол небес». Примечательно, что по классификации НАТО он имеет название Crusty, то есть «Жесткий» или «Дерзкий». Кстати, эти самолеты выпускались только в Харькове и за 23-летний период их производства с 1966 по 1989 увидели небо 854 Ту-134 различных модификаций. Проект оказался настолько удачным, что впоследствии лайнер вошёл в историю гражданской авиации как один из самых массовых реактивных пассажирских самолётов, когда-либо собиравшихся в Советском Союзе. На фотографии справа - пачка болгарских сигарет «Ту-134» (Булгартабак). Несмотря на распространяемую в Интернете необычную историю возникновения этой марки сигарет, по всей видимости - это была единственная модель воздушного судна в мире, «продвигаемая на рынок» таким необычным способом



На фото: второй опытный прототип многоцелевого самолета Ан-72- NATO reporting name: Coaler (регистрационный номер СССР-83966) впервые демонстрировался на международном авиационном салоне Le Bourget 1979 (Париж, июнь 1979 года). Следующие машины отличались изменённым крылом, которое было, по сути, спроектировано заново. У этого борта оно было более коротким и бóльшим по площади. Кстати, впоследствии на базе именно этого лайнера в июле 1985 года в АНТК Антонов была создана модификация Ан-71 - NATO reporting name: Madcap (новый регистрационный номер СССР-780151), предназначенная для дальнего радиолокационного обнаружения и управления Airborne Warning and Control System - AWACS. В дальнейшем, Ан-72 стал родоначальником семейства самолетов Ан-72 / Ан-74, определившим будущее Харьковского авиационного завода на четыре грядущие десятилетия

Так или иначе, но все значимые события в истории отечественной авиации были связаны с парижским авиасалоном Le Bourget. При этом, до середины 90-х годов, участие авиационных заводов в зарубежных выставках сводилось к подготовке экспонируемых летательных аппаратов по требованиям вышестоящей организации (в те времена Министерства авиационной промышленности СССР) или непосредственно профильной внешнеэкономической торговой организации «Авиаэкспорт». Кроме лётчиков и изредка представителей руководства производственных предприятий, более никто со стороны заводов в таких выставках участия не принимал. Мало того, сотни тысяч долларов, франков и фунтов, покрывающих стоимость участия отечественной авиационной техники в международных бьеннале выделялись непосредственно из государственного бюджета, так как государство в то время было главным игроком на авиационном рынке и, по сути, напрямую несло основные затраты и получало дивиденды от бизнеса по разработке, производству и продажам воздушных судов.
После развала Советского Союза, формирующиеся рыночные отношения в условиях независимой Украины, полностью изменили эти подходы. Главным участником торгового процесса стали предприятия, производящие авиационную технику и уже за их счет, а также на их страх и риск, стала выстраиваться авиационная рыночная стратегия, в том числе и демонстрация их возможностей на международных салонах.


На фото: первое самостоятельное участие Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) в международном авиационном салоне Le Bourget 1997. Именно для этой выставки был разработан новый фирменный дизайн ливреи нашего самолета Ан-74 (регистрационный номер UR-74038), которая стала визитной карточкой Харьковского авиазавода на многие года (на снимке слева внизу). Также, впервые в Париже был показан полноразмерный макет интерьера пассажирско-грузового конвертируемого салона Ан-74, который был разработан в сотрудничестве с британской дизайнерской компанией Barrie Weaver Associates (на фотографиях вверху). По итогам участия завода в парижской выставке, в Харькове состоялась, одна из первых в истории предприятия, пресс-конференция руководства ХГАПП для журналистов местных и национальных СМИ (на снимке справа внизу) (Париж - Харьков, июнь 1997 года)

Несмотря на то, что самолёт Ан-74 был уже хорошо известен авиационному миру, самостоятельное участие в Le Bourget принципиально по-другому расставило акценты по поводу будущего и этой машины, и её завода-производителя.
Во-первых, ХГАПП перестал восприниматься авиационным сообществом как «производственная площадка» советской эпохи, которая во времена Ту-134 выпускала по 5 самолетов в месяц в рамках государственного плана, при этом ни в коей мере не определяя будущее своей продукции. Сейчас Харьковский авиазавод стал позиционироваться как фирма, производящая современную авиационную технику, а также вырабатывающая собственную маркетинговую и рыночную политику. Во-вторых, менеджеры предприятия вели напрямую переговоры с потенциальными заказчиками, таким образом исключалась длинная цепочка государственных посредников, как это было ранее. Ну и, наконец, в-третьих - завод стал интегратором и главным заказчиком для большого числа предприятий, поставляющих комплектующие изделия для самолетов харьковского производства.

Кстати, в то время из-за экономических кризисов государство практически полностью отстранилось от финансового участия в авиационных проектах. Конечно, чиновники различного ранга гордились нашими успехами, но, в какой-то момент, к ним начало приходить «иллюзорное восприятие» действительности: мол, отечественным авиаторам не нужны бюджетные деньги - они сами себе заработают. Ведь это же самолёты, которые по их мнению «априори не могут быть убыточными»… К сожалению, эта «удобная» позиция для украинского чиновничества сохранялась длительный период, что стало существенным тормозящим фактором в развитии отечественной авиационной промышленности.


На фото: наиболее ярким было представительство ХГАПП на выставке Le Bourget 2003. Кроме уже привычного Ан-74, мы впервые представляли на международном авиасалоне новый пассажирский региональный самолёт Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) (Париж, 13-16 июня 2003 года)

Энергетика уверенности в успехе нашего нового проекта и выраженный позитив позволили нам превратить дебют Ан-140 на парижском авиасалоне в заметное международное событие. Значительную роль здесь сыграл Президент Франции Жак Ширак Jacques René Chirac, посетив со всем своим кабинетом министров стоянку наших самолетов в день открытия выставки.


На фото: международная пресса во время и после окончания выставки с одобрением и поддержкой высказывалась о перспективах наших самолётов. Безусловно, основное внимание уделялось Ан-140 как новинке. Тогда мы получили очень мощный и такой нужный для нас импульс в развитии этого проекта. На снимке - статья ежедневного издания FLIGHT Daily News «Парижский дебют регионального турбовинтового самолета Ан-140» (Париж, 13-16 июня 2003 года)


На фото: фрагменты встречи с Президентом Франции Жаком Шираком Jacques René Chirac. Потом эти снимки были опубликованы во многих зарубежных изданиях (Париж, Le Bourget 2003, 13-16 июня 2003 года)


На фото: этот снимок, сделанный профессиональным фотографом Юрием Ворошиловым в последний день работы авиационной выставки Le Bourget 2003, на долгое время стал символом сплоченности и творческого подъёма многотысячной команды Харьковского авиационного завода. Юрий где-то нашел высокую лестницу-стремянку, не согласовывая ни с кем из местных руководителей, установил её в центре главной площади парижского авиасалона рядом со статической стоянкой наших самолётов Ан-140 и Ан-74ТК-200; потом призвал нашу заводскую делегацию построиться. Украшением композиции стали стюардессы авиакомпании «Аэромост-Харьков» в ярко-терракотовой униформе. Мы достигли признания и значительного успеха на этой выставке, поэтому, набрав полную грудь воздуха, каждый участник действия, по команде фотографа в момент съёмки, прокричал сильно, мощно и звонко радостное «Ура!» (Париж, 16 июня 2003 года). На фотографии справа - такими плакатами была украшена территория ХГАПП (Харьков, во время празднования 80-летия Харьковского авиационного завода, 17 сентября 2006 года)


На фото: для продвижения украинских Ан-74 и Ан-140 на мировой рынок нашими французскими партнерами была создана компания EuroAN+ (Европейский АН). Офис компании располагался в живописном месте Парижа на площади Вогезов (25 Place des Vosges, 75003 Paris). Несмотря на небольшую продолжительность нашей совместной работы, в период сотрудничества было проведено ряд важных для ХГАПП имиджевых мероприятий, способствующих росту международного авторитета предприятия (Париж, 2001 год)


На фото: Париж имеет для моей семьи глубинное личное значение. 20 ноября 1998 года в Соборе Александра Невского (12, rue Daru - 75008 Paris) состоялось моё венчание по православному обряду (на фотографии внизу справа)


На фото: возле Ан-140. Красота спасет мир (Париж, Le Bourget 2003, 13 июня 2003 года)

Да, и ещё об одном…

В конце 2004 года в Украине произошли события, названные «Оранжевой революцией». Смена властной команды не привела к росту заказов на авиационную технику, но новым государственным лидерам очень хотелось быть причастными не только к газовым транзитным вопросам, но и к чему-то более возвышенному. Дело в том, что причисление Украины к статусу авиационной державы сулило для политиков большие дивиденды, особенно на международной арене.
Так в середине 2005 года готовился визит Премьер-министра Украины на очередной авиакосмический салон в Париже, Le Bourget 2005. По замыслу, здесь необходимо было продемонстрировать всему миру то, что Украина является высокоразвитой страной с самыми современными авиакосмическими технологиями. При этом нужно было показать и красивую экспозицию авиационных предприятий Украины, и самолёты - как на статической стоянке, так и в полёте.
С последним была серьезная проблема, казавшаяся на тот момент непреодолимой. Дело в том, что уже как полгода на канадском аэродроме Goose Bay (Canadian Forces Base Goose Bay) стоял украинский самолет Ан-124 «Руслан», арестованный за долги Украины перед кипрской энергетической компанией TMR Energy Ltd. По замыслу TMR Energy, который был подтверждён соответствующим решением международного суда, всё что принадлежит нашему государству может идти в погашение долга перед ними. На тот момент это было около 40 млн USD.
Так как все предприятия авиационной отрасли Украины были государственными, то полёт на выставку одного самолета, принадлежащему одному из них, означал практически стопроцентный арест воздушного судна на неопределенный срок
Начался поиск смельчаков для полётной программы. Кто-то порекомендовал Харьков. Они, мол, молодые и динамичные. А раз Харьков, значит ХГАПП и ИнтерАМИ.
Конечно, мы могли отказаться от выполнения такой задачи. Но в этом случае мы поставили бы в сложное положение наш авиазавод и, как следствие, подвергли бы серьезному испытанию будущее сотрудничество. Поэтому родился следующий план: от имени Харьковского авиазавода мы заявляем для участия в выставке самолет Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) с новым интерьером бизнес-класса от ИнтерАМИ. Этот самолет эксплуатировался в авиакомпании «Аэромост Харьков». Авиакомпания была создана в 2002 году в качестве регионального перевозчика и как лидерное предприятие по эксплуатации первого украинского пассажирского самолета Ан-140. Самолет по плану прибудет в Париж за день до открытия выставки.

Затем, в день открытия, состоится его презентация. После этого – демонстрационный полет и вылет обратно. Число пассажиров должно быть минимальным: ведущий презентации (он по замыслу потом останется на выставке), координатор с местными диспетчерскими службами, адвокат по международному праву и представитель службы безопасности завода, в задачу которого входило не покидать самолет ни при каких обстоятельствах.
Для того, чтобы риск ареста свести к минимуму, нужно было убедить диспетчеров аэропорта Le Bourget поставить наш демонстрационный полёт первым по программе. И, не приземляясь после полёта, взять курс на Харьков.

Почему именно небольшая группа энтузиастов занималась этим вопросом? Ведь есть специальные государственные органы и службы, которым в общем-то могло быть предписано реализовывать подобные задачи. Вся проблема была в том, чтобы решиться на такое, нужно очень любить свое дело и практически не использовать в своем лексиконе слова «нет» и «нельзя».
Визит украинского Премьера во Францию широко освещался мировыми средствами массовой информации. В первый день работы выставки был подписан Меморандум о сотрудничестве между Министерством промышленной политики Украины и европейским авиастроительным концерном EADS.
С большим успехом прошла презентация харьковского Ан-140 на статичной стоянке. Многие украинские и зарубежные политики с удовольствием позировали за штурвалом нашего самолета…
Наступило время демонстрационных полетов. Уверенность в том, что французы не станут арестовывать наш самолет в связи с присутствием на выставке своего Президента, Жака Ширака, таяла с каждой минутой. Наш сотрудник - ответственный за координацию полёта с местными авиационными властями, подружившись с кем-то из диспетчеров, остался на диспетчерской вышке, чтобы иметь возможность первым предупредить пилотов о внештатной ситуации.


На фото: Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко на борту нашего Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) во время выставки Le Bourget 2005. На снимке внизу справа - тёплая встреча в Харькове нашей смелой команды Ан-140 (Париж-Харьков, 12 июня 2005 года)

Итак, 12 июня 2005 года в середине дня Ан-140 запустил двигатели и медленно покатился по рулёжке. С вышки было все хорошо видно: как только самолет вырулил на исполнительный старт, наш представитель заметил настораживающее движение нескольких полицейских машин по направлению к взлетно-посадочной полосе. На быстрый запрос о разрешении на взлет от нашего пилота ничего не подозревающий французский диспетчер ответил: «Взлёт разрешаю!».

Ан-140 легко и красиво взмыл в голубое парижское небо, сделал несколько эффектных разворотов, низко прошел над трибунами с Президентом Франции, украинским Премьером, президентами, премьерами и королями других стран и, качнув крыльями на прощание, взял курс домой.
Спустя несколько часов в Харькове были цветы, объятия и слова: «Мы смогли. Мы их сделали!»



© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: le bourget, Ан-140, Ан-71, Ан-74, Антонов, Жак Ширак, Ле Бурже, Никита Хрущёв, Павел Науменко, Париж, Ту-104, Ту-124, Ту-134, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиазавод
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments