pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Харьков - Каракас. Путевые заметки / Notas sobre la ruta (1 часть)

10 февраля 2007 года, после завершения подготовительных работ по самолетам харьковского производства Ан-74ТК-100 (регистрационный номер RA-74035, «Газпромавиа», с 2012 года - авиакомпания UTAir Cargo) и Ан-140 деловой версии (регистрационный номер UR-14006, авиакомпания «Аэромост-Харьков»), был дан старт уникальному перелёту.

Первым начинал путешествие Ан-140. Учитывая характеристики самолета был выбран северный маршрут протяженностью 23.000 км: Харьков - Ольборг Aalborg (Дания) - Кефлавик Keflavík (Исландия) - Нарсарсуак Narsarsuaq (Гренландия) - Гуз Бей Canadian Forces Base Goose Bay (Канада) – Ярмоус Yarmouth (Канада) - Бермуда Bermuda (Бермудские острова) - Каракас Caracas (Венесуэла) и обратно. Для молодого регионального турбовинтового самолета Ан-140 это был первый перелет через Атлантику, тем более, что мы использовали для этой цели один из маршрутов, который обсуждался как возможный для поставок самолетов во время Второй мировой войны из США в СССР по ленд-лизу Lend-Lease. Как известно, основные поставки тогда осуществлялись по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 - июнь 1945), через Ирак-Иран-Азербайджан (с января 1942 - февраль 1945, отдельные самолеты - до июля 1945) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 - сентябрь 1945). Наш маршрут через Канаду - Гренландию и Исландию рассматривался в то время в США, но его сочли сложным из-за плохой погоды в Атлантике, что было опасно для военных самолетов той эпохи.


На фото: По прилёту в Венесуэлу (Simón Bolívar International Airport, 12 февраля 2007)

Мы же были уверены в своём Ан-140, хотя, конечно, готовились к такому экстремальному перелету очень серьёзно.
Старт был назначен на 6.00 утра киевского времени. Самолет Ан-74ТК-100 стартовал 18-ю часами позже в 0.00 с 10 на 11 февраля 2007 года. Для него выбрали южный маршрут, который предполагал более протяженные перелёты: Харьков - Валенсия Valencia (Испания) - остров Сал Sal (Кабо-Верде) - Форталеза Fortaleza (Бразилия) - Каракас Caracas (Венесуэла). При этом для Ан-140 было предусмотрено две стоянки для отдыха экипажа в Исландии и Канаде, для Ан-74 - только одна - на о. Сал.

Накануне, 9 февраля 2007 года, когда на ХГАПП проводили директорскую оперативку, произошёл один трогательный момент. Люди стали аплодировать...
Никому не вручали грамоты или другие награды, да и до больших успехов было еще далеко. Чему же они аплодировали? Наверное, прежде всего самим себе: своей стойкости и мужеству. Когда уже казалось, что не оставалось совсем никаких вариантов для преодоления трудностей, выхода предприятия на большой рынок и получения возможности на достойную жизнь - ситуация менялась и снова давала шанс для завода, для коллектива, для самолёта.

Ольборг (Дания) 10 февраля 2007 года
Всего 5 с половиной часов полёта на Ан-140 из Харькова и посадка в датском городе Ольборг: обычный северный город: немного снега, -3ºС, ветер. Большое здание терминала аэропорта было совершенно пустым. Работало кафе, где был один официант и единственный посетитель, два служащих из службы перевозок, наверняка еще 5-7 человек на башне и, пожалуй, всё.

Ни тебе границы, ни таможни. Мы вышли, погуляли по "свободной" шенгенской зоне и засобирались на вылет. Было видно, что этот аэродром совместного использования гражданскими и военными самолётами. Когда был предоставлен счет за топливо, я с удивлением спросил: «Разве в Дании евро не в обороте?» На мой вопрос услышал преисполненный гордостью ответ настоящего датчанина: «У нас свои собственные деньги - датские кроны и евро у нас вводиться не будут». Вот тебе и европейская интеграция: у каждого свой взгляд.


Через 40 минут мы были готовы лететь. Нас ждала Исландия.

Кефлавик (Исландия) 10 февраля 2007 года
Чуть более 4-х часов лётного времени от Ольборга - и заходим на посадку в Кефлавике. На удивление далекая и гордая, как потом выяснилось, независимая страна приняла нас прекрасной погодой и посадка прошла спокойно, почти как дома. "Где же экстрим?" - промелькнула мысль. Сразу отогнал от себя этот вопрос - зная, что недаром говорят: "Мысль - материальна", а это значит: могущая воплощаться в действительности. Так это и оказалось, но несколько позже. А пока Исландия.

Столица Рейкьявик Reykjavík - маленький город, имеющий такой же маленький аэропорт. Кефлавик - город еще меньше, но относительно большой аэропорт служит этаким «Борисполем» для Исландии. Население страны чуть более 300.000 человек. Все надписи на незнакомом для меня языке и поэтому первый вопрос работнику аэропорта, который с нами контактировал: «Какой язык вы используете в этой стране?» В ответ услышал: «Как какой - исландский! Это один из самых древних языков на планете».
300 тысяч человек говорят на своем языке, берегут его как большую ценность, гордятся им. Здесь есть чему поучиться: к примеру, на Северной Салтовке в Харькове живет около 400 тысяч жителей, а в Печерском районе города Киева - более 240 тысяч людей и это без командированных.

По прилёту - поселение в гостинице IcelandAir Hotels (Flughotel). Гостиница вполне приличная, 4 звезды, есть горячая вода, душ в номере, фен и телевизор. По ТВ несколько каналов: 3 местных и пару международных. Местные каналы очень трогательные и незатейливые: повеяло чем-то далёким, давно ушедшим в архив - «ламинарным» советским телевидением.


На фото: На набережной в Кефлавик (Исландия, 10 февраля 2007)

Пошёл прогуляться. Пока было светло, можно было рассмотреть окрестности. Двух, трёхэтажные домики незатейливой "северной" архитектуры, каменистая набережная (кстати, крупные глыбы камней здесь повсюду). На севере Исландия омывается Гренландским морем, на востоке — Норвежским, на северо-западе Датский пролив отделяет её от Гренландии. Тёмная, почти чёрная вода, небольшие волны и сильный, пронизывающий до нитки, ветер. Несмотря на температуру +3ºС из-за ветра казалось так холодно, что пришли на память якутские морозы. Хорошо что, известный исландский вулкан Эйяфьядлайёкюдль (учёные говорят, что правильно произнести это название могут лишь 0,005% населения Земли) ещё спал и до его извержения 20 марта 2010 года, которое заблокировало воздушное сообщение во всей Европе, было еще время.

Почувствовал, что здесь довольно быстро можно замерзнуть и довольно скоро пришлось вернуться в отель. Патриархальный уклад жизни был во всем. На мой вопрос: «Работают ли сейчас какие-то магазины, продающие электронную технику?» (было где-то начало 5-го местного времени) получил отрицательный ответ: «Суббота, ведь! Вот в понедельник магазины откроются». Поэтому мой вопрос о рабочем воскресном дне звучал бы попросту глупо.
Кстати, что касается времени. В Исландии оно…британское! Или как говорят пилоты UTC/GMT. Находясь на расстоянии в западном направлении от Лондона более чем на 1800 километров, Исландия оказалась в том же часовом поясе. Когда находишься в Исландии, то в полной мере ощущаешь искусственность такого решения: мы вылетали в 9.00 утра - только, только начинало светать, зато вечером стало темно около 19.00, что весьма поздно для этой широты и этого времени года.
Когда я пришел в отель, там ждал ужин и сон. Завтра на 9.00 местного времени был намечен вылет в Гренландию.


Нарсарсуак (Гренландия) 11 февраля 2007 года
Точно по расписанию в 9.00 UTC и, соответственно местного времени, мы вылетели из Кефлавика.
В аэропорту для нас специально открыли магазин Duty Free Keflavík, где правда не было особого выбора, но зато удивляли цены: то ли удаленность от всех цивилизаций, то ли большое желание заработать на редких туристах, но все было в 1,5 - 2 раза дороже, чем аналогичные товары в Украине.
Так получилось, что взлетели мы на самом рассвете. Полётного времени до Гренландии было чуть более 3 часов. Наш штурман сообщил, что в пункте назначения нас ждут. Несмотря на воскресный день, работники аэропорта (а их всего 5 человек) пообещали выйти на работу, принять наш самолет и заправить топливом. Правда, предупредили об очень сильном порывистом ветре (у земли порывы достигали 25 - 27 метров в секунду примерно по оси полосы). Как потом выяснилось, это привычная погода для этих мест.
Весь полет проходил спокойно, мы подлетали к самому большому острову на планете и начали снижение...

Начиная с высоты 3.000 метров, уже над Гренландией мы попали в турбулентный поток и началась невероятная тряска. Самолет подбрасывало во всех направлениях, было такое ощущение, что напряжение появилось в каждом агрегате самолета. При приближении к земле тряска только усилилась. Мы летели в пространстве между ледяных гор над замерзшими заливами. Казалось, сама природа противилась нашему вторжению.
Когда шасси самолета коснулись полосы и машина побежала по бетонке, ветер продолжал бороться с нами - он качал самолет из стороны в сторону, потом пытался сбить с ног нас, без спросу прибывших в этот безлюдный край.


На фото: Нарсарсуак, Гренландия (11 февраля 2007)

Эта борьба не прекратилась и на стоянке. Дошло до того, что тормоза воздушных винтов самолета АВ-140, по сути, не фиксировали - ветер неистово вращал винты на стоящем самолете. Пришлось техникам вручную (!) держать каждый пропеллер. Экипаж покинул самолет со словами: "При посадке дважды было срабатывание сигнализации «предельная перегрузка» (максимальная перегрузка при посадке 2G). Ну что ж - всё правильно, подтвердили правильность РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации). Крепкая, надёжная машина».

При осмотре самолета после посадки заметили небольшое пятно керосина под самолетом. Нужно было срочно разобраться: залезть на крыло и проверить крышки заливной горловины топливной системы. Когда в аэропорту мы попросили стремянку, то оказалось, что она есть, но на складе, а ключ у человека, которого сейчас нет. Пришлось нашему технику, словно в советском фильме-катастрофе «Экипаж» («Мосфильм», 1979), забраться на фюзеляж в районе центроплана и лёжа, держась за конструктивные выступы, чтобы не быть сдутым ветром, подползти к пробке бака. Предположение подтвердилось: в Исландии, скорее всего, пробка не была плотно закрыта и при тяжелой посадке в Гренландии керосин стал вытекать через верхнюю горловину. Крышку зафиксировали - можно дальше лететь.


Что же собой представляет Гренландия?
Наверное, трудно найти место более фантастическое на Земле, чем это.
Ледяные скалы, айсберги, с голубым ореолом свечения вокруг благодаря отражению и кристально чистой воде - одним словом феерия льда и камней.
Очень завораживает. Такое впечатление, что ты на Луне или может быть еще дальше. Наверняка, именно это и притягивает сюда смелых туристов или просто экстремалов, которые из Канады и из других мест прилетают на ATR-72, по сути аналоге Ан-140, для того, чтобы раствориться в этом каменно-ледовом царстве.


Местечко Нарсарсуак Narsarsuaq представляет из себя аэродром, маленькое здание аэровокзала, оно же командно-диспетчерский пункт (КДП), несколько домиков и всё. Статистика утверждает, что в этом местечке живет 160 человек, но, как Вы понимаете, их еще надо увидеть. На многие, многие сотни километров больше никого. Всего в Гренландии проживает около 50 тысяч человек: все подданные Дании: метеорологи, военные и просто себя нашедшие здесь люди.
Я с одним из таких разговорился.
Интеллигентный, начитанный. Источник информации в основном Интернет. Говорит: «Я слышал много о самолетах «Антонов». На прошлой неделе к нам прилетел Ан-2. Вот посмотрите фотографии».
Действительно, неделю назад к ним прилетел наш «Кукурузник». Он принадлежал одной фирме из Вильнюса. Видимо, прибалтийским бизнесменам хотелось организовать довольно рискованные воздушные туры по Гренландии. Но, к сожалению, или может быть к счастью, в прошлую субботу сильный порыв ветра поднял самолет со стоянки, пронес несколько десятков (!) метров, после чего обрушил на полосу. Понятно, что в самолете никого не было, поэтому никто не пострадал, чего не скажешь о самом самолёте. Подломились передние стойки шасси, сломалось крыло, треснул фюзеляж. Самолет оттащили бульдозером Caterpillar в небольшой ангар и там закрыли. Теперь сами не знают, что с ним делать дальше.

Наша мобильная связь не работала в Гренландии, поэтому с помощью моего нового знакомого я передал короткое сообщение в Харьков по e-mail «We have just touched down in Greenland. Everything is okay. Tell the others».

Нам дали рекомендации как лучше взлетать, учитывая очень сильный ветер.
"С Богом!" - сказал командир и начал выруливать Ан-140 на взлет.
Так как каждый знал, что нам предстоит - все молчали. Двигатели самолета взревели на максимальном режиме. После отрыва и набора небольшой высоты у меня промелькнула мысль: «Природа отступила…»
Что ж, как известно «мысль материальна» - так оно и произошло. Тряска быстро завершилась и полёт стал спокойным. Нас ждала Канада, первый пункт: база канадских ВВС Гуз Бей Canadian Forces Base Goose Bay.

Гуз Бей (Канада) 11 февраля 2007 года
Несмотря на метель и заснеженный аэродром Гуз Бей, посадка прошла благополучно и уверенно.

На земле из-за метели практически ничего не было видно. Когда открылась дверь-трап Ан-140, в самолет зашла полная круглолицая девушка - представитель иммиграционных служб Канады. Посмотрев на меня, сказала: "Добро пожаловать в заснеженную Канаду!" На что я ответил "спасибо" и сравнил Канаду с зимней Сибирью.

На подлете к Гуз Бей с трудом справлялась система обогрева стекол самолета. Мокрый снег, летящий с огромной скоростью, налипал на лобовые стекла фонаря кабины летчиков, полностью лишая их видимости. Выручали классические дворники. Работая на максимальной скорости - они обеспечивали удовлетворительный обзор для пилотов. И еще: из строя вышла система связи штатного СНС (GPS) с системами самолёта. Благо, на борту был резервный GPS Garmin, который в очередной раз оказал существенную помощь летчикам при практически «слепой» посадке.
После недолгих погранично-таможенных процедур, мы начали готовиться к полёту в Ярмоус Yarmouth - самый южный канадский аэропорт.
Наблюдая из тёплого домика лётчиков компании IRVING, было такое впечатление, что вот-вот самолет занесет снегом и его прийдется откапывать…


На фото: наш экипаж в домике лётчиков на базе Канадских ВВС Гуз Бей (11 февраля 2007)

Чем ещё интересен Гуз Бей? Военно-воздушная база и аэропорт для чартерных полетов. Две полосы по 3 км в длину. Вокруг канадские леса и снега. И ещё: здесь простоял полтора года задержанный самолет Ан-124 «Руслан», принадлежащий "Авиалиниям Антонова". Его арестовали по иску кипрской компании TMR Energy против государства Украина в конце июня 2003 года, а решение по его освобождению было принято Федеральным судом Канады только 24 января 2005 года...

Ярмоус (Канада) 11 февраля 2007 года
Примерно через 3 часа дальнейшего полета мы совершили посадку в городе Ярмоус.


На фото: в аэропорту Ярмоус (Канада, 11 февраля 2007)

Замечательный провинциальный городок с населением около 7 тысяч человек. Аэропорт, где мы приземлились, уже практически не функционирует.
По словам местного служащего, взлетная полоса только изредка используется по предварительной заявке со стороны местного правительства и для чартерных полётов.

В зале прилета маленького аэровокзала мы увидели мини-музей, рассказывающий о некогда былой славе местных авиаторов. Дело в том, что во время Второй Мировой войны этот аэродром был базовым для перегона самолетов в Европу, на фронт. Об этом говорят многочисленные награды, фотографии самолётов, которые базировались в то время.
Рассказывая о своей работе, работник аэропорта сказал, что недавно приземлялся самолет руководителя компании Apple - Стива Джобса Steven Paul «Steve» Jobs (1955-2011) и это для местных стало заметным событием.
Для нас вызвали такси и мы поехали в гостиницу с длинным названием Rodd Colony Harbour Inn Hotel на улице с трогательным названием «Лесная» (6 Forest Street, b5a 3k8 Yarmouth, Canada), за 75 CAD в сутки.


Городок представлял собой настоящую зимнюю сказку. Красивые, классической архитектуры дома, некоторые с соблюдением канонов викторианского стиля; чистейший снег вокруг и звенящая тишина. Ветра нет, температура примерно - 9º С. В таких местах очень хорошо и крепко спится, что мы сразу же испытали на себе.
Следующий вылет решили назначить пораньше, на 6.00 местного времени. Впереди были Бермудские острова.

Бермуды 12 февраля 2007 года
Взлетели точно по расписанию. Нас провожал тот же симпатичный служащий аэропорта, подвозил к зданию аэровокзала тот же таксист (что только подтверждало маленький масштаб города). Ветра практически не было. Самолёт легко оторвался от земли и устремился к новой нашей цели.

Бермудские острова ещё с незапамятных времен были окутаны легендами и тайнами. Истории о пропавших в этом районе кораблях и самолётах будоражили воображение серьезных писателей и просто романтических рассказчиков.
Когда на уже упомянутой директорской оперативке 9 февраля 2007 года, то есть прямо перед вылетом, один рабочий - профсоюзный лидер цеха агрегатной сборки самолетов - после того, как услышал маршрут нашего полета, спросил: «Нельзя ли не залетать на Бермудские острова - мало ли что?» Тогда я уверенно ответил, что это одно из самых безопасных мест, хотя, по правде, пока там сам не бывал.
Погода на маршруте была удивительной: лёгкие облачка, яркое солнце и бескрайний океан.
Когда начали снижаться, островов даже не было видно: такие они маленькие. Филигранная посадка на полосу, расположенную прямо на берегу океана и через несколько минут мы дышим тёплым, приветливым воздухом Бермуды. Температура +15°С, лёгкий бриз.


Эта заморская территория Великобритании, с населением всего 64 тысячи человек, расположена на группе коралловых островов на расстоянии 900 км от ближайшего побережья Северной Америки. Площадь — 53,2 км², столица и порт - город Гамильтон Hamilton.


На фото: Бермуды (12 февраля 2007)

Хотелось набрать полные лёгкие воздуха и, наконец, согреться после ветреной Исландии, ледяной Гренландии и снежной Канады.
Быстро заканчиваются процедуры по обслуживанию и заправке самолёта топливом и мы уже рулим на взлёт. Впереди главная цель нашего путешествия: Каракас.

Каракас 12 февраля 2007 года
Все прошло как-то тихо и радостно. Самолет снижался и по правому борту были видны зеленые Кордильеры, а слева - бескрайний океан. Вид по-настоящему завораживающий. Впервые этот вид меня поразил в ноябре 2006 года, когда я первый раз в жизни оказался в Каракасе. И сегодня я снова увидел эту красоту, но уже на своём родном и любимом Ан-140.

Внутри было состояние собранности и готовности сдать сложный жизненный экзамен для победы наших самолётов на венесуэльском рынке. В голове тогда почему-то всё время крутилась популярная в то время песня украинской певицы Марии Бурмака «Ми йдемо»:

Хитнулася в тумані далечінь
Сліди, що перед нами, стали пилом
Тут не було нікого – тільки тінь
Дорогу нам імлою заступила.

Де безпритульні заблукали почуття,
Заплутані у срібне павутиння,
Ніколи не закінчиться життя,
Ніколи не закінчиться терпіння.

Ми йдемо, за нами гаснуть ліхтарі,
Ми йдемо, попереду вогонь,
Ми йдемо, і ні про що не говори,
Ми йдемо, ми все одно йдемо!


Шасси мягко коснулись 3-х километровой полосы Simón Bolívar International Airport, и мы зарулили на правительственную стоянку.


К нашей большой радости, мы остановились возле самолета Ан-74ТК-100 «Газпромавиа», который приземлился на 30 минут раньше и доставил из Харькова себя для демонстраций, а также делегацию наших заводчан, АНТК «Антонов» и АО «Мотор Сич».


На фото: планирование полётов (Каракас, 12 февраля 2007)

Предугадать такой практически одновременный прилет двух самолётов, которые пошли один - северным, а другой - южным маршрутом было очень сложно. Лететь вне расписания по аэродромам, многие из которых работают только по специальным заявкам, всегда чревато неожиданностями и вынужденными корректировками времени, а подчас и изменением маршрута. Тем не менее, мы прибыли в Каракас вместе и это был хороший знак.
Обнялись и поздравили друг друга с прибытием. Дальше заправили немного топлива в каждый из самолётов и полетели на базу ВВС Венесуэлы в городе Маракай Maracay.

Расстояние небольшое по трассе 110 км, по воздушной трассе до 200. Мы преодолели маршрут за минут 20, но приземлялись в Маракай уже в сумерках.
Помню залитые электрическими огнями горы - фантастическое зрелище - и мягкую посадку на базе. Нас встретил местный генерал - руководитель венесуэльского специального комитета по закупке самолетов «Антонов», вместе с ним было много летчиков и технических специалистов.


На фото: по прилёту в Маракай (12 февраля 2007)

После дружеского ужина, поехали в гостиницу. Всем очень хотелось спать: переход на Венесуэльское время: минус 6 часов от Киевского давало о себе знать. Завтра был первый рабочий день.

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-140, Ан-74, Антонов, Венесуэла, Гренландия, Канада, Каракас, Ольборг, Павел Науменко, Украина, Харьков
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments