pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Полярный вариант

Канаду мы для себя открыли с Севера на региональном самолете Ан-140 по пути из Харькова в Каракас. Представьте себе, турбовинтовой самолет должен был за 2 дня пролететь по маршруту Харьков- Ольборг Aalborg (Дания) - Кефлавик Keflavík (Исландия) - Нарсарсуак Narssarssuaq (Гренландия) - Гуз Бэй Goose Bay Air Base (Канада) – Ярмоус Yarmouth (Канада) - Бермуда Bermuda (Бермудские острова) - Каракас Caracas (Венесуэла).


Такое путешествие можно предпринимать только на самолете, которому доверяешь и Ан-140 не подвёл. Мы летели в Венесуэлу для демонстрации возможностей украинской авиационной техники - самолетов Ан-140 и Ан-74. Другой самолет - Ан-74ТК-100 - летел по южному маршруту через Кабо Верде República de Cabo Verde и бразильскую Форталезу Fortaleza. Кстати, прибыли мы к точке назначения в Международный аэропорт Майкетии имени Симона Боливара (Aeropuerto Internacional de Maiquetia Simón Bolívar - главный воздушный порт Венесуэлы) с разницей всего 30 минут, как и планировалось, чем произвели на венесуэльцев неизгладимое впечатление. Но об этом, как-нибудь в другой раз.

Канада в феврале 2007 нас поразила обильными снегопадами, метелями и ощущениями, что снег не закончится никогда. Даже суровая Гренландия, с её сильными порывистыми ветрами, не казалась такой непредсказуемой как северная Канада. Бескрайние необитаемые канадские просторы можно оценить только с высоты полета. Они всегда навевают раздумья о том, что может произойти с человеком, который в силу обстоятельств или личной авантюры окажется здесь. Недаром именно канадцы накопили богатый опыт операций по спасению людей на этих бесконечных пространствах: с помощью авиации и самых совершенных, проверенных временем, технологий.

Канада, для нас украинцев - стала намного ближе за последние два года. Именно Канада задаёт настрой в мире по поводу поддержки Украины в борьбе за свою честь и достоинство против внешних агрессивных вызовов. Украинская диаспора в Канаде наиболее сильная, организованная и наделенная реальными возможностями. Канадские украинцы занимают весомые посты в политике и бизнесе, например: министром международной торговли Канады в правительстве Джастина Трюдо (Justin Pierre James Trudeau), стала Христя Фриланд (Chrystia Freeland), а министром занятости - МэриЭнн Михичук (MaryAnn Mihychuk), десять украинцев вошли в парламент Канады по результатам федеральных выборов 2015 года.
Даже недавний фальстарт с информацией в украинских СМИ об отмене канадских въездных виз для граждан Украины, всё-таки выглядит чем-то очень обнадёживающим. В этом вопросе меня не покидает чувство, как в случаях со слухами в связи с утечками «секретных» разработок компании Apple. Как известно, эти слухи о новых моделях iPhone или iMac, как правило, находили своё подтверждение в будущем.
Одним словом, всё, что сегодня происходит в Канаде, для нас - жителей Украины - становится ближе и интересней.


31 марта 2015 года для реализации Программы замены поисковых и аварийно-спасательных самолетов (Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR) Project) Правительством Канады был объявлен тендер на покупку новых воздушных судов. Дело в том, что Королевские военно-воздушные силы Канады имеют в своем составе три транспортно-спасательных эскадрильи с уникальной фирменной желтой окраской самолетов с красной стрелой в виде молнии на борту. Здесь длительное время эксплуатировались самолеты CC115 «Buffalo» (производитель: de Havilland Canada, годы производства 1965-1974, экипаж: 3 чел., вместимость (в военном варианте)- до 41 чел., максимальный взлётный вес: 22,316 кг, полезная нагрузка 8 тонн) и CC130H «Hercules» (производитель: Lockheed Martin (США), годы производства 1954 - по настоящее время, экипаж: 2 чел. (и более), вместимость: 72 чел., максимальный взлётный вес: 79,380 кг, полезная нагрузка 18,9 тонн). Самолеты устарели, затраты на их эксплуатацию постоянно возрастают, поэтому и было принято решение о закупке новых бортов.

Об этом шла речь с 2005 года, но только в 2015-м был выделен бюджет для этой цели в размере 3,1 млрд канадских долларов (около 2,2 млрд USD) и гонка среди ведущих авиапроизводителей мира за вожделенный приз началась. Интересным моментом тендера стал тот факт, что канадцы хотят купить не только самолёты как таковые - они выставили требования о гарантированной системе технического обслуживания покупаемых бортов (запасные части, обучение, сервис) в течении 20 лет после поставки.
Конечно, многие из авиаторов «забрасывали» свои предложения ранее - но это не шло в зачёт. В условиях тендера были прописаны все требования и главное было попытаться аргументированно доказать, что твой продукт - самый лучший.

11 января 2016 года стал финишным днём, когда принимались заявки и уже через 2 дня в информационных источниках стала появляться первая информация. К конкурсу на лучший самолет для аварийно-спасательных операций на бескрайних канадских просторах были допущены: C-295W (Airbus Defence & Space и CASA (Испания)), C-27J Spartan (Alenia Aermacchi, Италия) и Embraer KC-390 (Бразилия). До последнего момента устроители тендера ожидали заявки от компании Lockheed Martin (США) с самолетом Lockheed C-130J Super Hercules, что было бы вполне логичным: у канадцев сегодня для спасательных миссий используется 13 самолетов С-130 старого поколения. Но критика этого самолета со стороны самих канадцев из-за высоких эксплуатационных расходов, которая время от времени появлялась в прессе, по всей видимости привела к тому, что один из крупнейших американских производителей не стал участвовать в тендере.
Итак, об участниках.


1) CASA C-295W (Airbus Defence & Space и CASA (Испания)) - скорее всего, наиболее вероятный фаворит, хотя характеристики самолета в ряде случаях накладывают серьезные ограничения во время проведения аварийно-спасательных операций. Но в начале о хорошем: базовая модель этого самолета совершила первый полет в ноябре 1997 года; всего произведено 136 самолетов этой модели; самолет используется, в основном, в качестве многоцелевого военно-транспортного воздушного судна: может перевозить 71 солдат или 48 парашютистов или 27 раненых на носилках. Полезная нагрузка 9,2 тонны.
Для канадского тендера производитель подготовил продвинутую версию самолета в разведывательной версии (surveillance aircraft) - C-295W, где были улучшена аэродинамика крыла самолета и повышена мощность двигателей. По заявлениям производителя, сертификация новой модификации проведена в 2014 году. Самолет оборудован канадскими двигателями PW127G и канадской авионикой, команда С-295 Airbus Military плотно сотрудничает c канадскими аэрокосмическими компаниями: техническое обслуживание самолетов С-295 в Канаде будет поручено компании Provincial Aerospace (Канада), а канадская компания CAE выразила готовность произвести 2 летных тренажера для канадского Центра обучения летчиков.


На фото: самолёт C-295

На фото: цифровая кабина пилотов C-295

Нужно отметить, что для производителя самолета C-295 рыночная ситуация складывалась в последнее время очень благоприятно: если в 2006-2007 годах было продано всего 4 и 7 самолетов в год соответственно, в 2008 году - ни одного, то в 2012 году - 16, 2013 - 9 и в 2014 году - 19 рекордных для производителя самолетов.

В этом всём есть одна важная деталь. Дело в том, что в ноябре 2003 года был подписан контракт на поставку 3-х самолетов Ан-74Т-200А для ВВС Египта в результате победы украинского производителя - ХГАПП - на тендере Египетского Правительства.

На фото: Ан-74Т-200А перед отправкой в Египет (Харьков, 12 сентября 2005)

На фото: самолёты Ан-74Т-200А Египетских ВВС на Almaza Air Base (Heliopolis, Каир, Египет, 2010)

Контракт предполагал дальнейшее расширение поставок. Первые 3 самолета Ан-74Т-200А были поставлены в период с 2005 по 2010 год. В связи с внутренними проблемами на ХГАПП, возникали задержки с поставками. Из-за этого Египет заморозил дальнейшее расширение контракта, чем и воспользовались конкуренты в лице компании Airbus Defence & Space с самолетами C-295. В октябре 2010 года был подписан первый контракт, с последующем расширением по схеме 6+6+8 самолетов С-295 на общую сумму более 1 млрд USD. Поставки были осуществлены в период с 2011 по 2015 год.


На фото: C-295 Египетских ВВС недавней поставки

Именно египетская сделка стала прорывным контрактом для производителей C-295, что позволило испанскому продукту выйти на новые для себя рынки. Как следствие этого события, Казахстан, Министерство обороны которого до того не покупало авиационную технику кроме как в Украине или России - в феврале 2012 года подписало соглашение с Airbus на поставку 2-х самолетов C-295 (поставка состоялась в январе 2013 года на 2 месяца раньше срока) с расширением контракта до 8-ми самолетов.

На фото: С-295 ВВС Республики Казахстан (поставка 2013 года)

В июне 2015 года было распространено сообщение, что планирует покупать самолеты C-295W Узбекистан.
Безусловно - рынок не терпит пустоты.
Как только производство самолетов Ан-74 на ХГАПП затормозилось и снизилась международная активность предприятия - конкуренты этим воспользовались. С другой стороны - то незначительное число самолетов Ан-74, имеющихся в Египте, Казахстане и других странах оберегается как особая ценность, учитывая универсальность, простоту в обслуживании и большой спектр применения украинского самолета, в сравнении с тем же C-295. Например, вам необходимо лететь в эпицентр чрезвычайного события (скажем, землетрясения), где разрушена инфраструктура, нет связи и не работают аэродромные службы. Такой полёт для Ан-74 не вызовет больших сложностей. Более того, вы сможете взять на борт с собой внедорожник или минивэн для перемещения в точке прибытия, что в случае с С-295 будет сделать или затруднительно, или просто невозможно.

На схеме: сравнительные размеры сечения грузовой кабины Ан-74 и С-295. Размеры кабины С-295 не позволяют перевезти большинство внедорожников и даже минивэн Volkswagen Multivan (Германия)

Многие из тех, кто выбрал С-295, снова посматривают в сторону Ан-74. Всё-таки, Казахстан продолжает выделять средства и закупать самолеты Ан-74 для своих пограничников.

На фото: Ан-74Т-200 Пограничной службы Казахстана, бортовой номер 74082, поставка апрель 2014 года

Сегодня есть два главных тормозящих фактора по украинскому самолету - это отсутствие современной цифровой («стеклянной») кабины и системы FADEC (электронно-цифровая система управления двигателем с полной ответственностью). Если не изобретать велосипед, а воспользоваться готовыми решениями от признанных мировых производителей комплектующих изделий - эта задача может быть решена за 1,5 года, что по авиационным меркам является вполне приемлемым сроком.


2) C-27J Spartan (Alenia Aermacchi, Италия) - несмотря на то, что первый полет самолета состоялся в сентябре 1999 года - C-27J нельзя назвать самолетом со счастливой судьбой. После начала эксплуатации в 2006 году, последовал 2007 год - год взлета и больших надежд для C-27J. В этом году были реализованы поставки ВВС Италии и Греции (общий объем по 12 самолетов), но после «золотого» периода началось падение программы, а в 2009 и 2010 годах не было поставлено ни одного самолета. Вплоть до 2015 года было произведено 103 машины.


На фото: С-27J Spartan

На фото: цифровая кабина пилотов С-27J Spartan

Но, наверное, главным поражением программы C-27J Spartan стал отказ Правительства США от приобретения 38 с расширением до 78 самолетов уже по подписанному контракту (!), а также различные технические трудности, связанные с эксплуатацией этого самолета. Alenia Aermacchi делала главную ставку на американский рынок и надеялась решить внутренние проблемы компании за счет выгодной поставки - но значительные усилия в этом направлении привели лишь к частичному результату (в некоторых СМИ было объявлено о начале передачи в январе 2015 года первых двух из 14-ти самолетов от которых отказался ВВС в пользу Береговой охраны США (United States Coast Guard)).
Канадский тендер для производителя C-27J наверняка станет попыткой реванша на североамериканском рынке. Ан-74, уже в упомянутом 2003 году, победил C-27J Spartan в Египте. Перед оглашением итогов того египетского тендера, компания Alenia предприняла отчаянную попытку заменить на тендере C-27J Spartan на модернизированный старый самолет собственного производства, который был предшественником Спартана - военно-транспортный самолет G-222 (период серийного производства 1970-1993, всего построено 111 самолетов).

На фото: самолёт G-222 (Италия)

Так как 10 таких машин в то время эксплуатировались в ВВС США, а соседняя с Египтом Ливия использовала в своем флоте 20 самолетов G-222 - итальянцы имели шанс. Кроме этого, цена альтернативного итальянского предложения для ВВС Египта была значительного ниже украинского. Тем не менее, удача оказалась на стороне Ан-74.


3) Embraer KC-390 (Бразилия) - самый молодой участник тендера. Первый взлет самолета КС-390 состоялся 3 февраля 2015 года с заводского аэродрома в штате Сан-Паулу (São Paulo), город Галван-Пейшоту (Galvan-Peixoto).


На фото: выкатка самолета Embraer KC-390

На фото: современная цифровая кабина Embraer KC-390

Самолет существует пока в единственном экземпляре. Embraer KC-390 — двухдвигательный реактивный военно-транспортный самолет нового поколения, грузоподъемностью до 23 тонн. Предназначается для поставок в военно-воздушные силы Бразилии и ряда других государств. В настоящее время этот самолет будет самым крупным летательным аппаратом, строящимся в странах Южной Америки, который по размерам больше чем всемирно известный Lockheed C-130 Hercules.

На рисунке: сравнение габаритных размеров Embraer KC-390 (вверху) и Lockheed C-130H Hercules

Безусловно, это замечательный самолет, настоящее сосредоточение инноваций и современных подходов. Но будет ли он интересен, если произведен компанией Embraer, ранее специализировавшейся исключительно на гражданских и специальных безрамповых самолетах?
КС-390 не освоен сегодня в серийном производстве и не имеет опыта практической эксплуатации, что, скорее всего, сыграет свою роль не в пользу этого предложения. Есть еще одно: КС-390 слишком велик. Канадцы много раз говорили о том, что самым комфортным для них вариантом был бы выбор одного типа лётной машины для спасательных операций и по размеру меньше, чем C-130 Hercules - скорее ближе к габаритам CC115 «Buffalo».

Конечно - это только прогнозы. Окончательный выбор всегда остаётся за Покупателем и каким он будет мы узнаем не раньше, чем через 6 месяцев. Но продолжая анализировать ситуацию с участниками канадского тендера - можно добавить еще одно: ни один из заявленных самолетов не имеет опыта эксплуатации в полярных широтах.

Самолет Ан-74 создавался для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды на маршрутах малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Ан-74 (выпущено по состоянию на январь 2016 года 195 самолетов семейства Ан-72/74) обеспечивает проводку судов, организацию и обслуживание дрейфующих станций, проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов, визуальную ледовую разведку, разведку рыбных косяков.

Учитывая выдающиеся летно-технические характеристики самолета, стратегический пункт присутствия России в Арктике (аэродром Темп, о.Котельный, Новосибирские острова (75° 27′ 31″ N, 140° 50′ 35″ E), восстановление использования с октября 2013 года) обслуживается исключительно самолетами Ан-72 и Ан-74 российской регистрации. На основе практической эксплуатации Ан-74 в полярной авиации накоплен богатый опыт использования дрейфующих льдин в качестве ледовых аэродромов для этого типа самолетов (например, полеты на ледовый лагерь «Барнео» - от 88.5 до 89.5 градусов северной широты, и от 90 до 140 градусов восточной долготы (среднесуточный дрейф ледового покрова в районе комплексной высокоширотной арктической экспедиции«Барнео»: 7-9 км в день).


В специальных версиях на борт самолета можно взять 8 скоростных 2-х местных снегоходов Bombardier Ski-Doo Scandic 600 WT канадского производства вместе с 16 офицерами S.W.A.T.; перевезти внедорожник от KRAZ-Cougar (Украина-ОАЭ) до автобуса Volkswagen Multivan (Германия); использовать для специальных операций, проводимых с участием самолета и с помощью специального шведского снегохода стран НАТО - Hägglunds Bv 206S на борту.

На фото: вездеход - снегоход Hägglunds Bv 206S (Швеция)

Так что, возможно, когда-нибудь канадские пилоты с гордостью смогут приколоть на лётный свитер рядом со своим флагом значок самолета Ан-74?

И пусть это произойдет в тот момент, когда они в очередной раз будут поднимать украинский полярный самолет в канадское небо. Время на принятие решения пока есть.

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: c-27j, c-295, canada, fwsar project, kc-390, Ан-74, Антонов, Павел Науменко, Украина
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments