pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Лаосский выбор ການຄັດເລືອກລາວ

25 февраля 1997 года в жизни ХГАПП состоялось одно важное событие. Был подписан контракт на поставку самолета Ан-74ТК-100 для Правительства Лаоса. Это была первая прямая поставка продукции завода в эту далекую страну из Юго-Восточной Азии, а как это нам тогда удалось - судите сами.

На фото: Вместе с представителем руководства ВВС Лаоса (Вьентьян, 1999)

Думаю, что такие сделки время от времени возникают в жизни производителей авиационной техники, они являются не только не каноничными, а скорее всего их нужно называть уникальными и, в какой-то степени, поучительными с точки зрения многообразия авиационного бизнеса.
Как известно, во времена СССР авиационные заводы не имели возможности самостоятельно продавать авиационную технику, которая ими выпускалась. Тогда был единый продавец в лице Внешнеэкономического объединения «Авиаэкспорт», штаб-квартира которого располагалась, естественно, в Москве. В/О «Авиаэкспорт» был создан в 1961 году и с этого времени, вплоть до развала Советского Союза, являлся основным экспортером на международном рынке пассажирской и транспортной авиатехники, а также авиакосмического оборудования. Что касается внутреннего рынка - то здесь поставки выполнялись на основании выполнения Государственного плана - основного закона производственной жизни социалистического государства. Тоже касалось снабжения предприятия, выделения фондов, энергоресурсов и так далее. В то время самым главным был вопрос организации ритмичности производства - обо всём другом (сбыт готовой продукции, финансирование подготовки производства и научно-инженерных работ, техническое перевооружение) уже «планово» заботилось государство.

Объективности ради, нужно сказать, что в ряде случаев В/О «Авиаэкспорт» добивался серьёзных успехов на мировом рынке. Это и совместная с ОКБ О.К. Антонова победа в тендере Правительства Индии в 1975 году, что привело к созданию самолета Ан-32, который соответствовал условиям индийского конкурса. Впоследствии, в рамках заключенного контракта, с 1982 года было поставлено для ВВС Индии 118 самолетов. Ан-32 оказался успешным на рынке (всего изготовлено более 350 самолетов), а завод-производитель - киевский «Авиант» (ныне Серийный завод «Антонов») - получил работу на не одно десятилетие. Было и успешное сотрудничество по самолетам Ту-134 харьковского производства: с 1968 года В/О «Авиаэкспорт» продал 134 самолета Ту-134 в различных модификациях на экспорт в 14 странах мира (всего было построено на ХГАПП 854 самолета). Были и другие примеры.

С крахом СССР - В/О «Авиаэкспорт» стал акционерным обществом, а с развитием свободного рынка - полностью потерял свой «монопольный» статус поставщика авиационной техники на международный рынок. Молодые и деятельные брокеры (или «посредники» - как кому нравится) в тот период становились новым поколением бизнесменов, часть из которых приходили и, подчас довольно успешно, в авиацию. Но, как говорят: «старый конь борозды не испортит…» и В/О «Авиаэкспорт» сумел сохранить своё влияние там, куда в силу множества причин «новое поколение бизнесменов» приедет в самую последнюю очередь. И наверное зря, собственно, как и показала в дальнейшем эта наша история.


На фото: Триумфальная арка Патусай (Patuxai, ປະຕູໄຊ) - воздвигнута в честь воинов, сражавшимся за независимость от Франции. Была построена в 1968 году (Вьентьян)

Лаос или, более правильно, Лаосская Народно-Демократическая Республика или ЛНДР, граничит с Таиландом, Вьетнамом, Камбоджей, Китаем, Мьянмой и не имеет выхода к морю. Лаосу, как территории населенной различными племенами, постоянно досаждали соседи до тех пор, пока согласно договору от 1893 года между Сиамом (крупнейшим тайским государством в Индокитае (XIII - начало XX века) и Францией, Лаос вошел в состав Французского Индокитая (1887-1954). Во время Вьетнамской войны (1957-1975) через Лаос проходила «тропа Хо Ши Мина», которая служила транспортной артерией для переброски войск Северного Вьетнама на юг. Лаос подвергался интенсивным бомбардировкам в этот период, что разрушало и без того слабую экономику страны. После окончания войны 2 декабря 1975 года король Лаоса Саванг Ватхана отрёкся от престола и при непосредственной поддержке СССР была образована Лаосская Народно-Демократическая Республика с одновременным провозглашением «социалистического пути» развития.
Этот «путь» остается актуальным и сегодня. Иногда не покидает впечатление, что какая-то машина времени перенесла тебя на много лет назад и это проявляется и в давно забытой нами «наглядной агитации», и в «коммунальных» отношениях между людьми, и, что естественно, в отсталости инфраструктуры и слабости рыночных отношений.


На фото: Обилие флагов с социалистическими символами многими выходцами из Восточной Европы воспринимается за флаги СССР, давно «почившего в бозе». На самом деле только возле нашей гостиницы лаосцы почему-то установили советский флаг, возле которого мы решили сфотографироваться (тогда СССР не существовал уже 8 лет). Во всех остальных местах, социалистический красный флаг с серпом и молотом в центре полотнища до сих пор соседствует с государственным флагом Лаоса. На фото справа - вид на площадь возле Арки Патусай (Patuxai, ປະຕູໄຊ) во Вьентьяне.


На фото: плакат 2014 года, посвященный 65-летию независимости Лаоса от Франции (Вьентьян, Лаос)

Правда, в 1991 году государственный герб Лаоса претерпел серьезные «идеологические» изменения - по сути одновременно с развалом Советского Союза. Вместо красной звезды, серпа с молотом и высоковольтной ЛЭП на главном государственном символе появилось изображение буддийской святыни Лаоса - Храма Пха Тхатлуанг ພຣະທາດຫຼວງ, который расположен на окраине Вьентьяна.



На фото: Буддийский храм Пха Тхатлуанг ພຣະທາດຫຼວງ (Вьентьян)

До сих пор старую символику можно встретить на денежных купюрах Лаоса.


На фото: денежная купюра Лаоса (LAK) 100 кип (курс на февраль 2016 года 1 USD = 8125 LAK). Кстати, здесь часто используются «лаосские прописные цифры» : ໐ - 0; ໑ - 1; ໒ - 2; ໓ - 3; ໔ - 4; ໕ - 5; ໖ - 6; ໗ - 7; ໘ - 8; ໙ - 9.

Добраться до столицы Лаоса - Вьентьяна можно только через крупные близлежащие международные авиационные хабы: Бангкок, Сингапур, Сеул, Ханой и Пномпень. Для нас, как, наверное для большинства путешествующих из Европы, был наиболее удобным маршрут с пересадкой в Тайланде: в Бангкоке можно оформить тайские визы прямо в аэропорту за 10-15 минут, что давало возможность выйти в город в ожидании следующего рейса и, главное, от Бангкока до Вьентьяна всего 600 километров.

Помню, в одной из совместных поездок во Вьентьян с нашим «куратором» по сделке с Лаосом из В/О «Авиаэкспорт» мы заходили в самолет в аэропорту Бангкока. Местное секьюрити решило дополнительно проверять документы у всех улетающих пассажиров при входе непосредственно в самолет, при этом их просьба была сформулирована таким образом, чтобы каждый покидающий Таиланд, предъявлял свой посадочный талон, паспорт и называл проверяющему свою страну. Представитель «Авиаэкспорта» (это был уровень начальника отдела этой организации), достав из кармана свой российский паспорт и Boarding Pass, протянул документы проверяющему и громко сказал «Чечня»…
Это было в 1999 году. Начиналась Вторая чеченская война (1999-2000), а до завершения контртеррористической операции в Чечне (15 апреля 2009 года) было еще долгих 10 лет. Обе чеченские войны, по разным оценкам, унесли жизни более 20-ти тысяч человек. Тогда имя мятежной республики было известно везде и вызывало соответствующие ассоциации.
Тайский секьюрити заметно дрожащей рукой взял паспорт моего попутчика. Мне показалось, что его глаза изменили свой разрез, характерный для этих мест. Конечно, в этой ситуации было что-то от Владимира Маяковского: «берет - как бомбу, берет - как ежа, как бритву обоюдоострую…», хотя революционный поэт и посвящал эти строки советскому паспорту в 1929 году. Когда таец увидел российский герб - к нему вернулось самообладание и он тихо, вместе с каким-то негодованием и осуждением, сказал «No, it's Russian passport».

Заходя непосредственно в самолет, я спросил нашего «шутника»: «Зачем Вы это сказали?» и услышал ответ «настоящего» москвича: «Пусть не расслабляются!».

В 1997 году режиссер Алексей Балабанов снял фильм «Брат 2» с Сергеем Бодровым-младшим в главной роли. Действие происходит в Москве и Чикаго в стиле постсоветского вестерна и чёрной комедии. Этот фильм предсказывает многие события ближайшего будущего: восстановление «справедливости» с помощью оружия, разрушение «славянского братства», «Гудбай, Америка» и всё такое. Когда герой актера Виктора Сухорукова прилетает в США - у него происходит запоминающийся диалог с американскими пограничниками. На вопрос о цели приезда - россиянин начинает заученно рассказывать легенду о том, что он приехал на «конференцию по новым компьютерным технологиям…». Получив вежливое Welcome от «доверчивых» американцев и отойдя пару шагов от стойки пограничного контроля, «романтик с большой дороги» скажет «Вот уроды!». Не знаю, но по-моему было что-то очень похожее на поведение моего попутчика по дороге в Лаос.

С самого начала в Лаосе мы работали с правительствами ведомствами - ведь первый самолет Ан-74 планировался для очень важных задач. Заказчик хотел купить воздушное судно для (1) перевозки высших должностных лиц страны; (2) перевозки обычных пассажиров на международных рейсах по маршрутам, например, Вьентьян - Бангкок, Вьентьян - Пномпень и (3) перевозки грузов, необходимых для экономики страны. В силу того, что государство было небогатым - всё перечисленное нужно было вместить в одном самолете, а переход от одной версии к другой должен осуществляться просто и без привлечения высококвалифицированного персонала.
На самом деле, найти подходящий для таких требований самолет в мире практически невозможно, кроме, пожалуй, самолета Ан-74, почитаемого за свою универсальность и простоту.

Нам удалось убедить в этом наших лаосских заказчиков, главную скрипку среди которых играл господин Улай. Он прекрасно говорил по-русски и был настоящим модератором переговорного процесса между нами и своим начальством. Когда в 1997 году Улай впервые нас встретил в аэропорту и мы поехали в город - меня поразило отсутствие асфальтированных дорог. Тогда большинство городских трасс в Лаосе были глинобитными и привлекали взгляд своим ярко-терракотовым цветом. В первый день я увидел огромное число неровностей на такой трассе и моя реакция не прошла мимо Улая. Было впечатление, что мы ехали по какому-то экстремальному бездорожью. Выдержав небольшую паузу, Улай сказал: «Вы знаете - у нас замечательные дороги. Вам просто немного не повезло - вчера был сильный дождь и все дороги смыло». Вот такие дела…


На фото: В центре Вьентьяна (1998)

Переговоры проходили быстро и конструктивно, итогом которых стало подписание 25 февраля 1997 года контракта на поставку Правительству Лаоса самолета Ан-74ТК-100.


На фото: завершение переговоров перед подписанием контракта на поставку самолета Ан-74 в Лаос. На фото справа - господин Улай (Вьентьян, Лаос, февраль 1997)


На фото: официальный представитель Лаоса на переговорах - господин Улай (Вьентьян, Лаос, 1997)


На фото: Всё - контракт подписан! (Вьентьян, Лаос, февраль 1997)

После подписания договора возникла неловкая заминка. Вроде-бы надо как-то отметить событие - а хозяева-лаосцы молчат и ничего не предлагают. Пришлось спросить в лоб: «Господа, мы только что подписали контракт на сумму свыше 10 млн USD. По нашей традиции итоги такой работы необходимо закрепить во время дружеского ужина» (В 1997 году стоимость одного самолета Ан-74 составляла около 10 млн USD. По таким контрактам за дополнительную оплату поставлялись запасные части, организовывалось обучение пилотов и наземного персонала, создавалась база технического обслуживания у Заказчика. Сейчас рыночная цена самолета Ан-74 выросла более чем в 3 раза, что связано с объективным ростом цен на комплектующие изделия и большим дефицитом самолета на рынке. Тем не менее, тогда для Лаоса размер нашей сделки был астрономическим и для того, чтобы собрать нужную сумму, нам говорили, что были повышены налоги. Для справки: в то время средняя зарплата в Лаосе составляла около 5-10 USD в месяц, а генерал ВВС, например, получал месячный оклад в размере 50 USD).

Лаосские друзья очень вежливо выслушали наше предложение о совместном ужине и сказали, что в бюджете их страны не предусмотрены такого рода затраты. Поэтому, мы, мол, приносим извинения - но будем руководствоваться только моральным удовлетворением от проделанной работы. Надо сказать, что мы не стали нарушать традиции и сами пригласили всех участников переговоров на это «торжественное мероприятие».


На фото: Самолет Ан-74ТК-100 по контракту для Лаоса в цехе окончательной сборки ХГАПП (Харьков, 1997)

Большую роль в принятии решений со стороны Лаоса сыграл человек с украинскими корнями, Посол Российской Федерации в Лаосе (в период с апреля 1997 по июнь 2002) Валентин Еремченко. В то время инерция советского мышления была характерна для наших заказчиков из Лаоса - ведь они прекрасно понимали, что Украина и украинское предприятие ХГАПП не имеет отношения к России. Но мнение российского Посла и московского В/О «Авиаэкспорт» для них были очень важны в такого рода сделках. Да и Украина в то время не имела своих офисов в этой стране (Посольство Украины в Таиланде распространяет своё представительство (по совместительству) на Лаос и Мьянму).

С другой стороны - мы не раз сталкивались с неприкрытым удивлением российских дипломатов, задающих себе один вопрос: «Почему мы помогаем Украине? Разве наши российские предприятия не могут производить такие самолеты?». На эти вопросы, как правило, отвечает сам рынок - если мы производим то, что нужно и пользуется спросом - у нас это обязательно купят.

В авиации существует международное правило о размещении части объемов производства в стране Заказчика для поддержки локального производителя. Такой подход по украинским самолетам ранее всегда действовал в России: самолеты Ан-124 (создано производство в Ульяновске, АО «Авиастар-СП»), Ан-148 (Воронеж, ВАСО), Ан-38 (Новосибирск, НАПО им. Чкалова), Ан-3 (Омск, ФГУП «Полет»), Ан-140 (Самара, ПАО «Авиакор - авиационный завод»). При этом, в этих примерах речь идет не о частичном, а о полном цикле производства упомянутых украинских самолетов. Один только Ан-74 оказался почему-то «не по зубам» российскому авиапрому. Попытки освоения серийного производства этого самолета в начале в городе Арсеньев на ПАО «Арсеньевская Авиационная Компания „Прогресс“» (Приморский край) и затем на Омском производственном объединении (ФГУП) «Полёт» не привели к успеху. В Омске за последние 25 лет было выпущено всего 5 самолетов Ан-74, а в Арсеньеве - ни одного. Таким образом практически весь флот уникальных Ан-74 в России харьковского производства (из 195 произведенных самолетов, в Российскую Федерацию нами было поставлено 120 машин. Последний новый самолет производства ХГАПП в Россию был отправлен 16 лет назад в 2000 году для авиакомпании «Газпромавиа»). Поэтому, как Вы понимаете, в таких проектах всегда действовал холодный прагматичный расчёт и «братские узы», о которых тогда так любили говорить многие политики, здесь вообще были не при чём.

Эмоциональную реакцию подобного рода я не раз слышал не только от российских дипломатов. Так однажды (это было в 2001 году) Генеральный директор крупнейшей авиакомпании России «Аэрофлот- Российские авиалинии» Валерий Окулов во время одной международной выставки решил осмотреть новый украинский самолет Ан-140 с пассажирским интерьером разработки харьковской компании «ИнтерАМИ-Интерьер». Надо сказать, что Окулов, являясь зятем Б.Н.Ельцина, занимал должность руководителя «Аэрофлота» с 1997 по 2009 год, а сегодня он является заместителем Министра транспорта Российской Федерации. Для нас в то время возможность стать поставщиком самолетов для крупнейшего российского авиаперевозчика рассматривалась как одна из приоритетных целей. «Аэрофлот» многократно изучал различные варианты с использованием Ан-140, затем Ан-74ТК-300, Ан-148 - но в конце концов отказался приобретать украинские самолеты и прогнозируемо остановил свой выбор на российских Суперджетах (Sukhoi Superjet 100).
Момент, когда руководитель "Аэрофлота" зашёл в сопровождении директора одной крупной лизинговой компании в наш самолет - я пропустил, но успел подойти к Ан-140, когда посетители выходили из него. Уже издалека я услышал процесс «распекания» и «море эмоций». «Ну ты мне скажи, почему они смогли сделать европейский самолет - а мы нет? Сколько мы еще будем финансировать не понятно кого…» и в таком духе и тому подобное. Увидя меня, Валерий Михайлович «уменьшил громкость», сухо поздравил меня с успехом и удалился. Это было приятно слышать от человека, который разбирался в авиации не понаслышке и начал свою карьеру чиновника с кресла штурмана самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154, Ил-86 и Ан-124.
На самом деле, тогда мы впервые применили на наших самолетах самые современные на то время технологии, чтобы получить интересный и однозначно красивый интерьер. По-моему нам это удалось.


На фото слева - интерьер самолета Ан-140, разработанный харьковской фирмой «ИнтерАМИ-Интерьер» в 1999 году. На фото справа - интерьер новейшего регионального самолета Mitsubishi Regional Jet (MRJ), разработанного Mitsubishi Aircraft Corporation 三菱航空機株式会社 в 2014 году. По моему, не нужно быть большим авиационным специалистом, чтобы увидеть повторение японцами наших конструкторских решений и подходов, которые мы применили в Ан-140 15 лет назад. Это и инновационные кресла slim, создающие большее свободное пространство для ног пассажира; и крышки багажных полок, которые «заезжают» при открывании внутрь интерьера и, таким образом, не уменьшают полезную высоту прохода самолета; и даже эллипсовидная форма замков на этих полках. Кстати, ИнтерАМИ в 2003 году получила американский патент на конструкцию такой багажной полки (United States Patent «Aircraft Luggage Rack», Patent No.: US 6,622,965 B1, Date of Patent: Sep.23, 2003).

Но, вернёмся к Лаосу. Мы изготовили самолет, заказанный по договору, точно в срок. Тогда на заводе, как говорят, было «раскрученное» производство, благодаря крупному контракту на поставку 12-ти самолетов Ан-74 в Иран. Параллельно осваивался в серийном производстве Ан-140 и любой дополнительный экспортный заказ воспринимался как «подгрузка» производственных мощностей завода, что приводило к ощутимому снижению себестоимости готовой продукции.
31 марта 1998 года с новым самолетом Ан-74ТК-100 в национальных цветах Лаоса мы прибыли в Международный аэропорт Ваттай ສະໜາມບິນສາກົນວັດໄຕ Вьентьяна.


На фото: Самолет Ан-74ТК-100 сразу после прибытия в Лаос (Вьентьян, 31 марта 1998)


На фото: Международный аэропорт Ваттай ສະໜາມບິນສາກົນວັດໄຕ. Обратите внимание, рядом со старым терминалом идет строительство нового терминала аэропорта (Вьентьян, 31 марта 1998)


На фото: наши заказчики - руководство Лаоса - в салоне самолета Ан-74ТК-100 (регистрационный номер RDPL-34018, затем в 2011 году самолет был перерегистрирован и получил новый номер RDPL-34177). Учитывая сложность заказа по поставке самолета смешанной деловой / пассажирской / грузовой версии, интерьер самолета был скромным, но функциональным. В салоне Главного пассажира по правому борту устанавливался 3-х местный диван, а по левому борту - 2-х местные блоки кресел экономкласса. Второй салон мог использоваться в качестве пассажирского салона экономического класса или грузовой кабины для перевозки грузов. Главное: заказчики остались довольны и высоко оценили наш самолет. Кстати, человек в тёмных очках возле салонной перегородки на фото - Посол России в Лаосе Валентин Еремченко (Вьентьян, 31 марта 1998).


На фото: самолет Ан-74ТК-100 регистрационный номер RDPL-34177 в аэропорту Ваттай через 14 лет после поставки (Вьентьян, 2012)

Уже спустя 7 лет, мы получили запрос из Лаоса о возможности покупки на ХГАПП новой модификации самолета Ан-74ТК-300Д с VIP интерьером. Дело в том, что надежность первого самолета Ан-74, поставленного в Лаос в 1998 году, получила высшую оценку от Заказчика - и это несмотря на напряженную эксплуатацию в джунглях в условиях влажного климата. Заказчик доволен - мы получаем от него заказ и, как результат, 21 мая 2005 года был подписан очередной контракт.
Самолет Ан-74ТК-300Д был оборудован по последнему слову авиационной моды для деловых машин. Интерьер, разработки компании «ИнтерАМИ-Интерьер», был установлен и на этом самолете. Это был третий по счету эксклюзивный вариант Ан-74ТК-300Д (первый был поставлен для государственной авиакомпании «Украина» в 2003 году, второй - для Ливийского правительства и третий для Лаоса - в 2009-м). К большому сожалению, самолет Ан-74ТК-300Д (RDPL-34020) 17 мая 2014 года разбился, зацепив выпущенным шасси при посадке верхушки деревьев в джунглях.


На фото: Самолет Ан-74ТК-300Д регистрационный номер RDPL-34020 в полете


На фото: Салон Главного пассажира самолета Ан-74ТК-300Д регистрационный номер RDPL-34020. На перегородке был установлен герб Лаоса.


На фото: Всего было построено 3 самолета Ан-74ТК-300Д с VIP интерьером разработки «ИнтерАМИ-Интерьер»

Не берусь судить о будущем Лаоса. Будут ли у него заметные успехи в экономическом развитии или он останется небольшой экзотической страной Юго-Восточной Азии, занимающее по Human Development Index (Индекс человеческого развития) 141 место в мире. Во время моих частых в то время командировок во Вьентьян - я видел, как в выходной день простые люди шли на мост через реку Меконг ປະເທດລາວ, разделяющей в этих местах два государства: Лаос и Таиланд.


На фото: на берегу великой реки Меконг ປະເທດລາວ. Длина реки около 4500 км (Вьентьян, 1999)

Богатое, по местным меркам, Королевство Таиланд всегда манило и соблазняло своими возможностями и более высоким уровнем жизни. Тогда как-то пришла мысль - а, может быть, можно организовать достойную жизнь и на этой стороне Меконга? Наверное, нужно сделать ставку на принятую большинством мира мораль и вечные ценности, отказавшись от тех, которые сегодня можно увидеть разве что в уникальных «идеологических заповедниках».
Но, в том дальнем крае, решать не нам. У нас и своих забот хватает.


Спасибо за заказы и совместную работу!

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-74, Ан-74ТК-100, Ан-74ТК-300, Антонов, Вьентьян, Лаос, Меконг, Павел Науменко, Украина, ХГАПП, авиация
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments