pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Египетский прорыв (1 часть) النصر في مصر

2 ноября 2003 года был заключён уникальный контракт. Впервые за многие десятилетия Харьковский авиазавод стал поставщиком самолетов своего производства для Военно-Воздушных сил Египта. Во время подписания кто-то очень смелый сделал эту фотографию.


На фото: подписание контракта CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6 на поставку первой партии из 3-х самолётов Ан-74Т-200А для ВВС Египта (Каир, Egyptian Armament Authority, 2 ноября 2003 года)

Дело в том, что на подобных мероприятиях фотографирование, как правило, запрещено. Но я хорошо помню, что тогда каждый, из имеющих отношение к переговорам, чувствовал себя составляющей частью единого бизнес-плана, по которому в выигрыше остаются все участники процесса. Уже намного позже, ученые-экономисты и писатели назовут такую модель деловых отношений win-win (выиграл-выиграл), то есть когда в результате сделки нет проигравшей стороны, а побеждают все. Именно такая деловая схема бизнес-аналитиками будет признана наиболее перспективной и справедливой.

Тогда нужно было подписать каждую страницу 450-страничного контракта, да ещё напечатанного в 8-ми экземплярах… Наши покупатели выглядели именинниками, потому что кроме выгодной покупки новых, так необходимых для их ВВС, логистических самолётов - они получали нечто большее. В то время египтяне, с нашей помощью, нашли для себя альтернативу традиционным американским и европейским поставкам. Было в этом что-то бунтарское и свободное. Может поэтому, в какое-то мгновение, позабыв о правилах и решили сфотографироваться прямо в "режимном" зале, где подписывался наш контракт…

О своих впечатлениях, полученных в те дни, наши египетские партнеры напомнили спустя 7 лет, когда им предоставился формальный повод.
Сейчас беглый, а в то время действующий Премьер-министр Украины Николай Азаров 25 ноября 2010 года прибыл в Каир. Как раз тогда передавали 3-й самолет Ан-74Т-200А (регистрационный номер SU-BPO) по упомянутому контракту. Украинский Премьер чувствовал себя «героем»: всё таки отмечали большую производственную победу - смогли сделать и поставить три антоновских самолета. Во время переговоров с премьер-министром Арабской республики Египет Ахмедом Назифом Ahmed Nazif أحمد نظيف (уволен и арестован в январе 2011 года в период «Арабской весны») даже обсуждалась возможность начала работы сервисного центра по обслуживанию самолетов семейства «Антонов» в Египте, при этом согласно договоренностям, такой центр планировали открыть в 2011 году.

Радость высокого украинского чиновника, по-восточному вежливо, решил подкорректировать командующий базой египетских ВВС «Almaza», где базировались наши Ан-74. Генерал ВВС Египта подчеркнул ключевую роль победы ХГАПП в 2003 году на их рынке и что «решение о закупке самолетов для египетских ВВС принималось в жесткой конкуренции, которую достойно выдержала Украина. Решение было принято в пользу самолетов украинского производства». Он также пояснил, что после изучения потребностей ВВС Египта, будет определено, какие именно самолеты семейства «Ан» и в каком количестве египетская сторона будет закупать в ближайшем будущем в Украине.


На фото: «будущее» Вооруженных сил Египта и самолеты Ан-74Т-200А харьковского производства на базе египетских ВВС «Almaza» (Heliopolis, Каир, Египет, 2010)

Кстати, тот же Николай Азаров в своей книге, написанной в «изгнании», «Украина на перепутье. Записки премьер-министра» (Издательство «Вече», Москва, 2015) делится своими впечатлениями о Египте, полученными во время упомянутой поездки: «Египет произвел на меня двоякое впечатление. С одной стороны, древняя цивилизация, а с другой – нищета и разительные контрасты. Тем не менее просматривались перспективы на будущее. Недалеко от Каира нам показали постиндустриальный центр информационных технологий с годовым объемом выполняемых работ около 20 млрд долл. После архаичного Каира этот центр – оазис суперсовременной жизни. Ясно, что Египет постепенно развивается. Конечно, большой и бедной стране делать это очень трудно, и положительные изменения будут происходить тут медленно. Но то, что я увидел, меня вдохновило, как и рассказы местных энтузиастов, которые я услышал. Такие центры необходимо создавать и на Украине».

Как говорят - пафоса и самомнения у горного, в прошлом, инженера - хоть отбавляй. Может быть, в этом его (и не только его) проблема, которая называется пост-советским синдромом?


Фото страницы книги Николая Азарова «Украина на перепутье. Записки премьер-министра» (Издательство «Вече», Москва, 2015), раздел «Фотографии» (Первый слева, с моделью самолёта Ан-140 в руках - Николай Азаров. Авторский комментарий под фотографией. Фото сделано в Каире, 25 ноября 2010 года)

Живём в настоящем, а критериями пользуемся - далёкого, небезупречного и якобы «самодостаточного» прошлого - вместо того, чтобы постоянно учиться, расширяя круг собственных партнеров в условиях реального сотрудничества и глубокого взаимного уважения.
Кстати, насчет египетской «бедности»: ВВП Египта на душу населения (GDP (PPP) Per capita) 11,194 USD (в 2015 году), а в 2010 году - 10,320 USD. Аналогичный показатель в Украине за 2015 год составил 7,989 USD (в 2010 году - 7,712 USD).

Так что, как говорят умудренные опытом: «Будь проще и к тебе потянутся люди».

Думаю, что будет полезным вспомнить, как всё-таки удалось победить в тендере египетского правительства наших конкурентов - авторитетных и признанных в мире ведущих авиационных производителей, которые уже не первое десятилетие обеспечивали своей продукцией Арабскую республику Египет.

Всё началось с нашего визита в Египет на самолете Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) в апреле 1999 года. Конечно, до этого были короткие встречи на международных авиасалонах с египетскими представителями, официальная переписка и, наконец, приглашение: «Прилетайте!»…


На фото: перед вылетом в Египет для демонстрации возможностей самолета Ан-74. Мы решили сфотографироваться вместе с пограничниками и таможенниками, которые оформляли наш рейс на Харьковском авиазаводе. (Харьков, ХГАПП, аэродром «Сокольники», 23 апреля 1999 года)

Мы очень серьезно готовились к этому визиту. Нам нужно было показать самолёт в реальных условиях эксплуатации в Египте, при этом, мы хорошо понимали - никаких поблажек не будет. Потенциальный покупатель в тот момент, скорее, сделал нам одолжение, пригласив команду ХГАПП под напором нашей настойчивости. Египтяне всерьёз пока не рассматривали возможность покупки Ан-74.


На фото: по пути в Каир в самолете Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038). Слева на фотографии - директор международных проектов компании «ИнтерАМИ» Виктор Русинов (23 апреля 1999 года)


На фото: наша команда переговорщиков и лётчиков в период демонстрации самолета Ан-74 (Каир, апрель 1999 года)

Тогда было много нового, что делалось нами впервые. Прежде всего, документация на самолёт. Мы оформили в цифровом формате и на английском языке Стандартную спецификацию Ан-74ТК-200, создали мультимедийную презентацию самолета и подготовили Коммерческое предложение в соответствии с принятыми на тот момент современными международными стандартами. Мы знали, что в Египте нам прийдется конкурировать с итальянскими, американскими и испанскими авиастроительными компаниями, поэтому всё должны были делать не «как они», а значительно лучше их. Тогда мы могли бы рассчитывать на успех и на победу.


На фото: наш комплект переговорной документации в цифровом и бумажном виде для Египта. Мультимедийная презентация включала в себя фильмы о самолете, тематическую анимацию - где подробно, на основе видео- и фото-материалов, демонстрировались основные системы самолёта. Даже сегодня это выглядит вполне современно, хотя всё было подготовлено и представлено потенциальному покупателю 17 лет назад, в июне 1999 года.

Особо сложной задачей, которую поставили нам египтяне, был полет на сверхнизкой или, как лётчики иногда говорят, «нулевой высоте».
Дело в том, что Египетскими ВВС применяется Low-altitude parachute-extraction system (LAPES), что позволяет сбрасывать грузы с помощью вытяжного парашюта и без основной парашютной системы. Отсутствие основного парашюта связано с тем, что десантирование осуществляется с высоты 3-5 метров. Самолёты Ан-74 обладают такими возможностями, но полет на этой высоте для машины весом 36,5 тонн, всегда сопряжён с повышенной опасностью и результат зависит от мастерства лётчиков.


На фото: использование Low-altitude parachute-extraction system (LAPES) на самолетах Lockheed C-130 Hercules. Подобные системы применяются в ВВС Египта.

Полёт на сверхнизкой высоте был назначен в пустыне, недалеко от заброшенного и давно занесённого песком, аэродрома. Наши пилоты не подвели и с первого раза выполнили это упражнение.
Разнообразная лётная программа и детальное изучение техники (или, как говорят, «материальной части») подошли к завершению. Египетские генералы и авиационные специалисты поблагодарили нас за демонстрацию возможностей самолета Ан-74 и всё.


На фото: самолёт Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) на базе ВВС Египта «Almaza». Слева на фотографии самолеты канадского производства De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, которые необходимо было заменить новыми самолётами (Каир, Heliopolis, 27 апреля 1999 года)


На фото: слева - завершающая страница Коммерческого предложения ХГАПП, которое было представлено 11 июня 1999 года руководству ВВС Египта. Справа - Air Vice-Marshal (AVM) Вице-Маршал ВВС Египта лично осматривает самолет Ан-74ТК-200 на базе ВВС Египта «Almaza» 27 апреля 1999 года

Во время своего следующего приезда в Каир - в июне 1999 года - мы презентовали наше Коммерческое предложение по самолетам Ан-74. Там же были подтверждены намерения ХГАПП, что в случае подписания контракта в середине 1999-го, к концу года мы могли бы начать первые поставки. Мы и тогда не смогли убедить египтян о начале работы с нами, но отношение к ХГАПП было заметно теплее, что давало надежду на будущее.

Точкой отсчёта стало посещение руководством Штаба ВВС Египта Харьковского авиазавода в марте 2000 года.
Эффектные демонстрационные полеты самолета Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) на заводском аэродроме, а также производственные возможности самого предприятия, только что завершившего выполнение контракта с Ираном на поставку 12-ти самолетов Ан-74 различных модификаций - впечатлило египетских представителей. Для того, чтобы убедительно показать целостность авиационного промышленного комплекса Украины, мы организовали 5-ти дневную экскурсию по заводам, производящих комплектующие изделия для наших самолетов: Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», Объединение «Коммунар» (Харьков) / сейчас - ГНПП «Объединение Коммунар», АО «Мотор Сич» (Запорожье) / сейчас - ПАО «Мотор Сич». Также были подготовлены визиты египтян на АНТК«Антонов» (Киев) / сейчас ГП «Антонов» и Харьковский авиационный институт / сейчас Национальный аэрокосмический университет имени Н.Е. Жуковского.


На фото: египетская делегация в производственных цехах ХГАПП (Харьков, март 2000)


На фото: во время посещения инженерных служб ХГАПП (Харьков, март 2000)


На фото: для делегации ВВС Египта был организован демонстрационный полёт самолета Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038). Настоящей «изюминкой» этого полёта стало десантирование группы парашютистов через грузовую рампу самолета (на первом фото слева). Парашютисты приземлялись прямо на территории завода, кроме одного, которого ветром отнесло прямо на улицу Сумскую, за территорию предприятия (Авиазавод располагается по адресу: Харьков, ул, Сумская, 134) (Март 2000)


На фото: египетская делегация на машиностроительном заводе «ФЭД» (Харьков, март 2000)


На фото: во время поездки на АО «Мотор Сич» (Запорожье, март 2000)


На фото: посещение египетской делегацией АНТК «Антонов». Особое внимание уделялось Залу статических испытаний самолётов (фото слева) и лётному тренажёру самолета Ан-74 (фото в центре) (Киев, март 2000)


На фото: во время визита в Харьковский авиационный институт. Большой интерес был вызван уникальным оборудованием - сверхзвуковой аэродинамической трубой (на снимке справа) (Харьков, март 2000)


На фото: демонстрация участия в авиационных и ракетно-космических программах объединения «Коммунар» (Харьков, март 2000)

Египетские генералы уезжали к себе домой в добром расположении духа. Напряженное расписание поездок и подробный анализ возможностей украинских авиастроительных предприятий были завершены. У потенциального заказчика появилась уверенность в том, что самолеты Ан-74 могут быть реально произведены украинскими заводами, которые тогда работали, имели ограниченное число заказов и понемногу развивались. Но всё-таки главную роль сыграло недавнее успешное завершение иранского контракта (договор с Ираном на поставку 12-ти самолетов Ан-74 был подписан 3 июня 1995 года и выполнялся вплоть до 1999 года).

В тоже время, Египет является очень продвинутой в техническом отношении страной, особенно в тех вопросах, когда речь идёт об авиации. Уровень профессионализма египетских специалистов был и остаётся очень высоким, особенно у военных. Кстати, старое поколение генералов и старших офицеров получали образование в специализированных учебных заведениях СССР, а более молодое - в лучших университетах США и Европы. Вместе с поколениями менялся и рабочий язык общения: если ранее иногда применялся русский, то сейчас в профессиональном обиходе - исключительно английский язык.

Сегодняшний президент Арабской республики Египет Абдул-Фаттах Саид Хусейн Халил Ас-Сиси عبد الفتاح سعيد حسين خليل السيسي (или Абдель Фаттах ас-Сиси) после окончания в 1977 году Египетской Военной академии, с 2005 по 2006 год учился в Высшем армейском военном колледже в Пенсильвании (США), где получил степень «магистра стратегических наук».
Что касается прошлого правителя Египта Хосни Мубарака محمد حسني سيد مبارك (находился у власти на высшем государственному посту 30 лет с 1981 по 2011 год), то он начал свою карьеру после окончания Военной академии в Каире в 1949 году и, затем, в 1952 году - Академии ВВС. Потом приступил к обучению военному делу в СССР (учился во Фрунзенском военном авиационном училище 1959—1960 и в Военной академии имени Фрунзе в Москве 1964-1965).
Как видите, военные в Египте являются наиболее образованными людьми, имеющими реальную власть, большую социальную перспективу и особое положение в государстве.


На фото Reuters: Президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси наблюдает за полётами истребителей F-16 Египетских ВВС

С 2000 года наши поездки в Египет стали регулярными. Жили мы все в одном месте - Sheraton Heliopolis Hotel - уютной и функциональной гостинице. Там за время многочисленных наших визитов, было знакомо всё: меню в ресторанах отеля, имена многих работников, но самое главное - мы тратили на дорогу до офиса наших потенциальных покупателей всего несколько минут. Последнее было особенно важно в условиях жизни и работы в огромном, 18-ти миллионном Каире.


На фото: гостиница Sheraton Heliopolis Hotel (Каир, Египет)


На фото: в гостиничном номере Sheraton Heliopolis Hotel (Каир, Египет, 2000)


На фото: возле комплекса пирамид в Гизе (пригород Каира, Египет, 2001)

Любимым нашим местом, где можно было отметить приезд или очередное, как мы тогда говорили, «промежуточное» достижение вместе с нашими египетскими представителями и друзьями, стал живописный ресторан на реке Нил - Le Pacha 1901 (El Saraya Al Kobra, Египет).


На фото из электронных СМИ: ресторан Le Pacha 1901 (El Saraya Al Kobra, Египет)


На фото: рестораны на водах Нила Le Pacha 1901 и Imperial расположены в одном из красивейших мест Каира (Египет)

История этого ресторана уходит в 19 век, когда один богатый и старый Pacha решил вложить свои деньги в строительство плавучего дворца. С 1887 года он приступил к реализации своего грандиозного проекта. В 1901 году Pacha скончался - так и не осуществив свою мечту - оставив всё, что у него было для двух своих дочерей. Наследницы решили жить в отцовском особняке в Каире и забросили незаконченный корабль. Только спустя почти столетие, путешественники, исследуя берега Нила, обнаружили заброшенное и частично затонувшее судно. Тогда недостроенную посудину купили, а спустя время провели реконструкцию, после которой в 1992 году открылся один из красивейших плавучих ресторанов на Ниле - Le Pacha 1901.
Как-то египтяне узнали, что производная форма моего имени - Паша - звучит также, как Pacha. После этого, приглашая поужинать, они говорили просто: «Едем в Ваш ресторан» :-)


На фото: величественный Каир - город, который нужно было понять, принять и полюбить

После нескольких лет глубокого изучения альтернативных предложений, Египетское правительство в 2002 году объявило официальный тендер на приобретение транспортных самолетов для замены устаревших De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, которые базировались на базе ВВС Египта «Almaza». Эта база представляет из себя подчиненную военным территорию, с ангарами и отдельной взлетно-посадочной полосой по соседству с комплексом сооружений и ВПП Международного аэропорта Каира Cairo International Airport. Кроме этого, база «Almaza» соседствует с важнейшими правительственными зданиями Египта, включая резиденцию Президента страны.

Как Вы понимаете, к самолетам, которые базируются в таком месте - особое отношение, поэтому в конкурсе на звание лучшего в египетском тендере сошлись наиболее активные и амбициозные игроки в этой нише на рынке.

Главным фаворитом с самого начала тендера стал самолет C-27J Spartan (Alenia Aermacchi, Италия).


На фото: самолет C-27J Spartan

Новейший, для того времени, самолет был разработан в кооперации самолётостроителей США и Италии в рамках консорциума LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Первый полёт самолета C-27J Spartan состоялся 24 сентября 1999 года. Правительства Италии и Греции уже в 2002 году заявили о том, что будут первыми покупателями нового самолета, разместив тогда предварительный заказ на 24 самолёта (по 12 в каждую страну). Итальянская компания Alenia, при поддержке американцев и на основе обнадёживающего старта своего проекта, чувствовала себя полновесным хозяином в египетском тендере. Дело в том, что кроме технических характеристик самолета, существовал ещё очень существенный экономический аспект.
Арабская республика Египет, как и другие страны региона, в частности, Иордания, получала регулярную финансовую помощь от США (до 2002 года - в размере около 0,7 млрд USD в год). Эта помощь была своего рода «региональным уравновешиванием» ситуации, в связи с американским финансированием Израиля в размере около 5 млрд USD в год в то время.
Не знаю, было ли это совпадением или нет, но накануне принятия решения по нашему тендеру в 2003 году - ежегодная помощь Египту была увеличена почти вдвое (1,3 млрд USD - вплоть до настоящего времени). Как Вы понимаете, тратить эти деньги можно было на всё, что необходимо для страны, но, с условием, что приобретаться будет продукция американского производства. Безусловно, мы о такой мощной поддержке своего производителя не могли и мечтать: ни тогда, ни сегодня.

Альтернативным кандидатом по тендеру был самолет испанского производства CASA C-295 компании CASA, которая сейчас входит в объединение Airbus Defence & Space (ЕС).


На фото: самолёт CASA C-295

Этот самолет не сильно отставал от своего итальянского конкурента. После своего первого взлета 28 ноября 1997 года, C-295 с 2001 года начал активно эксплуатироваться. Одним из первых покупателей стала страна происхождения самолета - Испания, заказав у компании CASA 13 этих крылатых машин для своих ВВС. Испанцы понимали, что конкурировать в то время с Alenia (Италия) и Lockheed Martin Corporation (США), продвигающих самолет C-27J Spartan - будет трудно и хлопотно. Тем не менее, в период египетского тендера с их стороны было направлено потенциальному покупателю предложение о том, что в случае выбора испанского самолета, правительство Испании гарантирует предоставление льготного долгосрочного кредита на всю сумму сделки (такого рода кредиты предоставлялись в то время на 10 и более лет под процентную ставку 1-2% годовых).

В такой ситуации нас никто не ждал. Мы поставили перед собой авантюрную цель - победить на рынке в стране: (1) которая является наиболее технологичной и интеллектуальной в регионе; (2) которая в то время могла покупать в мире, по-сути, что угодно и у кого угодно; (3) которая, как правило, приобретает самолеты не за свой собственный счёт, а за счёт страны поставщика или связанных с ним финансовых институтов.
При этом, всю подготовительную маркетинговую работу, включая многочисленные демонстрационные полёты наших самолетов; поездки и переговоры; создание нашего положительного имиджа в Египте с помощью местных представителей и многое другое - всё это мы должны были делать за свой собственный счёт. При этом без гарантий, на свой страх и риск.

От нашего правительства мы получали только «моральную» поддержку. Там кто-то честно говорил, что денег нет - ну а кто-то (и таких было немало) искренне полагал, что производство самолетов разработки 70-х годов прошлого века, это сродни нефтяному месторождению: мол деньги и так будут (первый полёт Ан-72 состоялся 31 августа 1977 года, а взлёт его модификации Ан-74 - 29 сентября 1983 года). До сих пор помню слова одного политика: «Це ж літаки, це великі гроші. У вас взагалі не може бути збитків!».
Поэтому, мы рассчитывали только на свои силы: своего коллектива и своих друзей, верящих в будущее антоновских машин.

Прежде всего, нам нужно было выбрать главные, как сейчас говорят, «киллер-фичи» «killer features» - «убийственные особенности» нашего Ан-74.
Ими стали: (1) простота конструкции, (2) надежность, проверенная временем (тогда самолетов Ан-74 было выпущено значительно больше, чем наших конкурентов: C-27J Spartan и CASA C-295) и, наконец (3) наша готовность разработать и произвести специальную модификацию самолета для ВВС Египта. При этом, нас не пугали затраты инженерного и испытательного процесса - нам нужна была победа в тендере. «Одна на всех - мы за ценой не постоим»...

Кстати, большое впечатление на египтян произвела новая модернизация нашего заводского самолета Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038), которую мы продемонстрировали в очередной свой прилёт.


На фото: в самолете Ан-74ТК-200 (UR-74038, первое фото слева) был реализован вариант с бизнес-салоном (второе фото слева) и грузопассажирский салон (первое и второе фото справа) с конвертируемыми пассажирскими креслами экономического класса - эти кресла силами экипажа складывались к бортам самолета, освобождая место, при необходимости, для перевозки груза. (2001)

И мы победили… Мы не знали до последнего момента, как всё это завершится. Иногда казалось - контракта не будет, что нужно было собирать чемоданы и летать в Харьков. Ведь, хорошо известно, что 0% результата и 99% результата в таком деле - одно и то же. Тот, кто занимает 2-е место в этой гонке (сродни 2-му месту на выборах президента), всё равно является проигравшей стороной.

За несколько дней до подписания контракта мы получили от наших египетских партнеров проект договора. Огромный объем документа, который вобрал в себя все наши предложения и итоги многочисленных встреч и переговоров - 450 страниц убористого печатного текста. Там же мы впервые увидели номер контракта CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6, где буква «N» обозначала, что этот проект финансируется за счет национального бюджета страны-покупателя, то есть Египта. Это была победа…

Где-то за пару недель до подписания договора с нами, итальянская компания Alenia пошла на отчаянный шаг. Узнав через свои «неофициальные» контакты в Египте стоимость нашего предложения, Alenia предложила для египетских ВВС партию модернизированных самолетов G-222. Эти самолеты серийно выпускались компанией с 1970 года. При этом, производитель пообещал провести замену двигателей на более современные модели и модифицировать пилотажный комплекс самолета. Что касается стоимости, то итальянцы предложили цену ровно в 2 раза дешевле наших Ан-74. Но даже после этого, им не удалось переломить ситуацию, которая была благосклонна команде украинских авиаторов.


На фото: самолёт G-222

2 ноября 2003 года контракт между полномочными представителями правительства Египта и украинским ХГАПП был подписан.
За 10 минут до подписания, меня пригласил к себе руководитель ведомства-заказчика. От такого «приглашения» можно было ждать, честно говоря, чего угодно. Я вышел из комнаты, где были разложены напечатанные все восемь экземпляров нашего договора - вычитанные и правленные нашей командой в последние бессонные сутки - и в сопровождении офицера ВВС, направился к вызвавшему меня большому начальнику.

Просторный кабинет с богатой обстановкой: дорогая классическая мебель, флаг Египта в углу за рабочим столом, на стене высказывания из Корана أَلْقُرآن в золотых рамках и зрелищные фотографии самолётов. Хозяин кабинета меня попросил присесть, что я и сделал. Его лицо было серьезным и строгим.

"Наш рынок представляет собой дом, в котором две двери, - начал командным голосом генерал, - На одной двери написано имя одной великой страны и перечень компаний, которые могут зайти оттуда через эту дверь в наш дом. На другой двери - названия стран, объединенных в одну группу и список компаний, имеющих "пропуск" для входа уже через эту дверь. Ни Вашей страны, ни Вашей компании нет в этих списках. Но есть в этом доме, который называется «египетским рынком», окно. Оно плотно закрыто. Я не знаю как, но Вы нашли в этом окне щель и словно змея проникли через неё внутрь нашего дома. Я также не знаю, как это Вам удалось, но я очень рад этому факту. Поздравляю Вас с заслуженной победой!»

Думаю, услышать такие слова - дорогого стоит. Усталость и напряжение последних дней как рукой сняло. Моя авторучка с большим удовольствием выписывала сотни подписей на договоре-фолианте под аплодисменты и искреннюю радость всей нашей команды.

Завершив этап напряженной 4-летней маркетинговой работы, мы подписали контракт, который открывал новые возможности и высокие рубежи для нашего завода на долгий период.
Специально для этого контракта была разработана новая модификация самолета Ан-74 - Ан-74Т-200А, которая до сих пор является титульной товарной моделью Харьковского авиазавода. Кстати, литера «А» обозначает «арабский». Именно такой смысл мы вкладывали в эту аббревиатуру в момент создания этой версии самолета.

Практически сразу после подписания контракта в Каире, по инициативе Харьковского авиационного института (сейчас Национальный аэрокосмический университет имени Н. Е. Жуковского), была начата работа по подготовке к изданию учебника на английском языке по самолету Ан-74Т-200А для студентов высших учебных заведений по специальности «Авиация и космонавтика», составленного на основе нашего египетского договора. Таким образом колоссальная работа, проведенная украинскими предприятиями в Египте, конвертировалась уже в 2004 году в научное и учебное наследие.


На фото: Учебник на английском языке «An-74T-200A Aircraft. Standard Specification» / A.G. Grebenikov, P.A. Kluyev, V.N. Korol, P.O. Naumenko, S.A. Pavlenko, Y.I. Povaliy. -Textbook. - Kharkov: National Aerospace University "Kharkov Aviation Institute", 2004.-320 p. ISBN 966-662-062-6

Кстати, внизу каждой страницы учебника можно заметить надписи «For the Customer» От Покупателя, «For the Supplier» От Поставщика и дата «Sept/03» (время готовности контрактных документов для первой презентации в Египте). Таким образом оформлялся реальный договор и наш авторский коллектив решил оставить эти надписи в книге, чем (как нам казалось) мы подчеркнули практическое содержание учебного пособия :-)

Да и ещё, в развитие учебной темы, в 2006 году, на русском языке была издана книга «Альбом конструкций агрегатов и систем самолета Ан-74Т-200А» (С.В. Воронов, А.Г. Гребеников, А.М. Гуменный, Ю.М. Евсеев, А.Ю. Ефремов, П.А. Клюев, Д.О. Крайнов, А.И. Кривобок, A.В. Лоленко, Ю.А. Мовчан, П.О. Науменко, В.А. Никифоров, B.Н. Николаенко, В.В. Парфенюк, А.А. Сердюков, Н.И. Токмаков, C.В. Удовиченко.-Учеб. пособие. -Харьков: Нац. аэрокосм, ун-т "Харьк. авиац. ин-т", 2006. -182 с. ISBN 966-662-130-4).

Продолжение следует...

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: c-27j spartan, c-295, АН-74, Ан-74Т-200А, Антонов, Египет, Каир, Павел Науменко, Украина, ХГАПП, Харьковский авиазавод
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments