pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Мариупольский авиатор

25 февраля 2004 года у меня раздался телефонный звонок. «Это Бойко Владимир Семенович. Я хотел бы купить у тебя самолёт. Какой ты мне посоветуешь?» - вот так, как говорят «с порога», услышал я в телефонной трубке аппарата специальной связи (или как его ещё называли - «сотка»), который был тогда установлен в кабинете генерального директора ХГАПП.


На фото: во время церемонии передачи второго самолета Ан-140-100 авиакомпании "Ильич Авиа" (Харьков, 21 августа 2004)

Так сложилось, что самолёты не продают в магазинах или, скажем, в каких-нибудь салонах по типу автомобильных.
Несмотря на серийное производство - каждый самолёт всё-таки индивидуален. Из большого набора опций, которые традиционно предлагаются разработчиком и производителем самолета, всё равно от покупателя поступают особенные требования. При этом, это касается не только индивидуальной окраски самолета в цвета авиакомпании. Например, чтобы стать самыми комфортными авиалиниями в мире - дубайская Emirates, при заказе себе целого флота (78 самолетов) Airbus A380-800, вместе с авиаконструкторами стала создателем, по сути, новой концепции салона Первого класса. Были построены специальные индивидуальные каюты для каждого пассажира, которые оборудованы креслом, раскладывающимся в полноценную кровать; телевизионным монитором, личным минибаром и туалетным столиком. В дополнение к этому, пассажиры Первого класса Airbus A380-800 Emirates получили возможность воспользоваться на борту самолета душем SPA с туалетными принадлежностями от Bvlgari и косметикой Timeless Spa или, например, обсудить со своими партнерами в специальной открытой зоне отдыха на борту самолета предстоящий проект, а может просто там же завести новое знакомство. Всё это великолепие дополняется 2.000 ТВ каналами практически на всех языках народов мира с новыми фильмами и новостями.

Кстати, подобных примеров можно было бы приводить великое множество.
Ведь любая сделка по продаже самолета является итогом долгой, профессиональной и кропотливой работы. Иногда подготовка к таким сделкам занимает несколько лет (!) и каждый день может принести один из 2-х ответов: «да» или «нет». Покупателя, прежде всего, нужно убедить в том, что именно тот самолёт, который Вы продаёте, самый подходящий, самый экономичный, самый безопасный, самый, самый, самый…
Недаром говорят, что «самолёты продают президенты» - тем самым подчеркивая наивысший уровень авиационного бизнеса.

Услышать намерения купить самолет нашего производства от генерального директора ОАО «Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича» или как его сокращенно именовали «ММК им. Ильича» - крупнейшего производителя чёрного металла - означало получить серьёзную заявку от платежеспособного заказчика.



ММК им. Ильича был основан 119 лет назад в 1897 году с образованием Никополь-Мариупольского горно-металлургического общества на основе инвестиций из Германии и США. По сути, «Никополь-Мариупольское общество» организовало покупку в США и перевозку в Мариуполь металлургического и трубного заводов. Первые домны также доставили из-за океана в разобранном виде.
Потом, после первой мировой войны, предприятие было восстановлено в 1927 году и уже в 1929 году компания Vickers спроектировала и поставила оборудование для мощной электростанции завода, что позволило 4-мя годами позже запустить цех холодной прокатки.
После распада СССР и с ростом мирового рынка металла ММК им. Ильича получил мощный импульс развития. За средства комбината были построены трубоэлектросварочный и известково-обжиговый цеха, две машины непрерывного литья заготовок; проведена модернизация и реконструкция оборудования в большинстве цехов завода на не один десяток миллионов долларов.

Кроме этого, на ММК им. Ильича в 2000 году проводилась уникальная приватизация, сценарий которой, насколько мне известно, не был больше повторен где-либо в Украине. Для реализации этого плана даже был принят 2 ноября 2000 года Верховной Радой Украины специальный Закон № 2085-III «Об особенностях приватизации пакета акций, принадлежащего государству в уставном фонде открытого акционерного общества „Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича“». По этому закону работники предприятия получил приоритетное право приватизировать контрольный пакет акций, что фактически превращало трудовой коллектив в собственника своего предприятия. После проведения приватизации - Владимир Бойко - получил от своего трудового коллектива право на управление этой собственностью и вместе с этим «красный директор» приобрел статус долларового миллиардера.
Под его руководством ММК им. Ильича стал флагманом украинской металлургии и гордостью всего региона. Бойко пришел на металлургический комбинат в конце 50-х годов и поднимался по служебной лестнице в соответствии с канонами своего времени – от резчика холодного металла (1960-1971) до генерального директора (1990-1997; 2010-2012). В середине 2000-х годов комбинат оброс «непрофильным» бизнесом – сельское хозяйство и розничная торговля, транспорт, производство сельхозтехники. Бойко стал одним из крупнейших работодателей в стране: на десятках его предприятиях трудилось около 100 тысяч человек.


На фото: здание Международного аэропорта "Мариуполь"

Одним из таких «непрофильных» активов стала авиация. Стартовал авиационный проект комбината с 2003 года, когда за счет средств ММК им. Ильича началась полная реконструкция аэропорта «Мариуполь». Провинциальный, долгие годы забытый «Богом и людьми», аэропорт после модернизации стал современным и привлекательным. Прежде всего здание аэровокзала превратилось в, отвечающий всем международным критериям, пассажирский терминал. Также была выполнена реконструкция взлетно-посадочный полосы, установлено современное светосигнальное оборудование и новая курсо-глиссадная система, обеспечивающая заход самолетов на посадку по приборам.


На фото: Зал пассажирского терминала аэропорта "Мариуполь"

Во время проведения реконструкции решили оставить давнюю мозаику времен «социалистического реализма», которая украшала стены аэровокзала. То ли здесь сыграло имя, который носит металлургический комбинат, то ли кто-то назвал аэропортовскую мозаику «большой архитектурной и культурной ценностью» советской эпохи 60-х годов прошлого века - неизвестно. Но, по правде, архитекторам и дизайнерам из мариупольской строительной компании ООО «Степ» - генподрядчика реконструкции аэропорта - пришлось серьёзно поломать голову над тем, как увязать в единый образ современные линии и новые материалы здания аэровокзала с архаичной мозаикой. Не берусь судить, но, по моему, мозаика тогда «растворилась» в новом архитектурном образе и мало кто задумывался над её «идеологическим» содержанием. Что ж, «заказчик всегда прав» - хотя сегодня такое украшательство украинского аэропорта будет вызывать стойкое раздражение.


На фото: фрагменты мозаики в аэропорту "Мариуполь"

Тогда же в 2002 году была образована авиакомпания «Ильич-Авиа», местом базирования которой стал, естественно, аэропорт «Мариуполь».


На фото: Як-40 "Ильичевец" (регистрационный номер UR-MMK)

В состав флота авиакомпании, при её создании, входил всего один старый самолет Як-40 деловой версии - 1975 года выпуска (регистрационный номер UR-MMK), который использовался, в основном, для полётов руководства комбината. Уже в течении короткого времени стало ясно, чтобы достичь экономической эффективности «авиационного проекта» ММК им. Ильича необходимо покупать новые самолеты для создания сети регулярных внутренних и международных перевозок. Поэтому упомянутый звонок от Владимира Бойко 25 февраля 2004 года имел под собой предисторию и стал результатом большой работы, проведенной металлургическим комбинатом.

Был еще один фактор - экономический. Из-за роста мировых цен на черный металл, доходы ММК им. Ильича, начиная с 2003 года, стремительно увеличивались. Представьте себе, цены на готовую продукцию украинских металлургических комбинатов в этот период возросли практически в 3 раза. Мало того, цены зафиксировались и, словно предчувствуя свой дальнейший взлёт, в течение нескольких лет (до 2007 года) демонстрировали свою устойчивость. В 2007-2008 годах цены на черный металл выросли еще в 2…2,5 раза от уже занятых высот. Одним словом, взлетели, чтобы «с треском» рухнуть вниз уже к осени того же 2008 года.


На диаграмме указана динамика цен на катанку с 2004 года (по материалам торговой системы metaltorg.ru

Недаром, именно в октябре 2005 года была осуществлена реприватизация Криворожстали (сегодня ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог»), благодаря чему победитель конкурса - международная компания Mittal Steel - оплатила Украине аукционную стоимость за 93% акций предприятия 24 млрд 200 млн грн (в то время 4,8 млрд USD), что в 2,4 раза превышало стартовую цену лота на начало торгов.
Таким образом, в то время ММК им. Ильича находился в благоприятной рыночной обстановке и имел достаточный финансовый ресурс для осуществления собственных амбициозных авиационных проектов.

Уже через несколько дней после разговора с Бойко я приехал в Мариуполь для обсуждения деталей будущей сделки и подписания контракта на поставку первого самолета Ан-140-100 для авиакомпании «Ильич Авиа», принадлежащей ММК им. Ильича.
Не могу удержаться, чтобы не вспомнить рабочее место Владимира Бойко - в то время одного из богатейших украинцев.
Представьте себе, довольно просторный кабинет с очень высоким потолком, где, на вид, длительное время никто не делал ремонт. Старая прохудившаяся мебель, простые настенные панели в стиле советских 70-х годов и, в завершение этого образа, копия картины Исаака Бродского «Ленин в Смольном» (холст, масло, 1930г., размер: 190 × 287 см, оригинал хранится в Государственной Третьяковской галерее). Были там и другие символы советской эпохи.


На фото: слева - Владимир Бойко в своём рабочем кабинете во время его интервью журналу Forbes в 2011 году. Справа - репродукция картины И.Бродского «Ленин в Смольном»

Бойко очень много курил и возникало впечатление, что сигаретная «дымовая завеса» уже навсегда поселилась в стенах его директорского кабинета. И ещё: Владимир Семёнович всю жизнь прожил с женой в трёхкомнатной квартире в панельной мариупольской девятиэтажке. Ни тебе дворцов, ни яхт, ни испанских «хатынок». Кстати, в 2007 году журнал «Корреспондент» оценил состояние Владимира Бойко в 2,4 млрд долларов…

Итак, генеральный директор ММК им. Ильича в своём авиационном проекте делал акцент на регулярных пассажирских перевозках. Что касается ХГАПП, то наше предприятие было заинтересовано в продвижении на рынок новейшей модификации самолета Ан-140 - Ан-140-100, в котором было проведено более 200-х изменений конструкции самолета.


На схеме приведены наиболее значительные отличия между Ан-140 и Ан-140-100: размах крыла был увеличен на 1 метр, изменена форма мотогондолы двигателей, также были улучшены лётно-технические характеристики самолета.


На фото: Торжественная передача самолета Ан-140-100 "Ильичевец 2" (регистрационный номер UR-14007) (Харьков, 26 апреля 2004)

Таким образом, в рекордно короткие сроки - 26 апреля 2004 года - ММК им. Ильича стал обладателем первого Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007), получившего персональное имя «Ильичевец 2».




Это был торжественный день на ХГАПП. Наверное, каждый работник ощущал настроение праздничной приподнятости. Ведь за много прошедших лет на нашем заводе побывали и стали, в какой-то степени, привычными президенты и премьеры разных стран, короли, шейхи, а здесь всё-таки другая история.


На фото: Владимир Бойко в пассажирском салоне самолета Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007) (Харьков, 26 апреля 2004)

Для большинства - Владимир Бойко, прошедший путь от рабочего до директора, и его команда были какими-то близкими, своими - такими же как харьковские авиаторы - украинскими заводчанами.


На фото: Владимир Бойко за штурвалом Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007) (Харьков, 26 апреля 2004)

Для наших рабочих - жизненный путь Бойко логичен и понятен. Это была карьера человека труда, получившего в результате приватизации от своего коллектива колоссальные материальные ценности с целью эффективного управления, а не для присвоения или обогащения. Для многих тысяч работников сегодня именно такой путь «честного капитализма» является уважаемым и справедливым.


На фото: Ан-140-100 "Ильичевец 2" (регистрационный номер UR-14007) на авиационной выставке Farnborough 2004 (Большой Лондон, 19 июля 2004)

Самолет Ан-140-100 сразу стал работать в авиакомпании «Ильич Авиа», открыв ряд новых направлений из Мариуполя: Киев, Москва, Афины, Салоники, Анталия. Аэропорт «Мариуполь» одновременно с получением нового самолета в 2004 году получил статус международного аэропорта.
Честно скажу, нам пришлось приложить очень много усилий, чтобы добиться разрешения Владимира Семёновича на вылет самолета Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007) на международную авиационную выставку в Великобританию Farnborough 2004, которая проходила с 19 по 25 июля 2004 года. Ведь самолет нужно было «вырвать» из летного расписания, заменив его другим бортом. Но «игра стоила свеч» и вылет в Лондон Ан-140-100 стал первой демонстрацией авиационному миру усовершенствованной версии самолета Ан-140.
Надо сказать, самолёт произвел очень хорошее впечатление. Было главное - развитие модели перспективного регионального самолета Ан-140, работа над ошибками и «детскими болезнями» молодого самолета, что отразилось в Ан-140-100 в качестве существенных модификациях базовой модели, а это в свою очередь улучшало надежность и потребительские свойства самолета на рынке.
Вся украинская делегация, вместе с Послом Украины в Великобритании и Северной Ирландии Игорем Митюковым, с большим удовольствием сфотографировалась возле мариупольского «Ильичевца» на память о выставке и о новом самолете.


На фото: украинская делегация возле Ан-140-100 "Ильичевец 2" (регистрационный номер UR-14007) на авиационной выставке Farnborough 2004. Пятый слева на фотографии: Посол Украины в Великобритании и Северной Ирландии Игорь Митюков (Большой Лондон, 19 июля 2004)

Не прошло и месяца после передачи первого Ан-140-100 авиакомпании ММК им. Ильича и Харьковский авиазавод получает от ММК им. Ильича заказ на второй Ан-140-100. Времени на очередную поставку было очень мало, но нам хотелось не только выполнить качественно и в срок заказ, но и приурочить передачу нового самолета к большому городскому празднику.


350-лет со дня основания Харькова отмечалось в августе 2004 года с размахом: город был украшен тематической праздничной символикой, асфальтировались дороги, вводились в эксплуатацию новые городские объекты, «первая столица» прихорашивалась и старалась выглядеть как подобает имениннику.
ХГАПП тоже встречал праздник, как-бы сказали раньше, "новыми трудовыми свершениями" - 21 августа 2004 года мы передавали второй самолёт Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008) авиакомпании "Ильич Авиа», который получил собственное имя «Ильичевец 4». Уже традиционно со стороны ММК им. Ильича прибыла представительная команда наших заказчиков-металлургов во главе с Владимиром Бойко.


На фото: во время церемонии передачи самолета Ан-140-100 "Ильичевец 4" (регистрационный номер UR-14008) (Харьков, 21 августа 2004)

На празднование юбилея города приехал Президент Украины Леонид Кучма.
Мы встретились с Президентом. Он подошёл к нам, стоящим отдельной группой: Владимир Бойко, министр промполитики Украины Александр Неустроев и я. После поздравлений по поводу нового самолёта, Президент как-то подчёркнуто строго спросил: "Вы ещё долго будете раскачиваться с созданием авиационного концерна? Надо же действовать, а не ждать чего-то!"
Конечно, эти слова можно было тогда расценить и как указание, и как руководство к действию. Но жизнь оказалась более сложной. Леониду Даниловичу не было суждено подписать президентский указ об интеграции украинской авиационной промышленности (как Вы помните, в условиях президентско-парламентской формы правления вопросы, которые касались слияния государственных предприятий, регулировались указами Президента). Произошло это позже - 27 мая 2005 года - в другой форме и уже с другим Президентом, что стало продуктом бесчисленных компромиссов и, как тогда модно было говорить, «противовесов». Такое «дитя интеграции», созданное в форме «мягкого объединения», ничего по сути не меняющего, долго не просуществовало и 13 июня 2007 года уже был завершен процесс его ликвидации.

Леониду Кучме оставалось быть у власти всего 5 месяцев. Мало кто тогда мог себе представить, что всех нас ждёт первый Майдан, названный «Оранжевой революцией». Что провластный кандидат в президенты Украины позорно, из-за вскрывшихся фальсификаций, проиграет выборы. Никто также не мог предположить падение экономики после этих событий и что сам Леонид Кучма напишет свою третью книгу с красноречивым названием "Сломанное десятилетие" (Київ, «Інформаційні системи», 2010). В предисловии к своей книге, анализируя период с 2000 по 2009 год, автор утверждает: «…через 5 років після Майдану економіка практично скотилася до позицій 2004 р. Якщо у 2004 р. порівняно з 1999 р. ВВП зріс на 49,5%, то за 5 років після Майдану- всього на 3,2%. Словом, економічна динаміка 2000-2009 рр. нагадує зламане навпіл десятиліття» или «При цьому я аж ніяк не мав намірів вихваляти досягнення України за час мого президентства, а тим більше - радіти з прорахунків і провалів, що стались в наступний період. Для суспільства принципово важливо, щоб були зроблені висновки з поточної кризи. Марно сподіватись, що вона остання…»

Насчет далеко «не последнего кризиса» - здесь Леонид Данилович оказался абсолютно прозорливым, но даже ему не удалось уйти от соблазна построить границы между предшественниками (какое появилось потом смачное (!) слово «папередники») и своими последователями. Наверное, что-то осталось от древнего: моё - не моё, что долгие годы ещё будет оставаться у нас «модным трендом». Очень хотелось бы услышать другое, более глубокое - преемственность, корреляция или проще: причинно-следственная связь, поступательное европейское развитие…
Все мы видели его путь: от пока единственного в истории Украины дважды избранного на высший государственный пост, через призывы "Кучму геть!" и уголовное дело в связи с убийством журналиста Георгия Гонгадзе - до Представителя Украины в Трехсторонней контактной группе по урегулированию ситуации на Донбассе в самый трагический момент нашей истории - войны 2014-2015 годов. Действительно, пути Господни неисповедимы.


Скриншот сайта авиакомпании "Ильич Авиа"


На фото: самолеты Ан-140-100 UR-14007 и UR-14008 в аэропорту "Мариуполь"

После торжественной передачи Ан-140-100 UR-14008 - самолет, буквально сразу, встал на регулярные и чартерные маршруты мариупольской «Ильич Авиа». Компания, несмотря на свой «придворный» статус, успешно развивалась - ведь она всегда могла рассчитывать на солидную финансовую помощь своего учредителя. Прекрасная лётная униформа, бортовое питание международного стандарта, чистота на борту - всё это стало визитной карточкой «Ильич Авиа» и далеко не последнюю роль сыграли в этом новые Ан-140.

Шло время, менялась рыночная конъюнктура цен на черный металл, увеличивалось число проблем на ММК им. Ильича, требующих срочного решения. Модернизация устаревшего оборудования, рост цен на сырьё, поддержка сельскохозяйственных предприятий, входящих в ММК и дающих работу более чем 30-ти тысяч мариупольцев и так далее, и так далее. Авиакомпания постепенно превращалась в дорогую игрушку, при том с учётом пассажирского потока из Мариуполя - часто нерентабельную. Поэтому, уже в 2009 году «Ильич Авиа» была признана «непрофильным активом» предприятия, а самолеты выставлялись на продажу.
Самолет Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008) относительно быстро нашел нового покупателя - им стала в начале 2010 года авиакомпания «Якутия». После предпродажной подготовки и перекраски, самолет, уже с новым бортовым номером RA-41253, 17 июня 2010 года покинул Украину. Ну что ж, всё было как в одном старом фильме «Здравствуй и прощай!» (Киностудия «Ленфильм», 1972). В киноленте говорится об отношениях между мужчиной и женщиной, о поиске лучшей доли и о своих корнях. Для нас самолет всегда был чем-то живым и одухотворенным. Это как ребенок, которого долгое время воспитываешь, помогаешь ему расти, смотришь чтобы не оступился, чтобы не попал в плохую компанию - а потом, когда уходит в самостоятельную жизнь, всё равно переживаешь за него и ловишь каждую, пусть даже самую простую весточку.

Второй самолет (UR-14007) около года летал под флагом авиакомпании «Мотор Сич», но с конца 2013 года находится, как говорят «на ответственном хранении» в Запорожье и ждет своего нового хозяина.


На фото: слева - самолет Ан-140-100 авиакомпании "Якутия" RA-41253 (бывший UR-14008). Справа: фотография Ан-140-100 UR-14007, летавшего под флагом авиакомпании "Мотор Сич" до конца 2013 года

Одной из последних потерь авиакомпании «Ильич Авиа» стал самолет Як-40 (регистрационный номер UR-MMK), который, находясь на стоянке в донецком аэропорту, 26 мая 2014 года при обстреле был уничтожен.


На фото (из украинских СМИ): то, что осталось от самолета Як-40 (регистрационный номер UR-MMK)

Я уже говорил, что у авиаторов отношение к самолету как к живому существу. Мы радуемся его рождению, переживаем, когда он болеет и горюем, когда он уходит навсегда.

Не знаю почему, но металлург Бойко имел такое же отношение к самолетам. Может быть это была его мальчишеская мечта, а может приобретенное с годами чувство - трудно сказать. ХГАПП всегда был благодарен ему за его решение стать нашим заказчиком и за то, что он был для многих легендарным человеком и руководителем.

Его не стало 10 июня 2015 года. Он не дожил до своих 77 лет 3 месяца. Я ни разу не слышал о нём плохого слова: ни в прессе; ни среди людей, которые знали его; ни даже среди тех, которые видели его, разве что, по телевизору. "Живешь один раз" - Владимир Бойко это очень хорошо знал и чувствовал. За это его любили, за это шли за ним. Правда, сегодня эту древнюю мысль каждый понимает по-своему.

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-140, Ан-140-100, Владимир Бойко, ММК, Мариуполь, Павел Науменко, Украина, ХГАПП, авиация
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments