pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Самара. Безымянка

Когда путешественник прилетает в Международный аэропорт "Курумоч" (IATA: KUF – ICAO: UWWW), после приземления и прохождения всех необходимых наземных процедур, начинается самое интересное.
Дело в том, что оказавшись возле терминала аэропорта, многие могут себе задать простой вопрос: «Где я?». Ведь аэропорт «Курумоч» находится возле посёлка Берёза (с населением всего около 6 тысяч человек) и был построен практически посередине (!) между двумя городами: Самарой (до границы с которой около 35 км) и известной «жигулёвской» столицей Тольятти, куда нужно ехать уже 45 км. С учётом качества российских дорог и протяженности самих городов путешествие из аэропорта к месту назначения превращается в длительную поездку на автомобиле, которая подчас может быть соизмерима с самим воздушным рейсом.

Помните, показательный диалог между обманутыми генералами и местным жителем с козами на развалинах бутафорского аэропорта в комедийном фильме Владимира Меньшова «Ширли-Мырли» (Мосфильм, Россия, 1995):

Генерал: Отец, где мы?
Мужик с козами: Ну, положим, в России.
Генерал: И на том спасибо - а чуть конкретнее?
Мужик с козами: Тульская область, деревня Селезневка…

(начало эпизода 6:54 фильма «Ширли-Мырли»)

Это было сразу после того, как профессиональные мошенники из фильма пообещали повышение по службе всем прибывшим военным и, воспользовавшись их замешательством, похитили уникальный алмаз «Спаситель России», найденный геологами в Якутии «при разработке алмазной трубки "Бесперспективная"» (цитата из фильма). Весь сюжет комедии-буфф крутится вокруг бесценного минерала, на который делало главную ставку правительство России, как на «стратегическое чудо», мóгущее спасти страну от «неизбежного экономического коллапса»…


На фото: во время торжественной церемонии выкатки на самарском авиационном заводе «Авиакор» первого серийного самолета Ан-140, построенного при участии Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). Слева от меня на фотографии - Юрий Грудинин, исполнительный директор авиакомпании «Аэромост-Харьков» - лидерного оператора самолетов Ан-140 в то время (сейчас Ю.Грудинин - Генеральный директор - генеральный конструктор ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева») (Самара, Безымянка, ПАО «Авиакор — авиационный завод», 25 декабря 2003 года)

13 апреля 2012 года во время проведения совещания под председательством заместителя главы Правительства Самарской области – министра экономического развития, инвестиций и торговли Владислава Капустина было объявлено о создании аэрокосмического кластера Самарской области. Основу кластера составили Открытое акционерное общество «Ракетно-космический центр «Прогресс» (разработка и испытания ракет-носителей серии «Союз»), Открытое акционерное общество «Кузнецов» (производство ракетных двигателей для ракет-носителей «Союз», ремонт авиадвигателей для стратегических бомбардировщиков Ту-95, Ту-22М3, Ту-160), Публичное акционерное общество «Авиакор — авиационный завод» (строительство, капитальный ремонт, модернизация гражданских самолетов Ту-154 и Ан-140, а также стратегических бомбардировщиков Ту-95МС), ОАО «Авиаагрегат» (проектирование и производство шасси для самолетов различных типов, авиационных блоков для запуска неуправляемых ракет), ОАО «Агрегат» (авиационные клапаны топливных систем, гидравлические агрегаты, краны наддува и другие), ОАО «Гидроавтоматика» (производство агрегатов пневматических, топливных и гидравлических систем для самолетов и вертолетов),  ОАО «Завод авиационных подшипников» (сейчас - ОАО "ЕПК Самара»; производит более 5 тыс. типов подшипников авиационного назначения), АО «НИИ «Экран» (разработка и производство авиационной радиотехнической аппаратуры, систем радиоэлектронной и оптико-электронной защиты самолетов и вертолетов от авиационных и зенитных ракетных комплексов).

Даже для города, в котором проживает чуть более одного миллиона жителей, каковым является Самара, такая концентрация крупных предприятий авиакосмической отрасли вызывает массу вопросов и, наверное, главный из них, когда и за счёт чего эти заводы были здесь построены? Ведь именно они впоследствии стали основой военно-промышленного комплекса России.
Сегодня, несмотря на мировые вызовы и кризисы, эти предприятия, преодолевая большое число трудностей, работают как на основе государственных заказов, так и в условиях рынка.

Но, наверное, самое главное было то, что все эти заводы уже были объединены ранее, в период своего создания - 1940-1946 годов. Тогда это «самарское объединение» называлось «Безымянлаг» Управления особого строительства (УОС) Главного управления исправительно-трудовых лагерей (ГУЛаг) Народного комиссариата внутренних дел СССР. Заштатный разъезд Безымянка, основанный в 1903 году, в результате рабского труда многих десятков тысяч заключенных (только к декабрю 1940 года в Безымянлаге было 42.500 человек) превратился в куйбышевскую Безымянку, которая стала крупным промышленным районом и одним из главных советских, а потом и российских, центров по производству самолётов и ракет.

«В тот период  условия проживания  были наиболее суровыми. Заключенные жили либо в утепленных брезентовых палатках, либо в бараках, уставленных сплошными двухъярусными нарами. В пересчете на одного человека получалось около 1,5 метра жилплощади.
Нормированная длительность рабочей смены составляла 11 часов. Точнее, минимум 11, а максимум же мог быть значительно больше. Те, кто исправно выполнял норму, получали буханку хлеба весом в 600 грамм, те же, кто отказывался от работы, получали в два-три раза меньше.
Однако, условия труда были подчас настолько тяжелы, что 200 грамм хлеба и отказ выйти на работу были значительно полезнее для здоровья, чем целая буханка и смена ударного труда. Но такой «лайфхак» мог и не сработать, ибо за отказ выйти на работу могли и расстрелять.

С  1 июня 1941 по 1 июля 1943 года в Безымянлаге умерло 11.165 заключённых. Чуть меньше половины из этого числа пришлось на ноябрь 1941–январь 1942 года. Зимой 42 года умерших даже не придавали земле, на это не хватало времени и рабочих рук. И их просто оставляли на кладбище близ Мехзавода.
На этот же период пришелся как пик численности, так и пик смертности заключенных, а каждый четвертый безымянлаговец считался «нетрудоспособным»»
(Андрей Артёмов, «История самарского Юнгородка. Часть II. Безымянлаг», 25 декабря 2014 года)


Архивные фотографии Безымянлага… Рабский труд, ужасные условия жизни, тысячи больных и погибших. Так создавался мощный научно-технический центр, который назовут в 2012 году «Аэрокосмическим кластером Самарской области». На фото вверху слева - начальник управления особого строительства ГУЛаг НКВД СССР - Александр Лепилов выступает на торжественном заседании. Старшему майору госбезопасности А.П. Лепилову (1895-1953) подчинялись трест Особстрой и Безымянлаг. В 1943 году ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Он был особо ненавидим заключёнными, один из которых даже бежал из лагеря с целью убийства Лепилова. После Самарско-Куйбышевского периода, Лепилов был переведен на работу в город Дубна (Московской области). Что интересно, в 1997 (!) году, то есть через 44 года после смерти, Александру Павловичу Лепилову было присвоено звание «Почётного гражданина Дубны»… Недаром говорят, что «рабский труд порождает рабскую психологию»

Из воспоминаний заключенного Безымянлага И.И. Долгова:

«Безымянлаг — нынешний Кировский район города. Это был страшный лагерь. Сколько людей здесь погибло! Содержали заключенных в полуземляных бараках, топить их было нечем. Трехъярусные нары, теснота, сырость, грязь, клопы и тараканы… Мы прибыли на Безымянлаг в сентябре 1941 года.

Погода была скверная. Шли беспрерывные дожди, потом установилась лютая, снежная зима. Морозы доходили до сорока одного градуса. Прибывали эвакуированные заводы из западных областей страны. Мы готовили площадки, расчищали от снежных завалов дорогу, выгружали оборудование, которое надо было расставлять в корпуса, а их не было. Строили каркасы зданий, крыли крыши, а стены делали временно из фанеры или просто обтягивали холстиной. Для строительства корпусов нужен был кирпич.

Заключенные работали у гофмановских электропечей, где выжигали кирпич. Печь состояла из многих секций. Из одной быстро вынимали горячий кирпич и тут же ставили сырец. Температура у печей +60ºC…+70ºC. Кирпичи вытаскивали, вооружившись длинными железными щипцами. Нужна была огромная сила и ловкость. На руки надевались ватные рукавицы, а чтобы они не горели, их приходилось мочить в холодной воде. Рядом постоянно стояли 2-3 ведра со студеной водой. Это была настоящая каторга. При распределении на работу тем, кого назначали к гофмановским печам, со смехом говорили: «Сегодня вы будете работать в Ялте». А попробуй поработать в «Ялте», когда на воле -41ºC, а у печи +70ºC. Долго здесь не выдерживали…»



На фото: слева - Безымянлаг, вдали виднеются лагерные бараки. Справа - производство в новых цехах предшественника современного авиационного завода «Авиакор», построенных заключенными Безымянлага. Тогда главной продукцией были штурмовики Ил-2 - одни из самых массовых самолётов Второй Мировой войны. В период 1941-1945 годов только в Самаре было произведено 26.888 легендарных Ил-2. «Всё для фронта - всё для победы» (Снимки 1940-1942 годов)

Наверное, неслучайно Куйбышев был выбран в качестве «резервной столицы» СССР на особый период Второй Мировой войны и в случае сдачи врагу Москвы.
Тогда, в начале 40-х годов, здесь строили много специальных объектов, но всё-таки один из них выделяется своим назначением и техническими подходами к реализации.
В рекордно быстрые сроки, с февраля по октябрь 1942 года, специальным отрядом численностью 2.900 рабочих и около 800 инженерно-технических работников, состоящим из московских и харьковских метростроителей, а также группы донбасских шахтёров был построен «бункер Сталина».

Один из самых секретных объектов того времени в Советском Союзе располагался прямо под зданием Куйбышевского обкома КПСС, где сейчас функционирует Самарская государственная академия культуры и искусств (Самара, ул. Фрунзе, 167).


На фото: слева - неприметный вход в бункер Сталина; справа - зал заседаний бункера. Для экономии времени при проектировании, за основу был взят готовый и уже реализованный проект строительства станции метро «Аэропорт» в Москве (открытие станции «Аэропорт» Замоскворецкой линии Московского метрополитена состоялось 11 сентября 1938 года). Со всех строителей бункера в Самаре была взята пожизненная подписка о неразглашении государственной тайны, не имеющая срока давности. Поэтому даже живущие рядом жители города не догадывались, что происходит за высоким забором стройки. Грунт вывозился машинами ночью. Строители практически не покидали объект, питались в построенной здесь же столовой, а ночевали в общежитии во дворе обкома партии или прямо в подземных помещениях. Работы велись круглосуточно, в две смены. Менее чем за год было вынуто 25 тысяч кубометров грунта и уложено 5 тысяч кубометров бетона. Глубина бункера - 37 метров. В случае необходимости верхний этаж перекрывается массивными стальными герметическими дверьми, способными выдержать нагрузку до 10 тонн на квадратный метр. Объект был рассекречен только в 1990 году

После Второй Мировой войны все значимые события в авиации и космосе так или иначе связаны с самарскими предприятиями: первый спутник, первый человек планеты в космосе, исполинская ракета-носитель «Н-1» («Раскат») для полёта советских космонавтов на Луну, советский Space Shuttle «Буран», запуски многочисленных межпланетных станций…


На фото: вверху, слева направо - ракета-носитель Р-7 (кодовое имя НАТО: SS-6 Sapwood), производитель самарский ракетно-космический центр «Прогресс». Именно на этой ракете (в момент запуска носитель имел название «Спутник») 4 октября 1957 года был запущен первый искусственный спутник Земли. Далее, первый космонавт планеты Юрий Гагарин и ракета-носитель «Восток 8К72К» из семейства Р-7, выпущенная в Самаре и сделавшая первый пилотируемый орбитальный полет 12 апреля 1961 года реальностью. На третьем снимке - 5-ти ступенчатая ракета-носитель сверхтяжелого класса Н-1 длиной 105,3 метров и стартовой массой до 2.950 тонн («Раскат», «Царь-ракета», западные обозначения SL-15 или G-1e). Самарский центр «Прогресс» производил эту ракету с 1962 по 1974 год для перспективных межпланетных перелетов и с целью реализации в 70-х годах прошлого века пилотируемых полетов на Луну советских космонавтов. Все запуски ракеты Н-1 были неудачными. На фотографиях снизу - орбитальный корабль-ракетоплан «Буран» многоразовой транспортной космической системы, совершивший свой единственный космический беспилотный полёт 15 ноября 1988 года. Практически все самарские предприятия аэрокосмического комплекса были задействованы в производстве агрегатов и компонентов этой многоразовой транспортной системы. На снимке внизу справа космический челнок «Буран» перевозится на фюзеляже самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия», который был создан в 1988 году в Украине для реализации широкого спектра космических программ

В любимом многими поколениями зрителей фильме «Москва слезам не верит» (Мосфильм, СССР, 1979) с большой теплотой показано два периода в жизни главной героини - Кати Тихомировой (Вера Алентова) - конец 50-х - начало 60-х годов и спустя 20 лет. В начале 60-х годов общество восхищалось успехами ученых и инженеров в освоении космического пространства, что было проявлением «самоутверждения» СССР на мировой арене. Помните, когда Катя впервые в жизни пришла на телевидение во время съёмки новогоднего «Голубого огонька», где артисты эстрады Павел Рудаков и Вениамин Нечаев(камео - в фильме они сыграли самих себя) исполнили забавные куплеты (время эпизода в клипе с 16:51):

Пусть нас лапотной Россией
Называет Вашингтон —
Мы сегодня запустили
«Лапоть» свыше пяти тонн!…


Кстати, для того времени запуск на орбиту объекта такой массы действительно было беспрецедентным событием. Правда, если бы не одно «но». Действительно, куплетисты пели о «советском спутнике, который, как сообщало Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС), был «весом свыше пяти тонн», а в то время американцам было ещё далеко до таких результатов.
4 февраля 1961 года космический корабль был выведен на орбиту, но полёт оказался неудачным. Тогда речь шла о первой попытке запуска автоматической межпланетной станции к Венере. У ракеты-носителя «Молния» (изготовитель самарский ракетно-космический центр «Прогресс») отказала четвертая ступень, которая вместе с межпланетной станцией осталась на низкой орбите Земли и была официально объявлена «тяжелым искусственным спутником». В самом деле, от мертвой станции толку было не более, чем от «лаптя на орбите»... Неудивительно, что «тяжелый спутник» приняли за пилотируемый корабль - ведь тогда все с нетерпением ждали первого полёта человека в космос…

Во второй половине 90-х годов прошлого века судьба меня связала с одним из знаковых и широко известных авиакосмических предприятий Самары - заводом «Авиакор».
С историей создания этого предприятия, на мой взгляд, возникает определенная коллизия. Во многих источниках, включая официальный сайт предприятия, Вы сможете увидеть: «Завод был основан 10 января 1930 года в г. Воронеже. В 1941 году завод был эвакуирован в г. Куйбышев (Самару)».
Конечно, считать, своё предприятие на 11 лет старше, в каком-то смысле, может быть почётным. Но как тогда быть с воронежским авиационным заводом - Воронежским акционерным самолётостроительным обществом (ВАСО), который, естественно, был создан в том же 1930 году и назывался тогда «Авиационный завод №18»?

В начале октября 1941 года было принято решение об эвакуации воронежского предприятия на станцию Безымянка (город Куйбышев). При том, работа в эвакуации длилась чуть более года (конец 1941 - начало 1943) и затем авиационный завод вернулся обратно в Воронеж. Поэтому, именно момент эвакуации октября-ноября 1941 года и положил начало самарскому авиационному заводу, хотя у советских историков, скорее всего, была какая-то своя, другая логика в этом вопросе.
Самый массовый самолёт Второй мировой войны Ил-2, стратегический бомбардировщик и «символ холодной войны» до сих пор стоящий на вооружении ВКС России Ту-95, флагман пассажирского флота 60-х годов прошлого века Ту-114, третья ступень «лунной» ракеты Н-1, крыло и детали кабины для многоразового космического челнока «Буран», широко распространенный отечественный среднемагистральный самолёт Ту-154 и многие другие проекты придали самарскому заводу «Авиакор» большую известность в авиационном мире.

После развала Советского Союза, начался крах государственного предприятия "Куйбышевский авиационный завод" и процесс создания на его основе публичного акционерного общества "Авиакор".

К приватизации завода в Самаре имели отношение ряд знаковых для России личностей и бизнес-команд.
Первой и наиболее заметной в этом деле можно было бы назвать группу Льва Хасиса.
Молодой и амбициозный Лев Аронович Хасис, выпускник 1989 года 1-го факультета Куйбышевского авиационного института, в середине 90-х годов становится Арбитражным управляющим завода "Авиакор", уже находящегося в состоянии банкротства.
В отличии от большинства сегодняшних арбитражных управляющих, юридического образования которых хватает разве что на распродажу активов банкрота или, подчас, на прикрытый псевдозаконными решениями «дерибан» государственного имущества - Хасис в этой роли был другим.
Он пришёл на завод, по всей видимости, для того, чтобы "Авиакор" стал работающим и инвестиционно привлекательным предприятием. Объективно говоря, отчасти ему это удалось.

Именно тогда, завод с огромными долгами и внушительными непрофильными активами, объявил о намерении выпускать новый тип регионального пассажирского самолёта Ан-140. Кстати, как стало потом ясно, Хасис не имел денег на развитие завода ни из основных, ни, скажем так, из альтернативных источников.
Но были амбиции, прагматичный расчёт, креативная команда и дружественные отношения с тогдашним губернатором Самарской области Константином Титовым, тоже, кстати, выпускником Куйбышевского авиационного института, только ещё 1968 года.

Начиная проект Ан-140 в Самаре, команда Хасиса "торговала" огромным потенциалом российского рынка. При этом, их полностью устраивало то, что новый самолёт был уже разработан за счёт украинского АНТК «Антонов» и освоен в серийном производстве, благодаря внутренним ресурсам Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). Работа по кооперации с Украиной в этой схеме позволяла самарцам воспользоваться готовыми результатами, не нагружая себя значительными расходами начального периода. Несмотря на это, представители «Авиакора» старались позиционировать себя в качестве ведущих или по крайней мере тех, кто контролирует самый главный рынок для, как уже тогда начали именовать, украинско-российского Ан-140.

Комментируя этот «тонкий момент», заместитель Хасиса по экономическим вопросам Леонид Нафтольевич Комм (до прихода на "Авиакор" занимавший должность генерального директора АО «КамАЗ-Инвест»; сегодня — вице-президент по управлению программами и разработками ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация») любил повторять одну мудрую мысль: "Не надо приходить первыми, не надо приходить последними - нужно приходить вовремя". Вот так...

Прийти, как и уйти вовремя - это большой талант. Поэтому, как только в 1999 году появился на горизонте миллиардер Олег Дерипаска, команда Хасиса стремительно провела сделку по продаже контрольного пакета акций новому стратегическому инвестору "Авиакора" в лице президента "Сибирского алюминия" (сегодня владельца компании "Базэл" (Базовый элемент)), а сам Лев Аронович в итоге упомянутой сделки переместился в Москву на должность Председателя Совета директоров ТД "Перекрёсток". К слову, сегодня Лев Хасис - один из наиболее успешных топ-менеджеров Российской Федерации, с 1 сентября 2013 года являясь Первым заместителем Председателя правления «Сбербанка России».

Что же до Олега Дерипаски, то в это время, уже став «алюминиевым королём», он часто давал неожиданное для авиаторов определение, подтверждающее свои авиационные амбиции: «самолёты - это летающий алюминий».
Именно эта формула и стала мотивационной для Дерипаски, что привело его к покупке проблемного авиационного завода в Самаре.

В конце 90-х годов прошлого века и в самом начале нового тысячелетия шло активное формирования «империи Дерипаски». Это были не только алюминиевые заводы, в этом списке оказались, кроме самарского авиационного «Авиакора», автомобильностроительная компания «Группа ГАЗ», старейшая страховая компания «Ингосстрах», строительная компания Главмосстрой, аэропортовый холдинг «Базэл Аэро» и многие другие.
В процессе «капиталистического собирательства» вчерашних государственных активов, было что-то жизнеутверждающее и дающее надежду на будущее многим тысячам рабочим и инженерам, которые уже несколько лет были свидетелями упадка и запустения своих родных заводов.

Такая же надежда пришла и на самарский «Авиакор». Самарцам в то время хотелось побыстрее завершить работы над старым и, как тогда виделось, ставшим бесперспективным Ту-154, а все свои силы бросить на освоение нового самолета с большим будущим - Ан-140. В конце 90-х годов, ещё никто не знал, насколько этот путь будет тяжёлым, тернистым и трагическим.

Несмотря на то, что первые планы самарских авиастроителей предполагали поднять серийный Ан-140 и передать его в эксплуатацию ещё в 1998 году (то есть даже раньше, чем это произошло в Украине на харьковском ХГАПП 11 октября 1999 года), практическая реализация замыслов состоялась значительно позже.


На фото: с приходом на «Авиакор» команды Олега Дерипаски, генеральные директора завода менялись как в калейдоскопе. На фотографиях вверху слева- направо: Леонид Терентьев (на первом фото второй слева, в должности с марта по апрель 1999 года). Этот совместный снимок с Генеральным конструктором АНТК «Антоновым» Петром Балабуевым (первый справа) и Первым заместителем Генерального конструктора АНТК «Антонов» Дмитрием Кивой (первый слева) был сделан на московской авиационной выставке МАКС-1999 в августе 1999 года; после Терентьева руководил предприятием Андрей Карклин (апрель 1999 - февраль 2000); далее самый «крупный» самарский директор Виктор Петрищев (на втором верхнем фото второй слева, в должности с марта по осень 2000 года). Это фото было сделано во время прилёта харьковской делегации непосредственно на завод «Авиакор» с посадкой на аэродроме «Безымянка»; затем - новый авиакоровский руководитель Владимир Белогуб (на третьей верхней фотографии второй справа, в должности с осени 2000 по декабрь 2002 года); «двойное управление» заводом Геннадием Плотниковым в качестве генерального директора и Альбертом Авдошиным как председателя Совета директоров (с декабря 2002 по июнь 2004 года). На фотографиях внизу (слева - направо): первое фото сделано во время подписания соглашения о создании совместного предприятия «Международный авиационный проект - 140» с Геннадием Плотниковым (на первом фото третий слева) в присутствии самарского губернатора Константина Титова (первый слева) на авиасалоне МАКС-2003 (август 2003 года). На второй фотографии возле самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) авиакомпании «Аэромост-Харьков» с Альбертом Авдошиным (первый справа). Кадровая стабильность среди топ-менеджеров наступила уже с приходом на завод в качестве генерального директора Сергея Лихарева (в должности с июня 2004 по июль 2007 года) (на третьем фото внизу, первый справа), а уже после него и до сегодняшнего дня руководит самарским предприятием Алексей Гусев

Для того, чтобы только подойти к осуществлению такого грандиозного замысла, как освоение нового типа самолета, было создано совместное предприятие «Международный авиационный проект - 140» (МАП-140). Соучредителями СП выступили авиационный завод «Авиакор» и фирма ИнтерАМИ, действующая по доверенности и в интересах ХГАПП. Дело в том, что в то время государственные предприятия Украины были лишены возможности становиться учредителями совместных бизнес-структур с кем-либо, поэтому был найден обходной путь, полностью соответствующий действующему в то время национальному законодательству. Во время проведения VI Международного авиационно-космического салона МАКС-2003 (19-24 августа 2003 года) было подписано соглашение о совместном производстве самолетов Ан-140 в Самаре в рамках предприятия «МАП-140», что привело к выкатке первого Ан-140 самарской сборки уже 25 декабря 2003 года.

Во всей этой истории необходимо учитывать один факт - 23 декабря 2002 года произошла катастрофа самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) авиакомпании «Аэромост-Харьков» в Исфахане (Исламская республика Иран). После этой трагедии, унесшей жизни 44 человек, будущее программы Ан-140 как в Украине, так и в России было под большим вопросом. Часть правительственных чиновников в обеих странах заявляли о необходимости закрытия производства Ан-140 и полного перехода на закупки зарубежной авиационной техники. Тем не менее, совместное предприятие состоялось и работа по Ан-140 в Украине, России и Иране была продолжена.
Кстати, разбившийся Ан-140 был застрахован в страховой компании АСК «Авионика». Это небольшая киевская страховая фирма, которая, в соответствии с требованиями законодательства и канонами страхового рынка, разместила 99% риска за воздушное судно (КАСКО) и ответственности перед третьими лицами на страховом рынке. Так вот, единственным тогда перестраховщиком стала компания, где с 2001 года Олег Дерипаска был ключевым акционером - страховое публичное акционерное общество «Ингосстрах». Все полагающиеся средства (ответственность Ингосстраха составляла 8,9 млн USD) к концу 2003 года были выплачены.


На фото: торжественная церемония выкатки первого серийного самолета самарской сборки Ан-140. На мероприятие приехали руководители Росавиакосмоса Юрий Коптев, Генеральный конструктор АНТК «Антонов» Петр Балабуев, Первый заместитель Председателя Харьковской областной государственной администрации Александр Колесников, Председатель Харьковского областного совета Алексей Колесник, Губернатор Самарской области Константин Титов, Председатель Самарской Губернской думы Виктор Сазонов и другие (Самара, Безымянка, ПАО «Авиакор — авиационный завод», 25 декабря 2003 года)


На фото: на церемонии выкатки первого самарского Ан-140 (в это время ему был присвоен условный регистрационный номер 14001) состоялась торжественная передача символического ключа от самолета авиакомпании «Самара». Правда, уже тогда, в недавнем прошлом базовая компания Самарской области, испытывала значительные трудности. Менеджмент компании делал ставку на новый самолет - Ан-140 - но так его ни не дождался. Компания постепенно сворачивала свою деятельность и в 2008 году у неё была отозвана лицензия. Сегодня эта компания не существует (Самара, Безымянка, ПАО «Авиакор — авиационный завод», 25 декабря 2003 года)


На фото: вверху - наверное, самый волнительный момент для нового самолета, пересечение линии ворот сборочного цеха. На самарском Ан-140 были изображены логотипы главных фирм, принимающих участие в его создании (слева- направо): АНТК «Антонов», ИнтерАМИ, ХГАПП и АО «Мотор Сич» и внизу - «Авиакор-авиационный завод». Харьковская делегация была в центре внимания местных СМИ, которые прибыли освещать довольно редкое для того времени в России событие (Самара, Безымянка, ПАО «Авиакор — авиационный завод», 25 декабря 2003 года)

Технические доработки; поиск нового, финансово обеспеченного заказчика потребовали значительного времени и взлёт первого самарского серийного Ан-140 состоялся только 25 мая 2005 года.


На фото: Олег Дерипаска (на фото слева) и его команда организовали первый взлёт серийного Ан-140 на высоком уровне. Было много почётных гостей, потенциальных покупателей самолёта в лице ведущих российских авиакомпаний, средств массовой информации. На фотографии справа: налево от меня - Губернатор Самарской области Константин Титов, далее - Государственный секретарь Украины Александр Зинченко, Олег Дерипаска, Чрезвычайный и Полномочный Посол Украины в Российской Федерации Николай Белоблоцкий (Самара, Безымянка, ПАО «Авиакор — авиационный завод», 25 мая 2005 года)


На фото: взлетал самарский первый серийный Ан-140 уже в другой ливрее - АО «Авиакомпании «Якутия» - и с другим регистрационным номером RA-41250 (Самара, Безымянка, ПАО «Авиакор — авиационный завод», 25 мая 2005 года). Именно эта авиакомпания на одно десятилетие станет лидерным и единственным в России гражданским эксплуатантом Ан-140, создав у себя парк из 4-х таких самолётов. К сожалению, из-за слабой системы технической поддержки нового самолета и малого числа выпускаемых серийно машин на «Авиакоре» уже в августе 2015 года авиакомпания «Якутия» откажется от эксплуатации Ан-140 и перейдёт на альтернативные модели самолетов для региональных маршрутов: российские Сухой SuperJet 100-95B и канадские Bombardier Q300 и Q400

Впоследствии, самолетом Ан-140 заинтересуются российские военные. Начиная с 2009 года, то есть когда был подписан первый государственный контракт по оборонзаказу, для ВВС и ВМФ России было передано девять самолетов Ан-140-100.


На фото: военная версия Ан-140-100 «на марше». Справа показана боковая окраска первых пяти военных самолетов Ан-140-100 производства самарского завода «Авиакор». До сих пор непонятно, почему Ан-140 так и не заинтересовал украинских военных, несмотря на то, что вся технология разработки и серийного производства на этот самолет сосредоточена в Украине…

Что касается группы Олега Дерипаски, то именно в 2008 году Олег Владимирович становится богатейшим предпринимателем России с состоянием 28 млрд USD, но и, одновременно, одним из самых крупных должников перед международными кредиторами. Кризис резко сократил активы Дерипаски уже в 2009 году до 3,5 млрд USD, правда затем пошел процесс определенной стабилизации и, как говорят в таких случаях, решения возникающих вопросов.

Помните юмористические куплеты с участием «мультличностей» в лице 3D-шных «Путина» и «Медведева», впервые показанные на российском телевидении 1 января 2010 года?
Анимационному дуэту президента и премьера его создатели выдали гармошку и бубен. Парочка подпрыгивала и приседала, подбадривая друг друга. Танцующий тандем пропел про бюрократов и места их нового «некомфортного» проживания, про блоги «Медведа» и про экономический кризис на градообразующем «Пикалёвском глинозёмном заводе», принадлежащем Олегу Дерипаске. Для предотвращения социального взрыва, вызванного многомесячной невыплатой заработной платы работникам предприятия, в Пикалёво летом 2009 года прибыл Владимир Путин (тогда в роли Председателя Правительства Российской Федерации) и «в ручном режиме управления» вынудил в прямом эфире телевидения Дерипаску и других участников процесса немедленно рассчитаться перед рабочими. В новогодних куплетах это прозвучало так:

«Путин»: Принял меры я, и снова
Всё в порядке в Пикалёво

«Медведев»: В этот город без опаски
Ездит даже Дерипаска


«Путин»: Ну как?
«Медведев»: По-моему, жжём, Владимир Владимирович!
«Путин»: Согласен!

Для самого Олега Дерипаски испытание «кремлевской немилостью», по всей видимости завершилось. Уже в 2014 году он был награжден Орденом Александра Невского за инвестирование строительства в Сочи олимпийских объектов и совсем недавно - 4 июля 2016 года ему была вручена государственная награда - Знак отличия «За благодеяние». Интересно то, что Дерипаска стал 20-м награжденным этой наградой, которой отмечают в России наиболее выдающихся благотворителей…


Этот снимок сделан сразу после того, как перерезали символическую ленточку перед первым серийным самолетом Ан-140 в Самаре 25 декабря 2003 года. Обратите внимание, каждый кладет в свой карман фрагмент этой ленты на память. Сегодня, смотря на фото, возникает ассоциация с тем, что у нас - и у России, и у Украины - всегда были «отдельные карманы». Правда сейчас к этому добавилась стена, которая, по всей видимости, надолго выросла между нами…

2014 год проложил рубеж в отношениях между Россией и Украиной, между нашими предприятиями, между нашими людьми. Тысячи погибших, оккупированные территории, сломанные судьбы людей…

Наверное, ещё не написаны десятки или, может быть, сотни книг на тему как «дружба и братство» в одночасье может превратиться в ненависть и вражду, конца края чему сегодня просто не видно.
Как это произошло, кто виноват и что делать - вечные фундаментальные вопросы, на которые пока нет глубоких ответов. Дай Бог, со временем они появятся.

И еще об одном.

Невозможно быть насильно любимым и благополучным… Помните слова Костика (Олег Меньшиков) из фильма «Покровские ворота» (Мосфильм, СССР, 1982 год): «Поверьте историку, осчастливить против желания нельзя!»

Фраза мудрая и, по моему, касается всех…




© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: АНТК Антонов, Авиакор, Алексей Гусев, Ан-140, Безымянка, Безымянлаг, Константин Титов, Н-1, Павел Науменко, Прогресс, Самара, Сергей Лихарев, Союз, Ту-154, ХГАПП, Харьковский авиазавод
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments