pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Якутский алмаз (Сахалыы алмаас)

29 января 2010 года был подписан контракт, по которому Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича продал свой самолёт Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008 "Ильич-Авиа") авиакомпании «Якутия». Это была необычная сделка и, наверное, самым интересным является то, что всему этому предшествовало.


На фото: прилет самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) авиакомпании «Аэромост Харьков» с украинской авиационной делегацией в Республику Саха - Якутия (аэропорт Якутска, температура воздуха -39°С, 8 декабря 2002)

Всё началось, когда ХГАПП получил приглашение от якутских авиаторов отпраздновать в Якутске знаменательную дату: 75-летие гражданской авиации Якутии, которое торжественно отмечалось 8 октября 2000 года.
Значение авиации для Республики Саха (Якутия) трудно переоценить. Это не только транспорт - это связь между якутскими улусами (районами) и «большой землей», это обеспечение продовольствием и топливом, это медицинское обслуживание и работа для многих тысяч людей.

В Якутии авиация - это жизнь. При этом, основой гражданской авиации в те времена были самолеты «Антонов» - Ан-24 и Ан-26. Эти небесные трудяги обеспечивали функционирование огромной по размеру республики площадью более 3-х млн км² (для сравнения площадь Украины или Франции, например, меньше в 5 раз (0,6 млн км² и 0,55 млн км² соответственно)). При этом во всей Якутии живёт всего 960 тысяч человек (в 2016 году), с плотностью проживания 0,31 чел./км² и расстояниями между городами в среднем от 600 до 3000 км. И это всё по просторам, где на сотни вёрст ни души. Поэтому, торжества по поводу юбилея якутской авиации, являлись для республики по-настоящему всенародным праздником.

Решение было принято лететь и уже 6 октября 2000 года самолёт ХГАПП Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038), с делегацией харьковских самолётостроителей на борту, взял курс на Якутск.
По прибытию в далёкий северный город, нас гостеприимно встретили якутские авиаторы и сразу же, и поселили тогда в новейшую пятизвёздочную гостиницу «Тыгын-Дархан», которая в то время считалась лучшей в регионе. Тыгын Дархан - тойон (или князь) кангаласского племени якутов, подлинная историческая личность, живший в конце XVI — первой трети XVII веков, именем которого и назвали отель.


На фото: номер гостиницы «Тыгын-Дархан» (Якутск)

Сама гостиница, была построена канадской строительной фирмой, имеющей опыт возведения объектов высшего класса в условиях вечной мерзлоты.


На фото: центр Якутска зимой. Температура воздуха -50°С

Когда мы прилетели в Якутск в начале октября - было довольно комфортно: всего -3°С и небольшой ветер. До настоящих морозов оставалось несколько дней и уже 15 октября 2000 года мороз в городе «радовал» температурой -27°С, а с середины ноября в том году, как впрочем и в другие года, температура ночью в Якутске опускалась ниже -45°С.
Практически все самолеты мира, включая многочисленные модификации Boeing и Airbus, прилетают в Якутию для того, чтобы пройти сертификацию воздушного судна в условиях полетов при сверхнизких температурах: здесь они бывают ниже -55°С, а рекорд холодов на Земле на уровне моря был зафиксирован в 1938 году в Якутии, на, так называемом, «Полюсе Холода» в Оймяконском улусе (Оймякон) -77,8 °C. Кстати, от Якутска до Оймякона по Колымской трассе всего 930 км :-)

В Якутии многие вещи бросались в глаза. В начале 2000 года, президент Республики Саха (Якутия) Михаил Николаев (якуты очень часто используют русские имена и фамилии) своим указом дал старт общереспубликанскому движению "Две тысячи добрых дел 2000 года". Все улусы, города, предприятия, население, «должны были делать добрые дела» - строить школы, благоустраивать клубы, ремонтировать больницы, при этом абсолютно безвозмездно. Трудно сказать, насколько была реалистична эта затея даже в Якутии, где чувство «коммунальной семьи» очень развито среди людей. Хотя, по итогам программы в 2000 году были рапорты и о собранных 200 млн рублей (тогда курс был 27.88 RUB / 1 USD, таким образом привлекли чуть более 7 млн USD), и о введенных в строй 40 спортивных залов, 4-х стадионов, 6-ти туристических баз; была завершена реконструкция 38 школ и 16 детских садов. Как говорят, дай Бог, чтобы было так, хотя верится, всё-таки, с трудом.

Другой пример. В самом конце 1999 года, президент Якутии издаёт свой Указ от 27.12.1999 N 931 «Об объявлении английского языка рабочим языком Республики Саха (Якутия)», который действует до сих пор.
Дело в том, что в соответствии со статьёй 46 Конституции Якутии «Государственными языками Республики Саха (Якутия) являются язык саха и русский язык. Языки коренных малочисленных народов Севера являются официальными в местах компактного проживания этих народов». Главным аргументом президента Михаила Николаева, по поводу английского языка, было «широкое внедрение в международную практику высоких информационных технологий и … стремление Республики Саха (Якутия) к интеграции в мировое экономическое сообщество». Вот так - не меньше и не больше. Мало того, оперативное введение, по сути, третьего государственного языка не утверждалось на Ил Тумэн (Саха Өрөспүүбүлүкэтин Ил Түмэнэ однопалатный парламент Республики Саха (Якутия)) и было «замаскировано» под формулировку «рабочего языка».


На фото: слева на фотографии здание якутского парламента Ил Тумэн. Справа - зал заседания парламента (Якутск, Республика Саха (Якутия))

На самом деле - любой современный человек поддержит такой почин - но в таком вопросе, как говорят, самое главное - это реализация замысла. Не могу сказать однозначно, но насколько мне известно, хорошее начинание осталось только «на бумаге» и без серьезных практических последствий.


На фото: заместитель Министра транспорта Республики Саха (Якутия) за штурвалом самолета Ан-140 (Якутск, 9 декабря 2002)

Вообще к языкам президент Якутии был неравнодушен. Дело в том, что в республике проживает 50% якутов, 38% русских, 2,2% украинцев, 2,2% эвенков и другие. Традиционно все совещания или конференции проводились на русском языке, за исключением культурных мероприятий, где исполнялись спектакли и музыкальные произведения на якутском. При президенте Николаеве языковая ситуация начала меняться. К примеру, на совещании в каком-то улусе задаётся вопрос на якутском языке. Ответственный по теме - русский. Президент, выслушав вопрос, кидает чиновнику: «Отвечай!» - а тот в ответ: «Я ничего не понял». После нахлобучки стали по-особому рассаживаться на всех встречах: русский - якут - русский - якут… Если кто-то задаст вопрос или выскажет, например, претензию на якутском - якут по соседству быстро переводит русскому на ухо на «великий и могучий». Вот такая «языковая политика».

Кстати, когда наша команда поселялась в гостиницу при этом приезде, я впервые услышал фразы на якутском. Якуты говорят на своем языке между собой, но если кто-то, русский или украинец, подходят к ним - все, как по команде, переходят на русский. «Вы же нас не будете понимать, а это невежливо» - как-то прокомментировал такое поведение один добродушный якут. Я подошел на Reception и у дородной якутской женщины спросил: «А как будет, к примеру, я тебя люблю на якутском языке?» Оказалось: «Мин эйигин таптыыбын». Хм…возникают разные ассоциации:-)


На фото: слева - памятный знак "75 лет гражданской авиации Якутии (1925-2000)", справа - Государственный Театр Оперы и Балета им. Дмитрия Сивцева - Суоруна Омоллоона (Якутск)

Торжественный вечер, посвященный 75-летию якутской авиации прошел в Государственном Театре Оперы и Балета им. Дмитрия Сивцева - Суоруна Омоллоона (театр был так назван в честь народного писателя Якутии (Суорун Омоллоон - его творческий псевдоним). Дмитрий Сивцев был автором ряда драм и комедий, а также либретто к музыкальным постановкам Якутского музыкально-драматического театра). На вечере были патриотические театрализованные постановки на якутском языке, русские и украинские песни. Кстати, очень многие якутские авиаторы - украинцы. Они подходили к нам, чтобы поговорить на украинском языке, что было и для них, и для нас чертовски приятно.
Многие из них часто повторяли: "Север затягивает... Мы приехали сюда на заработки на несколько лет - а остались здесь навсегда".

Кроме участия в торжествах, нами проводилась большая работа по продвижению наших самолетов: прежде всего это был Ан-74 и новый, делавший свои первые шаги, Ан-140. Дело в том, что именно тогда вынашивались планы о создании новой мощной авиакомпании - «Якутия», которая впоследствии была создана в 2002 году Указом Президента Якутии на базе компаний «СахаАвиа» и «Якутские авиалинии».


На фото: Самолеты Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) и Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) на выставке САКС-2002 (Красноярск, 7 декабря 2002)

Спустя два года, в декабре 2002, нами был запланирован очередной сибирский вояж. Прежде всего, мы заявили своё участие в Сибирском Аэрокосмическом салоне САКС-2002 в Красноярске.


На фото: Дворец спорта им. Ивана Ярыгина - место проведения выставки САКС-2002: снаружи и внутри (Красноярск, 6-8 декабря 2002)

Это был самый холодный и единственный в мире зимний авиасалон, где температура воздуха не поднимается выше -20°С. Действительно уникальное зрелище: выставочные экспозиции размещались в Дворце спорта им. Ивана Ярыгина - огромном многоцелевом сооружении, расположенном практически в центре города: на острове Молокова, который омывается Енисеем. Что касается демонстрационных полётов, то они проходили непосредственно в аэропорту «Емельяново», расположенного на расстоянии 27 км от центра города. Авиасалоны САКС проводились с 2001 по 2008 год, затем эта практика была закрыта и вот почему: слишком холодно и далеко не каждый самолет решится на эффектный демонстрационный полет в таком климате.
Так было и 7-10 декабря 2002 во время проведения САКС-2002. Всего летающих самолетов было три: украинские Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300), Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) и Ан-3 авиакомпании Красноярского края «Эвенкия Авиа».


На фото: из уютного и современного салона самолета Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) никто не хотел уходить :-) (Красноярск, САКС-2002, 7 декабря 2002)

Заметьте, кроме самолетов «Антонов» - более ни одной другой марки. При этом наши самолеты летали и удивляли местную публику своими возможностями в небе и на земле.
Было забавно наблюдать за местными мужчинами, которые запросто выбегали на, продуваемую со всех сторон суровым сибирским ветром, стоянку самолетов для того, чтобы лично оценить возможности крылатых машин. При этом, спасая себя от мороза и ветра, в одной руке у многих была бутылка водки «для сугреву», а другой (!) они срывали с себя шапки и подбрасывали вверх с криками «Ура!», выражая тем самым свой восторг от очередной пилотажной фигуры антоновских детищ. Было в этом что-то мальчишеское и удалое: когда праздник должен быть праздником без границ, условностей и помех - а также, как сказал революционный классик Владимир Маяковский - «и никаких гвоздей!».


На фото: самолет АН-140 (регистрационный номер UR-14003) перед взлётом (САКС-2002, Красноярск, 7 декабря 2002)

Во время работы выставки ко мне пришла информация о том, что в Якутске ожидается температура -55°С. Полететь из Красноярска в Якутск самолётом Ан-140 и показать самолёт якутским авиаторам в условиях сверхнизких температур - было очень заманчиво. После небольшого совещания, принимаю решение: лететь.
Направили телеграмму в Якутск: «Просим принять делегацию ХГАПП с целью демонстрации самолета Ан-140» и моя подпись.
После телеграммы сразу стали готовить самолет для перелёта (расстояние от Красноярска до Якутска 2200 км). Когда уже все были в самолете - получаем ответ из Якутска: «Принять делегацию не можем по организационным причинам. Перенесите вылет». Командир экипажа спрашивает: «Что делаем?» - отвечаю: «Взлетайте. Набирайте эшелон и с борта оправьте короткую телеграмму: Летим. До встречи. Расчётное время посадки…». Так мы через 5 часов уже были в Якутске.

Несмотря на нашу «несгибаемую настойчивость», хозяева встретили нас тепло. Правда, предупредили сразу: хорошего отеля нет - все места заняты. Поэтому прийдется жить в гостинице аэропорта «Лайнер». Мы были счастливы, что прилетели, что завтра нас ждет большая программа презентации самолета Ан-140 для руководства республики и местных авиаторов, поэтому бытовые условия нас не пугали. Как оказалось, зря…

Гостиница стала настоящим испытанием: разбитые туалеты, постоянное движение по коридору различных личностей: от старателей до внешне похожих на бродяг; душ, как и туалет - в конце коридора и, наверное самое главное - невероятный холод. Мне, как руководителю делегации, достался номер «люкс». Это был одноместный номер с насквозь промерзшей стеной, разбитым стеклом в окне, от чего температура в номере была не выше 8°С; кровать «школьника» и всё. Похожие номера были у всех остальных. Ничего: взяли волю в кулак, использовали «согревающее» и очень тепло оделись для сна. Завершилось хорошо: после этой экспедиции все были здоровы.

Теперь о температуре воздуха. К сожалению, было «всего» -39°С. То ли прогноз был не совсем верным, то ли пока летели немного потеплело - не знаю. Но факт - остаётся фактом.
Дело в том, что на случай большого мороза в Якутии, я накануне купил на рынке в Красноярске лётные меховые унты, в которых, собственно и прилетел в столицу Республики Саха. Выглядел на общем фоне достойно: ведь для местных - мороз около сорока - так, разминка перед «настоящими» холодами и они щеголяли в практически демисезонных ботинках. Ну ничего, думал я, буду внешне похожим на полярника, что вызывало у принимающей стороны только одобрение.


На фото: во время встречи в Якутске. Слева на фотографии - первый заместитель генерального директора авиакомпании "Якутия" Павел Удод (Якутск, 8 декабря 2002)


На фото: Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) на обслуживании в якутском аэропорту (Якутск, 9 декабря 2002)


На фото: наш Ан-140 в аэропорту "Якутск" (9 декабря 2002)

Самолет Ан-140 понравился. Многие руководители региона и профессиональные авиаторы в подробностях изучали особенности нового и так ожидаемого воздушного судна, приходящего на замену широко известному труженику Ан-24. Привлекали экономичность самолета, простота его обслуживания и комфорт европейского уровня, ранее недостижимый на старых моделях. Но было одно непреклонное требование: самолет должен выпускаться в России.

Здесь не действовали никакие аргументы о сотрудничестве и даже о комплектующих изделиях, которые почти равными долями на то время производились в Украине и России. Именно такая позиция ускорила работы на самарском заводе «Авиакор-авиационный завод», который 28 мая 2005 года (через почти 5 лет после первого полета серийного Ан-140 на ХГАПП 11 октября 1999 года) поднял в небо свой первый серийный. В результате этого события, Авиакор стал поставщиком новых самолетов Ан-140 для авиакомпании «Якутия» с 2005 по 2009 год. Что же касается ХГАПП, то наше предприятие долгое время оставалось участником этих проектов как поставщик авиационных агрегатов и комплектующих изделий.


На фото: Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) перед вылетом из Якутска (9 декабря 2002)

Улетали мы из Якутска с чувством выполненной сложной задачи. Это был дерзкий полет и на тот период мы укрепили мнение о том, что Ан-140 коммерчески интересный и перспективный самолет для суровых условий Севера. Ведь Якутия - это серьёзный и финансово обеспеченный заказчик. Якутские недра - это огромные запасы угля, урана, но главное богатство этого края - алмазы. Основной компанией в Якутии, которая занимается добычей алмазов является «Алроса» (Алмазы России-Саха), созданная в 1992 году.


На фото: якутские алмазы


На фото: кимберлитовая трубка "Мир" (г. Мирный, Якутия)


На фото: первичная разборка алмазов на участке классификации компании Алроса (Якутия)

На своих месторождениях «Алроса» добывает около 35 млн. карат алмазов в год, являясь крупнейшим в мире производителем этого сырья в физическом выражении: на её долю приходится около 97% российской добычи и 25% мировой с объемом продаж около 5 млрд. USD в год.

Деятельность компании в этом специфическом алмазном бизнесе интегрирована в мировую систему сбыта, которая, в основном, осуществляется через главные мировые «бриллиантовые биржи» в Антверпене, Ramat Gan (Тель Авив), Дубаи, Гонконге, Нью Йорке и Лондоне. Как известно, на алмазном рынке уже несколько столетий ведущая роль принадлежит хасидам и что для заключения сделки достаточно рукопожатия и произнесения пожелания «Мазал убраха!» מזל וברכה Удачи и благословения. Минимум документации указывает на закрытость рынка. Действительно, просто так попасть в бизнес объемом более 50 млрд USD в год практически нереально.
Мне рассказывали, как, подчас, представители алмазных центров сами прилетали в Якутск за очередной партией алмазов. Особенно забавным это было наблюдать зимой с учётом суровых якутских морозов.


На фото: Хасиды придерживаются определённого стиля одежды

Знакомые большинству украинцев по празднованию еврейского Нового года Рош Ха-Шана רֹאשׁ הַשָּׁנָה в Умани возле могилы цадика Нахмана נחמן מברסלב, хасиды всегда привлекают внимание своим, весьма своеобразным, внешним видом. Чёрные фетровые шляпы по моде 40-50-х годов прошлого века; сюртуки древнего фасона; короткие панталоны заправленные в чулки, чтобы штаны не касались земли, считающейся скверной; туфли без шнурков и пряжек. Всё это привычно смотрится в Тель-Авиве, но если таким образом одетый человек, в чулках (!), ещё несколько часов назад прятавшийся от назойливого израильского солнца, выходит из самолета в Якутске при -50°С - мне даже трудно представить, что он чувствует. Говорят, хватало нескольких минут для перебежки в здание аэропорта, где происходит приёмка товара и потом стремительно назад, к самолету, домой.

Благодаря алмазам Якутия в своих суровых условиях реализует ряд очень затратных проектов. Один из таких - новый терминал международного аэропорта «Якутск» или, как его ещё называют «Туймаада» по имени долины, где, собственно он и расположился. Грандиозная для этих мест стройка была завершена 29 июня 2012 года, когда открылся новый пассажирский терминал площадью 17,5 тыс. м², отвечающий самым строгим международным требованиям.


На фото: новый пассажирский терминал Международного аэропорта "Якутск" (2012)

Что касается самарского авиазавода «Авиакор», то он поставил авиакомпании «Якутия» всего 3 самолета Ан-140 своего производства.


На фото: символическая ленточка перед выкаткой первого самолета Ан-140 самарской сборки. На фотографии первый справа - Генеральный конструктор АНТК "Антонов" Петр Балабуев (1931-2007) (Самара, Авиакор - авиационный завод, 25 декабря 2003)


На фото: выкатка первого самарского самолета Ан-140 (Самара, Авиакор - авиационный завод, 25 декабря 2003)

Первый из этих самолетов был торжественно передан в Якутске 6 сентября 2006 года. Руководство авиакомпании неоднократно заявляло о том, что готова купить намного больше самолетов, но производитель в то время не гарантировал увеличение объемов поставок.
«Авиакомпания «Якутия» рассчитывает только на Ан-140», «Де-факто сегодня можно сказать, что мы обеспечили налет Ан-140 на уровне зарубежных образцов», «Авиакомпания "Якутия" планирует приобрести у "Авиакора" 30 самолетов Ан-140» и подобные статьи появлялись ранее в средствах массовой информации.
Именно необходимость в увеличении парка самолетов Ан-140 и подтолкнуло руководство авиакомпании «Якутия» сделать исключение и начать покупать такой тип крылатых машин непосредственно в Украине.
Этот момент совпал с желанием Мариупольского металлургического комбината им. Ильича продать в 2009 году, в связи с экономическими трудностями, принадлежащие комбинату самолёты Ан-140-100, а также закрыть свою авиакомпанию «Ильич-Авиа» как «непрофильный актив».


На фото: возле Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008) во время презентации для авиакомпании "Якутия" (Внуково-3, 19 августа 2009)


На фото: участники презентации Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008) в салоне этого самолета. На фотографии справа - первый заместитель генерального директора авиакомпании "Якутия" Павел Удод (Внуково-3, 19 августа 2009)

19 августа 2009 года в московском аэропорту «Внуково 3» прошла презентация самолета Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008). Тогда именно этот самолет выставлялся на продажу и мы продемонстрировали для потенциального покупателя его текущее состояние, интерьер и возможные условия сделки. Презентация удалась и уже после её завершения был подписан Протокол между сторонами о существенных параметрах будущего договора: цена, сроки поставки, требования к ресурсам комплектующих изделий.
Кстати, интерьер разработки харьковской компании «ИнтерАМИ-Интерьер» самолета Ан-140-100 (UR-14008) отличается от интерьеров самолетов Ан-140 самарского производства. Каждое решение имеет право на жизнь, поэтому якутские авиаторы по достоинству оценили комфорт и современные линии интерьера предложенного нами самолета.


На фото: интерьер самолета Ан-140 разработки харьковской компании "ИнтерАМИ-Интерьер" (слева) и штатный интерьер самарского самолета Ан-140 (справа)

После подписания 29 января 2010 года контракта, который я упомянул в начале текста, стартовала интенсивная работа по подготовке самолета к продаже: проведение предпродажной подготовки на ХГАПП, восстановление ресурсов ряда комплектующих изделий на десятках предприятиях-изготовителях и, наконец, перекраска самолета в цвета авиакомпании «Якутия».


На фото: после подписания контракта между ММК им. Ильича и авиакомпанией «Якутия» по продаже самолета Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14008) (Москва, 29 января 2010)


На фото: самолет Ан-140-100 (бывший UR-14008, сейчас RA-41253) после перекраски на ХГАПП в цвета якутской компании. На переднем плане - представитель авиакомпании «Якутия» (Харьков, 22 апреля 2010)

Перед отправкой на экспорт, самолет проходил таможенные процедуры в своём родном аэропорту «Мариуполь», по соседству со своим «братом» - Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007), который ещё был в ливрее авиакомпании «Ильич-Авиа».


На фото: самолеты Ан-140-100 UR-14007 (слева) и UR-14008 (RA-41253) в аэропорту Мариуполя (6 мая 2010)

17 июня 2010 года Ан-140-100 с новым бортовым номером RA-41253 покинул Украину. Из Мариуполя самолет перелетел в Краснодар, где авиакомпания «Якутия» вместе с компанией «Базэл Аэро» - оператором ряда аэропортов на юге России - начали эксплуатацию очередного Ан-140-100 на южных маршрутах. Краснодар, наряду с Якутском и Москвой (Внуково) был одним из базовых аэропортов авиакомпании «Якутия». Поэтому открытие рейса Краснодар-Сочи 14 июля 2010 года на самолете Ан-140-100 в то время было логичным, особенно с учётом приближающейся Зимней Олимпиады "Сочи 2014".


На фото: самолет Ан-140-100 (регистрационный номер RA-41253) в аэропорту Краснодара (14 июля 2010)


На фото: пресс-конференция авиакомпании "Якутия" и компании «Базэл Аэро» по поводу открытия нового рейса Краснодар-Сочи на, только что приобретенном в Украине, самолете Ан-140-100 (14 июля 2010)


На фото: молитва за самолёт (слева) и любовь к Ан-140 (Краснодар, 14 июля 2010)

Впоследствии, наш самолет (бывший UR-14008, а сейчас RA-41253) летал в самые отдалённые уголки Дальнего Востока.


На фото: самолет Ан-140-100 (RA-41253) на регулярных маршрутах на Севере (аэропорт Усть-Нера, Оймяконский улус Якутии)


На фото: прилёт самолета Ан-140-100 (RA-41253) в аэропорт Ноглики на Сахалине

Шло время… Несмотря на годы эксплуатации самолетов Ан-140, так и не появилась система технического обслуживания самолетов современного международного стандарта, который принят для коммерческих авиакомпаний. Не был построен и лётный тренажер Ан-140, из-за чего авиакомпании были вынуждены обучать экипажи на реальном самолете, что приводило к колоссальным затратам и большим рискам. Учитывая малое число произведенных самолетов (по состоянию на февраль 2016 года выпущено всего 34 самолета), возникают проблемы с отсутствием подменных запасных частей; стоимость продления ресурсов ряда комплектующих изделий иногда просто «зашкаливает». Эти аспекты постепенно начали приводить к тому, что авиакомпания «Якутия» стала выводить самолет за самолетом из эксплуатации и использовать выведенные самолеты в качестве «склада запчастей» для других машин. Такая «каннибализация» никогда не приводила к решению проблемы, что произошло и в этом конкретном случае.


На фото: стоящий под снегом нелетающий Ан-140 в Якутске

Поставщики покупных изделий справедливо полагали, что они не могут за свой счет финансировать эксплуатацию самолета, поэтому должен найтись инвестор в лице государства, лизинговой компании или иной заинтересованной стороны, который взял бы на себя бремя финансирования производства запасных частей для того, чтобы их можно было бы купить сразу, без ожидания, а также, при желании, - взять в лизинг.
Отсутствие этого важнейшего компонента привело к остановке эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия», а с началом войны 2014-2015 годов и разрыва отношений между Украиной и Россией в области авиационной промышленности - компания полностью отказалась от Ан-140 и вывела их из состава своего флота.
Правда, там где армия, военная дисциплина и финансы подобной проблемы пока не наблюдается.


На фото (из электронных СМИ): самолет Ан-140-100 (RA-41260) самарского производства ВВС России. Источник: www.russianplanes.net

Говорить о восстановлении отношений с российскими авиакомпаниями, по всей видимости, в обозримом будущем не приходится. Слишком многое случилось за последние два года, чтобы просто взять и, как говорят, перевернуть страницу.
Но опыт, который был нами накоплен до войны - очень полезен, прежде всего для того, чтобы продвигая свою продукцию в ту или иную страну, мы всегда ставили себя на место покупателя нашей техники.


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Авиакор, Ан-140, Ан-140-100, Ил Тумэн, Красноярск, Павел Науменко, ХГАПП, Харьков, Якутия, Якутск, авиация, алмазы, хасиды
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments