pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Торможение в небесах


На переднем плане фото - макет самолета-гиганта К-7, который сегодня представлен в Музее авиации Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. К-7 был самым большим в мире самолетом своего времени, первый взлет которого состоялся в Харькове в августе 1933 года. Этот самолет имел гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м², максимальный взлетный вес достигал 40 тонн, скорость до 234 км/ч и дальность до 1000 км. Кстати, до первого и единственного полета более крупного Hughes H-4 Hercules, произошедшего 2 ноября 1947 года, было еще долгих 14 лет. Да и судьба создателя американского H-4 по прозвищу «Еловый гусь» (Spruce Goose) Говарда Хьюза (Howard Robard Hughes) - миллиардера, кинопродьюсера и повесы - приниципиально отличалась от судьбы талантливого инженера и патриота Константина Калинина - главного конструктора легендарного К-7.

О Говарде Хьюзе и его самолетах в 2004 году Мартином Скорсезе (Martin Charles Scorsese) был снят культовый фильм «Авиатор», который стал обладателем 5-ти Оскаров и 3-х Золотых глобусов и заработал для своих создателей огромную мировую аудиторию и 214 млн USD.

Что же до истории жизни Константина Калинина и самого большого самолета того времени К-7 - ничего массового до сих пор снято не было. Правда, самолет К-7 должен был стать героем в многосерийном фильме Ильи Хржановского «Дау» об истории жизни выдающегося учёного Льва Ландау. Масштабные съёмки проходили в Харькове в 2008-2009 годах с участием более 4-х тысяч статистов.

Для съёмок сцены прилёта Льва Ландау (на фото) на территории Харьковского аэропорта (в 30-х годах назывался Аэропорт «Основа») строится полноразмерная модель самолёта-гиганта К-7. Самолет тогда называли «Летающий Госпром» в честь Харьковского Дома Государственной промышленности - одного из первого в мире зданий из монолитного железобетона в стиле конструктивизма (окончание строительства 1928 год). Фильм обещал стать заметным явлением в культурной жизни, но так и не вышел на экраны в силу юридических и экономических причин.

Итак, 21 августа 1933 года К-7 первый раз взлетел с лётного поля Харьковского авиационного завода. Всего на производстве было заложено 3 самолета К-7, планировались различные версии самолета: от тяжелого бомбардировщика с боевой нагрузкой до 16.600 кг и стрелково-пушечным вооружением в виде 8-ми пушек калибра 20 мм и 8-ми пулемётов калибра 7,62 мм до пассажирского самолета высокой комфортности с VIP - каютами и оборудованными местами отдыха пассажиров.

На авиазаводе даже не было места в ангаре, где можно было бы собрать такой большой самолет - поэтому окончательная сборка происходила просто под открытым небом.


21 ноября 1933 года самолет вылетел в очередной полет по программе заводских испытаний. Все 7 двигателей (АМ-34 мощностью по 750 л.с. каждый) работали штатно и без сбоев.

«Полётное задание предусматривало взлет и набор высоты до 1000 метров, дальше полет к мерному километру, над которым необходимо было снизить высоту полета до 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту, вылетел на мерный километр. Один из участников испытаний инженер Д. А. Чебышев вспоминал: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар» (Из очерка Якова Гельфандбейна «Самолет-гигант К-7»).

Тогда удалось выжить шестерым членам команды, которые находились на борту, остальные - погибли. Катастрофу вызвал флаттер — самовозбуждающиеся колебания частей летательного аппарата, возникающие при достижении «критической скорости флаттера». Явление флаттера зависит от характеристик конструкции самолета; возникающий резонанс может привести к его разрушению. Только несколько лет спустя после катастрофы К-7 великий матетатик Мстислав Келдыш нашёл выход в борьбе с флаттером с помощью весовой балансировки рулей. Но тогда это еще не было извест­но...

На заводе (на фото слева) был установлен первый обелиск погибшим в катастрофе самолета-гиганта К-7. Затем он несколько раз перестраивался. На фото справа: так обелиск выглядит сегодня. Были добавлены имена работников завода, погибших во Второй мировой войне и в катастрофе самолета Ан-140 23 декабря 2002 года в Иране.

Программа К-7 была остановлена. Два недостроенных самолета больше никогда не увидят небо. Для директора авиазавода Константина Калинина катастрофа стала личной трагедией, которой еще не раз смогут воспользоваться те, кто не хотел принимать талантливого инженера и перспективного руководителя. Ведь он, находясь в Харькове, а не в Москве - признанной тогда советской столице авиастроения - смог создать то, что до него и близко никто не создавал. При этом параллельно вёл много других перспективных проектов. Например, самолёт К-4 в санитарной версии получил Золотую медаль на Международной авиавыставке в Берлине в 1928 году как за наиболее интересную инновационную разработку. В этом самолете была возможна перевозка больного на носилках в лежачем состоянии, что для того времени было новинкой. В конструкции другого самолета - К-5 - впервые был использован гофрированный алюминий. Всего было выпущено 260 таких самолетов в пассажирской, санитарной, топографической и военно-транспортной версиях.


Но всё таки, инициировав проект К-7, Калинин зашёл, как посчитали в Москве, не на своё поле, что вольно или невольно привело его к конкуренции с Андреем Туполевым - сильным, могущественным и стоящим тогда на вершине самолетостроения СССР. В это же время под руководством Туполева началась разработка другого гиганта — АНТ-20 «Максим Горький». Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года и, как и К-7, впоследствии самолет разбился. Тем не менее, оба самолета правительство решило строить серийно. Калинин был первым и это первенство впоследствии сыграет с ним роковую роль.

В 1937 году после февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) (23.02.1937 — 05.03.1937) волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В отрасли был подготовлен план мероприятий по "разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа".  
1 апреля 1938 года очередь дошла до Константина Калинина. 31 мая 1938 года решением Воронежского горкома партии (в это время Калинин уже работал в Воронеже), еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года как "враг народа" был осужден "за подрыв советского самолетостроения" и на следующий день расстрелян.
В тот период были арестованы практически все руководители ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Жуковского), знаменитые конструкторы самолетов и двигателей Р.Бартини, В.Мясищев, И.Неман, В.Петляков, Д.Томашевич, В.Чаромский, В.Чижевский и другие. Шпионами объявили многолетних друзей и коллег К.Калинина братьев Касьяненко. В работе на французскую разведку обвинили и самого авиаконструктора А.Туполева. В тюрьмах оказались основатели советской ракетной техники С.Королев, В.Глушко, Г.Лангемак... К счастью, некоторым из них удалось выжить.

Уголовные дела создавались репрессивной системой быстро и в рамках действующего на тот период законодательства. Было мало привлечь человека к ответственности - система требовала его полного морального уничтожения при всенародном одобрении принимаемых решений. Огромную страну захлестнула волна митингов и собраний трудовых коллективов заводов, фабрик, колхозов и артелей, где требовали неотвратимости сурового наказания для - так называемых - предателей, вредителей, расхитителей и шпионов.


Этот коллаж составлен из фотографий и плакатов 1937 года и последующих лет.

Константина Калинина посмертно реабилитировали 10 августа 1955 года …"ввиду отсутствия в действиях состава преступления". Государственная машина «на законных основаниях» похоронила выдающегося авиаконструктора и организатора авиационной промышленности, а вместе с ним были похоронены его идеи, планы и замыслы. Страна больше не увидит исполинского самолета К-7 и всё направление супертяжелых самолетов под страхом репрессий вследствие возможных неудач было заморожено на многие десятилетия.

На Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) имя Константина Калинина чтут как основателя предприятия и как первого директора завода.


На фото: Во время торжественного собрания, посвященного 110-летию К.А. Калинина на ХГАПП, в президиуме в центре дочь К.Калинина - Нелли Калинина (бывший ответственный сотрудник Главкома морского флота СССР) и от неё справа сын - Элвин Калинин (ветеран Великой Отечественной войны, полковник) (Харьков, февраль 1997).


«Красный домик» дирекции, названный так за характерный цвет кирпича, является одним из первых капитальных сооружений Харьковского авиационного завода.
На этих фотографиях сделанных ровно через 80 лет практически с одного ракурса, можно увидеть, что ранее здесь располагалось конструкторское бюро, в котором был создан исполин К-7. Сегодня это место работы генерального директора; залы для совещаний, презентаций новой продукции и пресс-конференций.

Не даром говорят, что история повторяется. Спустя 70 лет в какой-то степени история повторилась с другим продуктом Харьковского авиазавода - самолетом Ан-140.


На фото: первый серийный самолет Ан-140 сразу после 1-го взлёта (Харьков, 11 октября 1999 года)

С самого начала по самолетам Ан-140 был сделан очень оптимистический расчёт. Прежде всего, была 100% уверенность, что рынок этот самолет примет с распростертыми объятиями как замену самолету Ан-24 и ему подобным. Покупатели самолетов сами будут финансировать создание собственных резервов запасных частей для обеспечения бесперебойной эксплуатации, сами «сбросятся» на лётный тренажер (а то и не на один), сами будут финансировать создание новых модификаций этого регионального самолета. При этом мало учитывалось то, что региональные авиакомпании не имели денег, а банки не могли кредитовать так, как того требовал рынок авиаперевозок.

Главным движущим принципом периода создания самолета Ан-140 был принцип «распределения рисков». Это когда участник кооперации, который задействован в программе создания самолета, выполняет все свои подготовительные работы для производства комплектующего изделия или необходимых услуг за свой собственный счёт. Затем, уже в период продаж самолета, каждый получает свою долю доходов в соответствии с объёмом своего участия.

На фото: Ан-140-100 регистрационный номер UR-14007

Для создателей было важно освоить разработку в серийном производстве, да и, желательно, за счёт инвестиционного ресурса. Одним словом, была нарисована картинка "идеальной" экономической модели, где в выигрыше должны остаться и разработчик, и производитель.

На первом этапе, с учетом выпущенных в своё время 2.700 самолетов Ан-24 и Ан-26, аргумент об огромных перспективах проекта действовал на производителей, то есть и на ХГАПП, и - в то время - на потенциальных: иранский самолетостроительный завод HESA и самарский авиазавод «Авиакор». Благодаря победе АНТК «Антонов» в 1995 году на тендере иранского правительства с Программой совместного производства регионального пассажирского самолета - украинские авиастроительные предприятия получили необходимое тогда зарубежное финансирование. Этот ресурс позволил разработчику сертифицировать новый типа самолета, а для ХГАПП - развернуть серийное производство Ан-140 как в Харькове, так и в Иране. Авиакор осваивал производство за счет внутренних ресурсов своего акционера, что сказалось на сроках: первый самолет Ан-140 самарской сборки взлетел последним среди других производителей - только 25 мая 2005 года, то есть спустя 6 лет после Харькова и через 4 года после взлёта иранского Ан-140 в Исфахане.


На фото: выкатка 1-го серийного самолета Ан-140 иранской сборки на заводе HESA (Исфахан, сентябрь 2000 года)


На фото: первый серийный Ан-140 самарской сборки (регистрационный номер RA-41250).

Помощь государства в период старта проекта Ан-140 носила скорее моральный, чем материальный характер. Государственные мужи разных калибров с большой гордостью называли Ан-140 «первым пассажирским самолетом, созданным в независимой Украине»; после взлета 1-го серийного Ан-140 в 1999 году три первых руководителя АНТК Антонов, ХГАПП и АО «Мотор Сич» стали Героями Украины, а большие группы сотрудников этих предприятий были награждены высокими государственными наградами. Но когда речь заходила о бюджетной поддержке - здесь была полная тишина.
Единственным исключением стал запуск программы авиационного лизинга самолетов Ан-140 для отечественных авиакомпаний (в период 2002-2004 годов) по инициативе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныця). Эта программа носила временный характер, имела много ограничений и была довольно дорогой для большинства эксплуатантов авиационной техники - но она была и это уже можно считать большим достижением. Вообщем-то принятая финансовая модель была международной, хотя тогда лизинговой компанией так и не был определён базовый авиаперевозчик (по сути, в лизинг самолет Ан-140 в то время могла взять любая действующая отечественная авиакомпания).

На фото: совещание на борту самолета Ан-140 в салоне 1-го класса (Харьков, 2006)

В своей прекрасной книге «Бизнес со скоростью мысли» («Business @ the Speed of Thought», 1999) Бил Гейтс (William Henry Gates III) говорит: «В деловых кругах США бытует такая шутка: если бы железнодорожные компании прошлого века вовремя поняли, что работают не в сталелитейной промышленности, а в транспортном бизнесе, то сегодня мы все летали бы только самолетами авиакомпании Union Pacific» (Union Pacific Railroad — одна из крупнейших железнодорожных компаний США, основана в 1862 году). «Железнодорожными» Ан-140 с 2002 года стали летать несколько украинских авиакомпаний.

Когда 20 октября 1959 года взлетел первый Ан-24, началась новая история региональной авиации огромной страны, история триумфальная и трагическая, с большими убытками и прибылями. За 17 лет производства (1962-1979) Ан-24 было выпущено на 4-х авиационных заводах в СССР и Китае 1.367 самолетов и транспортной версии Ан-26 за те же 17 лет производства (1969-1986) произвели ещё 1.403 самолёта. Были трагедии: за всё время эксплуатации самолетов Ан-24 произошло 140 катастроф в разных странах и при различных обстоятельствах, в которых погибли 2.138 человек (данные Aviation Safety Network). При этом Ан-24 признавался и признаётся международными экспертами как один из наиболее надёжных региональных самолетов мира. Для сравнения: с самым популярным самолетом для пассажирских перевозок Boeing 737 (всего выпущено с 1968 года по декабрь 2015 года 8.845 самолетов) произошло 170 катастроф, в которых погибли 4.191 человек (данные Aviation Safety Network).

Обратите внимание: за 17 лет производства (1999-2016) Ан-140 на 3-х заводах было выпущено всего 34 самолета. С самолетом произошли 4 катастрофы (3 - в Иране и 1 - в Азербайджане). В катастрофе 23 декабря 2002 года погибли руководители и сотрудники ХГАПП, АНТК Антонов и ряда других предприятий авиационной отрасли. Они летели в Исфахан на мероприятие, связанное с завершением работ на 2-м серийном самолете Ан-140 иранской сборки (IrAN-140). Для меня, как и для большинства авиаторов, это стало личной трагедией...
Все эти катастрофы случились с молодым самолетом, который только начинал свой жизненный путь.

В процессе преодоления последствий аварий, которые происходили с Ан-24, огромную роль играло государство: это не только подробнейшие расследования причин авиационных инцидентов и принятие мер для недопущения повторений случившегося (что происходило и в случаях с Ан-140), но и организация работ с полным государственным финансированием по увеличению резервов запасных частей для эксплуатации самолетов, предоставление дополнительных госзаказов на новые самолеты, организация экспорта через уполномоченные компании на льготных условиях для зарубежных покупателей. Когда авариями подрывалось доверие к самолету со стороны пассажирских авиаперевозчиков - это доверие восстанавливалось другими эксплуатантами: транспортные перевозки, доставка почты, военная логистика.

С Ан-140 сегодня происходит похожая ситуация. Только один самолет Ан-140 (регистрационный номер UR-14005) авиакомпании «Мотор Сич» регулярно и успешно эксплуатируется в Украине на внутренних и международных авиалиниях. Пассажиры оставляют восторженные отзывы в блогах и о качестве обслуживания, и о самом самолете.


На фото: Ан-140 авиакомпании "Мотор Сич" (регистрационный номер UR-14005) в аэропорту Цюриха (Flughafen Zürich, IATA: ZRH, ICAO: LSZH, ноябрь 2014)

При этом, совершенно непонятно, почему не летают и находятся на длительном хранении в Украине 3 полностью готовых и практически непользованных ранее самолетов Ан-140-100? Ещё - внушительное число самолетов Ан-140, находящихся на различной стадии производства на ХГАПП.
И это происходит в условиях кризиса, военных действий и значительной изношенности отечественного воздушного флота.


На фото: Самолеты Ан-140-100 находящиеся на хранении в Украине (годы выпуска 2004-2006).

Ведь сегодня, кроме использования Ан-140 в гражданских авиакомпаниях, переживающих далеко не самые лучшие времена - есть несколько перспективных и востребованных вариантов применения. В России и Иране самолеты Ан-140-100 стали необходимы для силовых структур таких как военно-воздушные силы, военно-морской флот, полиция. Такой подход позволит за незначительное время изготовить и «накопить» необходимый пул запасных частей, отработать эффективную техническую поддержку и сделать в будущем эксплуатацию этих самолетов в гражданских авиакомпаниях более комфортной и экономически целесообразной.



Воздушный патруль

2014 год стал трагическим в жизни многих государств: локальные и межгосударственные военные конфликты заставили лидеров ряда стран иначе посмотреть на свой военно-технический потенциал. Стал востребован опыт Вьетнамской войны (1957-1975). С момента начала полномасштабного участия США в 1965 году  в этой войне получили боевой опыт самолеты AC-130, созданные путем модификации всемирно известных транспортных самолетов C-130 фирмы Lockheed. AC-130 обеспечивал авиационную поддержку войск, патрулирование, нанесение ударов по заранее выявленным объектам противника или по объектам, целеуказание по которым поступает во время патрулирования, а также поддерживал оборону своих баз и важных объектов. В настоящее время на вооружении Командования специальных операций ВВС  США состоят 8 самолетов AC-130H Spectre и 13 самолетов AC-130U Spooky.

На современных версиях Gunship вооружение управляется с помощью компьютерной поисково-прицельной системы, в состав которой входят радар, телевизионный прицел и тепловизор. Это обеспечивает возможность эффективного применения огневых средств самолета круглосуточно и в любых погодных условиях.

Обновленный Gunship

Программа Lockheed AC-130U реанимировала известный в прошлом проект AC-130, когда С-130 Hercules впервые был переоборудован в «летающую крепость». Этот самолет за счет установки на борту тяжелого вооружения обеспечивал поддержку сухопутных подразделений. В 2011 году была начата эксплуатация системы наведения нового поколения AN/AAQ-39 targeting system для самолетов AC-130U (стоимость cамолета 190 млн USD).

Кроме этого, Alenia планирует выпуск первых боевых транспортников C-27J Spartan в рамках проекта MC-27J Praetorian, который предусматривает модификацию серийного самолета в Gunship. Первая поставка «Преторианцев» планируется  в 2016 году. 

Новые возможности Ан-140

Тридцать четыре уже выпущенных самолета Ан-140 - вполне достаточное  количество воздушных судов для того, чтобы преодолеть «детские болезни» и в полной мере изучить особенности воздушного судна: экономичность, всепогодность, простота в обслуживании, а также возможность проведения оперативных доработок и модификаций как новых бортов, так и существующего парка самолётов.

В предложенной концепции модификации самолета Ан-140-100 в версию Gunship предлагается установка в районе между 26 и 27  шпангоутами по левому и правому борту 20мм автоматической пушки GI-2 (ЮАР) или Giat M621 (Франция) на турели Vektor F2 с гибкой гермо-прокладкой и с телевизионным прицелом. Снизу фюзеляжа в районе грузового багажника (в районе между 8 и 10 шпангоутами) может расположиться турель THL 20 (Франция), а через открытый проем аварийного люка можно обеспечить стрельбу из Minigun M134, установленной на специальном станке (на высоте полета до 2000 м). Система прицеливания использует блок 3-х поворотных камер (EO, EO spotter, HD, LWIR, MWIR, laser options, LWIR options).


Украинский «преторианец»

После того, как Airbus обновил своё производство самолетов АС-295 Gunship, созданного на основе AC-235 Light Gunship, сразу же расширилось число версий вооруженных транспортных самолетов.

В частности на AC-295 были установлены система управления огнём, электрооптические сенсоры и радар, ракеты Hellfire, пушка (установленная сбоку M230 30mm) и система запуска 2,75-дюймовых неуправляемых ракет APKWS II.  У самолета появились держатели блоков ракет по левому и правому борту, выполненные в виде аэродинамических поверхностей как у боевых вертолётов. Первый полет AC-295 планировался в 2015 году и первая поставка в 2016. Предварительно все основные системы были испытаны в 2014 году на самолете AC-235, который был продемострирован на выставке SOFEX 2014 в Аммане, Иордания. Там же был подписан контракт на поставку AC-295  с первым заказчиком - Министерством обороны Иордании для борьбы с боевиками «Исламского государства» (ИГИЛ).

Самолет АС-235 / 295  создан по аналогичной схеме с самолетом Ан-140 (отличие - отсутствие у Ан-140 задней грузовой рампы, что не является критичным для самолетов класса Gunship).  Мало того, многие конструкторские решения Ан-140 являются более оптимальными, учитывая многолетний опыт создания фирмой «Антонов» массовых транспортных и пассажирских самолетов. Простота и надежность конструкции самолёта позволяет провести недорогую и оперативную по времени модификацию Ан-140-100 в версию Gunship в соответствии с требованиями военного заказчика.

Великий немецкий философ Георг Гегель (Georg Wilhelm Friedrich Hegel, 1770-1831) как-то высказался: «Опыт и история учат, что народы и правительства никогда ничему не научились из истории и не действовали согласно поучениям, которые можно было бы извлечь из неё» (Лекции по философии истории 1822-1831 (опубликовано в 1837). Перевод А.Вадена).
Может быть попробовать опровергнуть однозначность высказывания основоположника европейской философии хотя бы на одном частном примере? Очень не хотелось, чтобы судьбу «первого самолета-гиганта» К-7 повторил современный Ан-140. Ведь называть Ан-140 «первым украинским», получать награды, увековечивать на марках и монетах - это явно недостаточно. Как Вы считаете?


Да и ещё. Как известно, самолет Ан-140 был регулярным участником большинства международных выставок и авиасалонов.

На фото: на переднем плане Ан-140 на Парижском авиасалоне Le Bourget 2003 (Париж, Франция,13-16 июня 2003)

За продвижение самолета на мировой рынок американский журнал "Aviation Week and Space Technology" в 2004 году присвоил руководителю ХГАПП звание Aviation Week’s Laureate Award. Большое число бизнесменов и лидеров различных стран побывали на самолете.


Во время встречи с Султаном Брунея Хассаналом Болкиахом (Hassanal Bolkiah)(на фото слева) на борту Ан-140 в 2004 году. Правитель, профессиональный пилот и один из богатейших людей планеты - выразил восхищение простотой и надежностью принятых на самолете инженерных решений.
Может быть подобная оценка и сподвигла соседнюю для Брунея Индонезию сделать заявление во время авиационной выставки LIMA-2015 (Langkawi, Малайзия, 17-21 марта 2015 года) о начале создания новой гражданской версии на основе военно-транспортного самолета CN-235. Этот самолет выпускается в Испании и Индонезии с начала 80-х годов прошлого столетия. Общая стоимость научно-исследовательских и конструкторских работ 200-250 млн USD, сроки 2 года с 2017 по 2018 год.

На фото: пассажирская версия самолета CN-235 (Индонезия).


На фото: Самолеты Ан-140 на линии сборки ХГАПП (Харьков, 2007)

Думаю, что время торможения уже затянулось…

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: ac-130, ac-235, ac-295, gunship, h-4 hercules, hesa, Авиакор, Ан-140, Ан-140-100, Антонов, Бизнес со скоростью мысли, Билл Гейтс, Говард Хьюз, К-7, Константин Калинин, Павел Науменко, Самолет-гигант, ХГАПП
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments