pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Закрытый показ

Самое интересное, что на вопрос «Кто продаёт самолеты?» - нет однозначного ответа. Считается, что «самолеты продают президенты», но тогда и «покупают президенты», хотя бы из соображений дипломатического протокола.
Например, в истории компании Boeing были разные времена. Даже была ситуация, когда ведущая мировая авиастроительная фирма могла стать фактически банкротом. Это произошло в конце 60-х, в связи с окончанием программы полетов на Луну, вследствие чего Boeing был вынужден отказаться от услуг более чем 45 тыс. специалистов. Наверное тогда и прозвучала фраза: «То, что выгодно Боингу - выгодно Соединенным Штатам!»
Именно в такой последовательности, утверждая, что выходом из кризиса может быть создание новых рабочих мест на развивающихся собственных производствах.
Эта философия была путеводной звездой Америки к обретению силы, могущества и процветания.
Также произошло и с Boeing: созданные во время кризиса - в результате колоссального созидательного труда - новые самолёты Boeing 737 и Boeing 747 вывели компанию на высший уровень, стали главной и успешной продукцией Boeing на долгие десятилетия.

Президент США летает на самолете Boeing 747-200B (VC-25) Air Force One, тем самым получая возможность не только комфортного и безопасного выполнения своих функций руководителя сверхдержавы в небе, но и обеспечивая рекламу лучшему отечественному воздушному судну. Европейские лидеры, как правило, предпочитают для своих путешествий Airbus, а российский президент остановил свой выбор на Ил-96-300ПУ воронежского производства.
Что касается Украины, то Пётр Порошенко стал первым в истории страны президентом, который лично стал летать на украинском самолете Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-AWB, ранее эксплуатировался под номерами UR-LDK и UR-YVA), наряду со своими перелётами на дальние расстояния на Airbus A319-115X(CJ) (регистрационный номер UR-ABA).


На фото: во время презентации самолётов Ан-74ТК-300Д и Ан-140 для Президента Польши Александра Квасьневского Aleksander Kwaśniewski. Момент вручения памятной модели самолета Ан-140 в ливрее с флагом Польши (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

До сих пор непонятно, почему самолет Ан-74ТК-300Д, изготовленный на ХГАПП по заказу Государственного авиационного предприятия «Украина» в 2003 году, только в 2014 (!) стал доступен для полётов непосредственно Президента. Мне много раз доводилось беседовать с представителями Управления Государственной охраны Украины, которые уверяли в том, что Президент может летать только на «воздушных судах, имеющих большой практический опыт эксплуатации». Здесь не работали аргументы о том, что Ан-74ТК-300 является модификацией всемирно известных самолетов Ан-72 и Ан-74, у которых в активе миллионы часов налёта и которые признаны одними из самых надежных воздушных судов.
В конце концов - это отечественный продукт, который только усилит ответственность наших самолётостроителей и укрепит их позиции на рынке.
Не действовало - происходило всё как у того «всесильного водителя», который не хочет куда-то ехать: то у него свечи не работают, то колесо пробито…
Логика таких перестраховщиков была сугубо формальной: президент может летать на старых «проверенных» самолетах Ту-134, с уже многократно продлёнными ресурсами, но не может на новом Ан-74ТК-300, потому что, «мало ли что».
Вы думаете, когда в 2008 году нашим правительством был куплен для президентского авиаотряда европейский Airbus A319-115X(CJ), что-то было проще или быстрее? Как бы не так - та же бюрократия, перестраховка и недоверие. Потребовалось полтора года внутренних процедур (!) для того, чтобы готовый самолет только 10 июня 2010 года стал выполнять полёты по своему прямому назначению.

По всей видимости, труден наш путь в Европу.
20 апреля 2016 года Премьер-министр Украины объявил о решении «отменить сертификацию и экспертизы лекарств, уже прошедших эти процедуры в США, странах ЕС, Швейцарии, Японии, Канаде, Австралии». Очевидно, что сокращая дублирующие, а иногда просто ненужные, процедуры такого рода - расчищается путь к лучшим технологиям, качественным услугам, исчезает коррупционная база. Может, со временем и до авиации дело дойдёт…

26 июня 2005 года был воскресный день, когда по сложившейся традиции, я с семьёй был на даче. Мой небольшой загородный дом находился в живописном месте в 30-ти километрах от Харькова - селе Яковлевка.


На фото: виды села Яковлевка (Харьковский район, Харьковской области). На фотографии слева вверху - деревянный Храм Богоприимца Симеона и Пророчицы Анны. Место, действительно, сказочное…

Главными достопримечательностями села стали деревянная православная церковь, куда мы ходили на Пасху; окружённый настоящим "швейцарским лугом" пруд, где можно было поймать здоровенных лещей и густой лес неподалёку. Некоторые участки вплотную подходили к массиву огромных деревьев, создавая тем самым эффект постоянного "лесного присутствия".

Яковлевка была основана в 1773 году, а в окрестностях села даже было обнаружено скифское городище IV—III вв. до нашей эры.

До сих пор в моих семейных бумагах хранится Грамота от Председателя сельского совета Семёна Киперштейна, которой я был награжден за оказание содействия в строительстве сельского храма Богоприимца Симеона и Пророчицы Анны. Кстати, Семён Абрамович, насколько мне известно, до настоящего времени руководит Яковлевским сельским советом и готовится отметить в октябре 2016 года своё первое 80-летие.

Утро 26 июня 2005 года было прекрасным - единственный выходной день только начинался, впереди прогулка, сауна, семейный обед… Все эти планы были нарушены одним звонком из Администрации Президента (тогда называвшейся, почему-то, Секретариатом).
«Вам необходимо подготовить два самолета Ан-74ТК-300Д и Ан-140 для показа Президентам Польши и Украины на аэродроме города Гдыня в Польше. Время Вашего прибытия в Международный аэропорт Гданьска - утро 28 июня 2005 года, затем после пограничных процедур самолеты должны будут перелететь на аэродром города Гдыня в согласованное время» - говорил чётко поставленный голос. На мой вопрос об отсутствии у наших летчиков и специалистов шенгенских или польских виз (Польша присоединилась к шенгенской зоне только в 2007 году, но уже как год (с 1 мая 2004 года) была членом ЕС), я услышал ответ: «За это не беспокойтесь, полетите без виз - вопрос будет урегулирован».

Как потом выяснилось, в Гданьске начинал свою работу VIII Экономический форум «Украина - Польша», в котором было запланировано участие Президента Украины Виктора Ющенко и Президента Республики Польши Александра Квасьневского. Именно в рамках этого форума и была запланирована демонстрация наших самолетов.

Таким образом, после звонка из Киева долгожданный семейный выходной на даче был завершен, по сути, так и не начавшись. Предстояло за часть выходного и один рабочий день (понедельник, 27 июня 2005 года) выполнить колоссальную работу: подготовить самолеты к показу, сформировать лётные экипажи, согласовать маршрут полёта с уполномоченными органами стран, над которыми нам предстоит лететь и получить от них разрешение (в этом случае это были Украина, Беларусь и Польша), решить вопросы по оплате за топливо, командировочным расходам для экипажа и демонстрационной группы, а также многое другое.
Кстати, если Вы думаете, что в подобных случаях «нéкто» компенсировал эти затраты заводу - то Вы заблуждаетесь. Все расходы на участие в презентациях, выставках, демонстрационных полетах оплачивались Харьковским авиазаводом исключительно за свой счёт.

На ХГАПП в то время работала профессиональная команда для продвижения нашей продукции на мировой рынок. Для этой цели были созданы два департамента: Департамент по внешнеэкономической деятельности и маркетингу и Департамент стратегического развития предприятия. Если первый (департамент по ВЭД), возглавляемый в то время опытным руководителем Александром Стешенко, занимался организацией выставок, предконтрактной и контрактной документацией, экспортом продукции и контролем исполнения договоров ХГАПП, то второй департамент, созданный и возглавляемый доцентом ХАИ, кандидатом технических наук Сергеем Араслановым - проводил аналитические исследования информации, связанной с возможностями тех или иных стран приобретать самолеты нашего производства, готовил соответствующие рекомендации и, имея в своем распоряжении типографию, обеспечивал выпуск высококачественной рекламной продукции.
Эти департаменты стали занимать престижные этажи в Административном корпусе ХГАПП сразу после проведенной реконструкции 1996-2003 годов.


На фото: так стали выглядеть после масштабной перестройки Административный корпус ХГАПП (слева вверху), Проходная ХГАПП (слева внизу), архитектурная композиция при основном въезде на территорию ХГАПП (внизу посередине) и столовая завода (справа внизу). На фотографии вверху справа - руководство фирмы «Термик» возле Административного корпуса ХГАПП во время реконструкции. На этом снимке в центре - Анатолий Ткаченко - руководитель фирмы «Термик» (Харьков, 1996-2003 годы)

В то время, по предложению компании ИнтерАМИ, под эгидой «Торгового дома ХГАПП» (созданного 16 июля 1996 года по согласованию с Министерством машиностроения, ВПК и конверсии Украины на основе совместной инициативы ХГАПП и ИнтерАМИ) был организован специализированный Департамент ИнтерАМИ по строительству объектов гражданского и промышленного назначения.
После проведения открытого конкурса, конкурсной комиссией был выбран партнер для такого масштабного строительства - харьковская строительная фирма «Термик» (председатель Совета директоров Анатолий Ткаченко). Благодаря использованию инновационных технологий (навесные вентилируемые фасады зданий из алюминия, керамики, натурального камня, стекла) «Термик» в середине 90-х годов предлагал на рынке совершенно новые подходы, принципиально отличающиеся от методов классического строительства.
Для фирмы «Термик» мы стали первым крупным заказчиком. Уже потом у этой талантливой команды появились в портфолио множество построенных ими престижных объектов в Харькове, Киеве, Москве и в других городах. А в далеком 1996 году, фирма «Термик» делала свои первые шаги, но наш выбор оказался верным. Ведь уже 20 лет стоят и радуют харьковчан эти замечательные дома, ставшие настоящей «визитной карточкой» обновленного ХГАПП.

В этих зданиях стало приятно работать, пришёл новаторский дух, развивалось творчество специалистов и управленцев. И ещё, наверное, тоже очень важное - наши потенциальные покупатели, приезжая на ХГАПП сразу видели, что они пришли в солидную фирму.

Учитывая имеющиеся у нас возможности, мы могли выполнить задание Киева по презентации в Польше за один рабочий день.
При этом, я всегда в таких ситуациях задавал себе вопрос: «Почему подобные указания часто возникают спонтанно со стороны наших «больших руководителей»?»

Чего здесь не хватает - уважения к другим людям или просто самоорганизации и умения планировать? Думаю, что всего понемногу, но это, как говорят, уже «другая история»…

Итак, утром 28 июня 2005 года, наши самолеты Ан-74ТК-300Д и Ан-140 совершили мягкую посадку в Международном аэропорту Гданьска Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. На следующий день состоялся перелёт этих бортов на аэродром Гдыня-Косаково Gdynia-Kosakowo Airport (также носящего трогательное название «Бабье доля» Gdynia-Babie Doły - по имени самого северного района города Гдыня).


На фото: аэродром Гдыня-Косаково Gdynia-Kosakowo (слева) и наши самолеты Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) и Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) после посадки (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

В самом Гданьске, 30 июня 2005 года открылся форум "Украина - Польша» с участием Президента Украины.
Здесь обсуждались вопросы, которые были актуальными для того времени. Это открытие совместных предприятий, график строительства нефтепровода «Броды-Гданьск» и другое.
Главным «именинником» форума, без преувеличения, стал тогдашний миллиардер Сергей Тарута - Председатель Совета директоров корпорации "Индустриальный союз Донбасса» (ИСД).
Дело в том, что именно в рамках VIII Экономического форума "Украина - Польша» в Гданьске состоялось подписание договора о покупке со стороны ИСД активов металлургического завода Hutа Częstochowa. Уже с 2006 года этот завод стал именоваться «ISD Huta Częstochowa», с учётом имени своего нового владельца.

После утреннего заседания, наша команда оперативно приехала на аэродром Гдыня-Косаково для подготовки главной презентации форума - демонстрации украинских самолетов.


На фото: во время подготовки к презентации самолетов Ан-74ТК-300Д и Ан-140 на аэродроме Гдыня-Косаково Gdynia-Kosakowo Airport (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

Всё уже готово и мы ожидаем президентов Польши и Украины. То ли из-за подстраховки служб протокола, то ли из-за невысокой пунктуальности самих президентов - ждать нам довелось начала нашего мероприятия часа три. Я подбадривал экипажи и нашу рабочую группу, по несколько раз обходил стоянки самолетов, проверяя маршрут прохода наших высокопоставленных гостей.
Время близилось к концу дня. На мой вопрос руководителю службы протокола польского президента по поводу того, что скоро стемнеет и наши демонстрационные полеты будут просто не видны - я получил короткий ответ: «Летать не будем. Просто посмотрим самолеты на земле».

«Вы серьезно? - продолжил я разговор - Мы пролетели сюда 1600 км только для того, чтобы президенты на земле посмотрели на наши самолеты, как в музее? Ведь самолет по-настоящему красив только в небе!»

Поляк с невозмутимым выражением лица выслушал мою тираду и тихо повторил свои первые слова, на правах хозяина: «Летать не будем - дайте, пожалуйста, всем своим службам указание на этот счет».

Я подошёл к командирам экипажей и сказал буквально следующее: «Нам сказали, что летать не будем. Это означает - быть в любой момент готовыми взлететь для демонстрационного полета. Всё ясно?»
Наши лётные командиры - люди не только профессиональные, но и с большим опытом участия в подобных показах. «Задача понятна» - был получен короткий, но ёмкий ответ.

Приземлился самолет Ту-154М (регистрационный номер 101) Президента Польши Александра Квасьневского Aleksander Kwaśniewski.


На фото: самолет Ту-154М (регистрационный номер 101) Воздушных сил Польши Siły Powietrzne, который был предназначен для Президента Польши. Самолет изготовлен на самарском авиационном заводе «Авиакор» в 1990 году и там же регулярно проходил необходимое техническое обслуживание. 10 апреля 2010 года этот самолет разбился при заходе на посадку в сильном тумане на аэродроме Смоленск-Северный. Экипажу предлагалось уйти на запасной аэродром в Минск или Москву, диспетчер посадку запретил, однако было принято решение садиться. При заходе на посадку (видимость - 200 м), самолёт оказался в низменности на уровне ниже взлётно-посадочной полосы. Экипаж начал набирать высоту, но самолёт столкнулся с деревом и далее - с возвышающейся местностью. Погибло 96 человек (88 пассажиров и 8 членов экипажа), Президент Польши Лех Качиньский Lech Kaczyński с супругой находились на борту самолета

Всего в ВВС Польши было задействовано: 2 самолета Ту-154М (регистрационные номера 101 и 102), 7 самолетов Як-40 разных годов выпуска (с 1973 по 1980 годы), 2 самолета Ан-26 (регистрационные номера 1310 (сейчас SP-EKB) и 1403) 1972 года выпуска, большое число вертолетов Ми-8 и Ми-2 различных модификаций.
Еще тогда было понятно, что этот воздушный флот устарел и требует срочного обновления.
Конечно, Польша уже была полноправным членом Европейского Союза и у многих местных политиков было желание побыстрее избавиться от советской авиационной техники, чтобы перейти на американские или европейские аналоги. С другой стороны, такое желание не было подкреплено финансовыми возможностями, поэтому ситуация вынуждала поляков искать нестандартные решения.
Было ещё одно: большое число польских авиационных специалистов имели колоссальный опыт работы на советских самолетах, существовала система технической поддержки с документацией на русском языке и склады, заполненные запасными частями украинского и российского производства. Требовалось время, чтобы всё это изменить, но ведь украинская авиационная промышленность тоже постепенно менялась.

Прежде всего, мы предложили новый уровень комфорта на борту самолетов, который не только не уступает зарубежным аналогам, но во многом на тот момент опережал их.
В частности, это создание на базе транспортного самолета Ан-74 - новой модификации Ан-74ТК-300Д. Самолет стал единственным в мире VIP-самолётом, который был оборудован грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа. Это позволяло Главному пассажиру, который находился в поистине королевских авиационных апартаментах, взять с собой на борт не только какой-нибудь негабаритный груз, но и автомобиль, например.
В качестве дополнительной опции, довольно просто можно было переоборудовать свой эксклюзивный борт в VIP госпиталь, при необходимости. Эти возможности принципиально расширяли применяемость самолета и делали эксплуатацию украинского корпоративного джета по-европейски рациональной.
Демонстрируя Ан-140 - мы показывали, что даже в региональном турбовинтовом 52-местном самолёте можно создать условия для обычных пассажиров на борту на уровне межконтинентального лайнера.

Конечно, у нас были проблемы - мы отставали по бортовому оборудованию - авионике. Нам нужны были решения по применению на борту самолетов электронного оборудования от известных мировых производителей, таких как Honeywell (США), Thales (ЕС). Именно они определяли и определяют сегодня главные технические тенденции в авиационной электронике.
Многие покупатели также хотели видеть, по примеру других самолетов, несколько вариантов применяемых двигателей. Ведь двигатель - это прежде всего безопасность, которая достигается высоким уровнем технического обслуживания. В связи с этим, кому-то будут интересны самолеты с двигателями от АО «Мотор Сич», а кто-то должен иметь возможность купить наш самолет с моторами, произведенными General Electric (США) или Rolls-Royce (Великобритания), например.


На схеме: сравнительные варианты применения на самолете Ан-74ТК-300Д двигателей General Electric CF34-8E (США) и Д-36 Серии 4А (АО «Мотор Сич», Украина)

К сожалению, пост-советская инерция мышления, корпоративные интересы участников авиационной производственной кооперации тогда не позволяли нам быть по-настоящему гибкими в этом вопросе. Ведь, если авиационный завод производит и продает больше самолетов - то от этого выигрывает самолет, как продукт, и все его создатели. А многовариантность комплектации воздушного судна открывает новые рыночные перспективы.

Прошла информация: президенты, наконец, приехали. Это сообщил тот же руководитель службы протокола польского руководителя, не преминув ещё раз напомнить: «Вы же помните - не летаем. Прошу Вас - никакой самодеятельности».

Президенты подъезжали на автобусе, который был окрашен в цвета польского флага - белый и красный.
Не знаю, но откуда-то в голове заиграла песенка Эдиты Пьехи «Красный автобус» Autobus czerwony на польском языке, которая впервые прозвучала в 1956 году (послушайте):

…Autobus czerwony, przez ulice mego miasta mknie
mija nowe, jasne domy, i ogrodów chłodny cień.
Czasem dziewczę spojrzenie rzuci ku nam, jak płomienny kwiat.
Nowy jest nie tylko Nowy Świat, u nas nowy każdy dzień.
A motor tak buczy, dudni basem ponad mostem
w tej tonacji radości, w której serce moje gra.
Autobus czerwony, a w nim ludzie, choćby każdy z was.
Wszyscy patrzą, jakby pierwszy raz zobaczyli miasto swe.
Wszyscy patrzą, jakby pierwszy raz zobaczyli miasto swe…



На фото: прибытие Президентов Польши и Украины было долгожданным. Сами президенты проявляли глубокий интерес, знание предмета и приятную галантность (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

Всё началось без пафоса и чрезмерного напряжения - просто каждый, задействованный в процессе, профессионально делал свою работу. Мы обошли самолеты на стоянке, зашли вначале в Ан-140.
Красивый интерьер регионального самолета привлек внимание обоих президентов. Сразу поток вопросов - о технических характеристиках машины, возможностях производства, перспективах сертификации в Европейском Союзе.


На фото: разговор о достоинствах самолета Ан-140 в пассажирском салоне самолета (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

Затем был переход к главному экспонату презентации - Ан-74ТК-300Д. Этот самолет всегда производил благоприятное впечатление на сильных мира сего. Я думаю, каждый из них, в своих мыслях, примерял на себя статус владельца (или, по крайней мере, пользователя) этого самолета.
VIP трёхсотка нравилась своим комфортом и изысканным дизайном салона, выдающимися лётными характеристиками и доступностью цены.
Такой самолёт мог стать рациональным решением для бюджета любого государства или крупной компании, при этом, находясь в нём, было ощущение присутствия в каком-то огромном эксклюзивном лайнере за счёт более чем 2-х метрового в диаметре фюзеляжа Ан-74.


На фото: во время презентации в салоне Главного пассажира президентского самолета Ан-74ТК-300Д (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)


На фото: мы их характеризовали философским определением «единство и борьба противоположностей»: Советники генерального директора ХГАПП - Николай Никитин (слева) (генеральный директор — генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация МиГ" (РСК МиГ) с 1999 по 2003 год) и Уве Ласциг Uwe Laszig (региональный директор по продажам AIRBUS INDUSTRIES с 1995 по 1999 год, вице-президент по работе с клиентами AIRBUS Germany (Aircabin GmbH) с 2000 по 2004 год) (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)


На фото: после презентации мы вышли на лётное поле. Погода была замечательная. Смотрим на самолеты. Ющенко: «А можно сделать так, чтобы самолёты полетали?». Я: «Всё готово - но польская сторона запрещает». Квасьневский: «Сейчас решим» и через 5 минут самолеты начали рулить на исполнительный старт (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

Самолёты продемонстрировали лётную программу, которую мы показываем на международных салонах. Это, действительно, очень красиво и захватывающе. Даже человек, равнодушный к авиации, вряд ли сможет устоять, чтобы не проследить за грациозными эволюциями Ан-74 или Ан-140 в небе.


На фото: Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) перед демонстрационным полетом (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)


На фото: комментарии к демонстрационным полетам самолетов Ан-74ТК-300Д и Ан-140 (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)


На фото: Спасибо тебе, Ан-140! - Президент Польши благодарит экипаж самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) за прекрасно выполненный демонстрационный полёт (Польша, Гдыня, 30 июня 2005 года)

Очень жаль, что тогда в Гдыне не было принято польской стороной окончательного решения о покупке наших самолетов. Уже сейчас, на протяжении многих лет, видно, что это мог быть очень перспективный шаг.
Но случилось - как случилось…

Ведь, Европейский Союз создавался для постепенной интеграции экономических потенциалов входящих в его стран.

Первый шаг в сторону создания современного Евросоюза был сделан ещё в 1951 году: Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Франция, ФРГ и Италия подписали договор об учреждении Европейского объединения угля и стали (ЕОУС, ECSC — European Coal and Steel Community), целью которого стало объединение европейских ресурсов по производству, а в силу данный договор вступил с июля 1952 года.
Для углубления экономической интеграции те же шесть государств в 1957 году учредили Европейское экономическое сообщество (ЕЭС, Общий рынок) (EEC — European Economic Community) и Европейское сообщество по атомной энергии (Евратом, Euratom — European Atomic Energy Community). Самым важным и широким по сфере компетенции из этих трёх европейских сообществ являлось ЕЭС.
Современный Европейский союз (ЕС) представляет объединение 27-ми европейских государств, подписавших Договор о Европейском союзе (Маастрихтский договор Maastricht Treaty) от 7 февраля 1992 года.
На основе процветающей экономики укреплялись высокие моральные и духовные ценности.

Украинские самолеты могли бы стать достойным примером такого европейского сотрудничества. Может быть уже пора?


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Александр Квасьневский, Ан-140, Ан-72, Ан-74, Ан-74ТК-300, Антонов, Виктор Ющенко, Гданьск, Гдыня, Павел Науменко, Польша, Украина, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиазавод
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments