pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Дом торговли самолётами

Самолёты не продаются в магазинах. Даже если речь идет о лёгком летательном аппарате, Вы всё равно не найдете его в супермаркете или, скажем, в каком нибудь современном «молле» (Mall) с «плазой» (Plaza). В случае, если необходимо приобрести «взрослый» лайнер, типа Boeing 737 или Airbus, то дело предстоит иметь непосредственно с производителем или с авторизованным дилером.

Ну это, как говорят, в теории и в условиях работающего рынка.
В середине 90-х годов прошлого века украинская авиационная промышленность не имела ни рынка, ни дилеров, ни вообще какого-то торгового опыта. В то время - это был мощный осколок советского авиапрома, который получил возможность самостоятельного «плавания» и, пожалуй, больше ничего.

Дело в том, что авиационные заводы во времена СССР своей продукцией не торговали.
Авиазавод, в рамках Государственного плана, получал с одной стороны необходимые фонды, материалы и комплектующие изделия по производственной кооперации; с другой - тот же план четко определял сколько и в какие сроки нужно выпустить новых самолетов. Конечно, на заводы приезжали отечественные и зарубежные заказчики; они следили за ходом работ, уточняли свои требования, принимали участие в приёмке готовой продукции. Но этот процесс был для предприятия, подчас, неизбежным компонентом производства. При этом, завод не искал покупателя, не занимался маркетингом продукции, а участие его сотрудников в международных выставках было, скорее, поощрением, чем работой по продвижению авиационной техники своего производства.

Кто же занимался экспортом самолётов во времена «советской империи»?

В 1939 году из Первого (самолётного) управления Наркомата оборонной промышленности СССР был создан Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП). Именно он стал государственным органом по управлению авиапромом, включая профильные заводы и учебные заведения (4 авиационных института в Москве, Харькове, Казани и Рыбинске, а также 3 ВУЗа вспомогательного профиля, 15 техникумов, 2 рабфака, 99 ФЗУ (что-то вроде современных ПТУ или технических лицеев)). Кстати, первым Наркомом авиационной промышленности СССР был Михаил Каганович - родной брат более известного Лазаря Кагановича - Генерального секретаря ЦК КП(б) Украины в 1925 - 1928 годах. Говорят, что именно Лазарь Моисеевич, по одной из киевских городских легенд, облюбовал в качестве своей личной резиденции «Шоколадный домик» по ул. Шовковичной, 17/2 (с 1919 по 1993 год - ул. Карла Либкнехта).

Итак, этот наркомат тогда занимался «экспортом» самолетов, хотя в то время такое слово, как и сам процесс, были большой экзотикой.

15 марта 1946 года было образовано Министерство авиационной промышленности СССР, которое несмотря на изменение названия, во многом сохранило «традиции большевистского наркомата».
Время шло и становилось понятно, что тяжеловесное советское министерство не сможет быть гибким переговорщиком и маркетологом на формирующимся мировом авиационном рынке. «Железный занавес» сыграл своё дело: жить по своим правилам, не видя как живут и работают другие, всегда чревато - можно многое упустить, не заметить и просто не узнать.

Из-за малых объемов зарубежных поставок отечественных самолётов, до 1959 года экспортом авиационной техники, совместно с Минавиапромом, занимался Государственный комитет СССР по внешнеэкономическим связям. Затем эта функция была возложена на Министерство внешней торговли СССР, где во всесоюзном объединении «Автоэкспорт» была создана контора по экспорту авиатехники.


На фото: совместная команда ХГАПП и Торгового дома ХГАПП в момент подготовки к перелёту первого самолета Ан-74Т-200 (регистрационный номер 15-2250) по экспортному контракту с Ираном (Харьков, ХГАПП, аэродром «Сокольники», 19 апреля 1997 года)

После создания реактивных пассажирских самолётов Ту-104, Ту-124, турбовинтовых Ан-10, Ан-12, Ту-114 и Ил-18 - успехи авиационной промышленности в области гражданской авиации становились очевидными. Поэтому, в 1961 году правительственным решением было создано «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт».
«В/О «Авиаэкспорт» начал работу на международном рынке в качестве основного экспортера советской пассажирской и транспортной авиатехники. За годы своей работы объединение реализовало проекты, связанные с поставкой более чем в 60 стран мира около 7.000 самолетов и вертолетов, десятков тысяч единиц авиационных двигателей, агрегатов, аэродромного и другого оборудования.

Чтобы понять, как работала эта система, нужно представить себе следующее. В СССР было около 70-ти авиационных заводов. Это число объединяет в себя и серийные предприятия, и опытные; заводы, которые производят, как правило, гражданскую технику наряду с военной и только военную, а также конструкторские бюро со своими экспериментальными производственными подразделениями.
Если военные поставки в то время осуществлялись по отдельной процедуре, то техника гражданская или двойного назначения была специализацией «В/О «Авиаэкспорт». К указанному числу предприятий добавлялись производители различных агрегатов, запасных частей, учебные центры и много ещё чего.
Как Вы понимаете, в тоталитарной стране было много что не так, но «бардака» в авиационной отрасли никто и никогда не допускал. Поэтому и был заложен принцип «узкого горлышка» в основу работы «Авиаэкспорта».

Ведь хорошо известно, чем отличается «ведро» от «бутылки» - жидкость в последней более сохранна. А в «ведре», как не старайся, всё равно «расплескается».

Так было и здесь: все поставки, финансовые потоки по многочисленным сделкам скрупулезно анализировались, встраивались в систему единых международных стандартов и правил, контролировались, реализовывались «Авиаэкспортом» - профессиональным государственным посредником.

Был в этой схеме один существенный недостаток. Очень трудно было равномерно распределять свою «любовь» между АНами, ТУполями, ИЛами и другими. При прочих равных, любимчикам могли перепадать более выгодные контракты, а надеяться только на «неусыпный партийный контроль» - вещь, согласитесь, не самая перспективная.

Мне довелось работать с «В/О «Авиаэкспорт» уже после развала Советского Союза. Тогда уже канула в лету его монополия на авиационные поставки, но осталась инерция статуса былой «главной авиационной торговой конторы» и, что более существенно, тщательно оберегаемые наработанные (на протяжении многих лет) связи на различных зарубежных рынках.
Так случилось в 1997 году в Лаосе, когда у Украины в этой стране не было не то, что Посольства, но даже хотя бы торгового представительства. В то время лаосцы не очень представляли себе, что произошло с СССР и с его «союзными республиками». Они, конечно, слышали и читали о всех событиях, но, почему то, считали, что это «декоративный процесс», ставящий целью сохранение квази-СССР в новой форме. К слову сказать, российские представители не сильно возражали на этот счёт и, как следствие, не вели соответствующую разъяснительную работу.

Это сотрудничество с «В/О «Авиаэкспорт» состоялось уже тогда, когда на Харьковском авиазаводе был создан «Торговый дом ХГАПП».


На фото: выездная команда ХГАПП вместе с Торговым домом ХГАПП на подписании контракта на поставку самолета Ан-74ТК-100 Правительству Лаоса через В/О «Авиаэкспорт». На фотографии за столом подписанты контракта (слева-направо) - генеральный директор ХГАПП, представитель Правительства Лаоса (Заказчик) и уполномоченный представитель В/О «Авиаэкспорт» (Вьентьян, Лаос, 25 февраля 1997 года)

В середине 90-х годов на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) была следующая ситуация:
«Текущее состояние дел на тот период можно было охарактеризовать одним словом - плачевное. И причиной было не только общее экономическое положение в стране..., но и дефицит руководителей и специалистов, ясно представляющих как надо работать в новых условиях. Да и структура управления предприятием, которая в прежние годы была нацелена в основном на решение технологических и производственных задач, уже не отвечала требованиям дня. Иными словами, остро чувствовалась потребность в реорганизации работы предприятия таким образом, чтобы сохранить лучшее, что было создано в прежнюю эпоху и создать новую систему, способную адекватно отвечать вызовам современного экономического сообщества. Для повышения эффективности работы в сложившихся условиях была коренным образом пересмотрена сама структура предприятия» («Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», Глава 20 «Первые шаги на пути к рынку» / Харьков, ХГАПП, 2006 - 436 с.: ил.)


На фото: книги по истории ХГАПП, которые были изданы к 75-летию («Первые среди первых. 75 лет ХГАПП» / Харьков, ХГАПП; Основа, 2001 - 416 с.: ил.) и 80-летию предприятия («Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы» / Харьков, ХГАПП, 2006 - 436 с.: ил.). Несмотря на то, что эти издания вышли в свет под редакцией разных генеральных директоров ХГАПП, оценки положения завода в середине 90-х годов полностью совпадают

В июне 1996 года на Харьковском авиазаводе происходит смена руководства, что привело к существенному обновлению управленческой команды. У новых заводских лидеров тогда было главное - желание быстро и эффективно изменить ситуацию на своем предприятии, сохранить уникальный коллектив, доказать конкурентные преимущества выпускаемой продукции - самолетов Ан-72 и Ан-74.
До июля 1997 года вышестоящей организацией для ХГАПП являлось Министерство машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины. Конечно, это было совсем не похожий стиль управления и совсем не те ресурсные возможности по сравнению с Министерством авиационной промышленности СССР. Правда и сравнение такого рода - тоже вещь некорректная. Изменились времена и подходы, промышленные предприятия получили полную самостоятельность, а вместе с ней сто процентов ответственности за своё будущее. Министерство имело надзорные функции, определяло кадровую политику по первым руководителям заводов - и всё.
Правда, если речь заходила о структурных преобразованиях на государственных предприятиях, то здесь за министерством оставался последний решающий голос и, затем, постоянный или периодический контроль.

«Принципиально важным звеном в этой реорганизованной структуре (на Харьковском авиазаводе), безусловно, явился «Торговый дом ХГАПП», ядро которого составили работники «ИнтерАМИ» во главе с президентом корпорации… Многие из них, включая руководителя, начинали свою трудовую деятельность после окончания Харьковского авиационного института на инженерных должностях на авиазаводе. Однако, к моменту образования «Торгового дома ХГАПП» приобрели уникальный опыт коммерческой деятельности в условиях рынка, получили второе образование в области экономики. Инженерные знания в сочетании с новыми качествами, приобретенными в процессе коммерческой деятельности, позволили специалистам новой управленческой структуры в короткий срок создать современную систему снабжения авиационного производства, обеспечить выполнение заводом ответственных международных контрактов и подготовить почву для заключения перспективных договоров о поставках продукции ХГАПП отечественным и зарубежным заказчикам» («Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», Глава 20 «Первые шаги на пути к рынку» / Харьков, ХГАПП, 2006 - 436 с.: ил.)


На фото: обсуждение совместных планов по организации Торгового дома ХГАПП. Чёткая координация департаментов ХГАПП и ИнтерАМИ, профессиональный подход участников обеспечили успех этого проекта (Харьков, ХГАПП, 1996 год)

Одним из важных показателей работы в ситуации кризиса - это адекватные действия и оперативность принятия решений.
После утверждения плана создания Торгового дома, по итогам горячих дискуссий, мы сразу же приступили к его реализации.

«Торговый дом ХГАПП» был создан в течении 3-х дней: 15 июля 1996 года был подписан генеральным директором ХГАПП приказ № 419, утверждающий Устав Торгового дома; 16 июля 1996 года было получено согласование от Министра машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины Валерия Малева и, наконец, 17 июля 1996 года Устав новой организации был зарегистрирован в соответствии с Распоряжением № 1412 (1.16) Исполнительного комитета Харьковского городского Совета народных депутатов.
По всей видимости, такая оперативность даже сегодня трудно достижима, несмотря на внедрение новых технологий и принципа «единого окна» при регистрации новых субъектов бизнеса.


На инфографике: слева - копия титульного листа Устава «Торгового дома ХГАПП» (дата регистрации 17 июля 1996 года): справа - алгоритм совместной работы ХГАПП и Торгового дома ХГАПП, а также их взаимодействие с другими предприятиямии


На фото: офис компании «ИнтерАМИ», построенный в 1993 году в харьковских Сокольниках, с 1996 года стал полновесной штаб-квартирой Торгового дома ХГАПП (Харьков, ул. Профессорская, 30)

С самого начала, необходимо было стабилизировать финансово-экономическое состояние на ХГАПП. Для этого:

1) Было решено провести анализ существующего контрактного портфеля на поставки авиационной техники. Были небольшие заказы на запасные части и агрегаты для самолетов Ту-134 (до 1989 года Харьковский авиазавод серийно производил эти самолеты) и устные заверения дилеров авиакомпании «Газпром авиа», что в «недалеком будущем» они собираются вернуться к покупке самолетов Ан-74 («Газпром авиа» приобрел в предшествующий период на ХГАПП с 1992 по начало 1996 года 12 самолетов Ан-74 различных модификаций). Более не было ничего.
Правда, 3 июня 1995 года был подписан контракт № SAF 1374 KH 15 на поставку 12-ти самолетов новых модификаций Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200 в Иран. Несмотря на то, что прошёл уже год с момента подписания этого договора - никто: ни в Иране, ни в Украине, не представлял себе, как можно было бы активировать это соглашение, построить по нему самолеты, отправить их в Иран и получить за всё это деньги. Банковские законы Ирана входили в конфликт с украинскими финансовыми правилами; доверия между сторонами контракта, как впрочем и между странами - не было никакого; Иран перманентно то подвергался санкциям со стороны США, то американцы снимали их на непродолжительное время. В дополнение, генеральный директор ХГАПП Вячеслав Кладченко, который подписал договор с иранцами, был отправлен в отставку в 1996 году, что не добавляло шансов на быструю активизацию сделки. Одним словом, иранский контракт на середину 1996 года представлял из себя желанную, но очень теоретическую возможность поставок. Хотя, даже если и был один процент вероятности выполнения этого контракта, мы должны были использовать этот шанс;

2) Нам было необходимо срочно выплатить (хотя бы в несколько этапов) задолженность по заработной плате. Тогда на заводе долг перед своими работниками достиг огромного размера - 6 месяцев. Это означало, что полгода высококвалифицированные специалисты предприятия не получали денег: кто-то из них ходил на завод, кто-то не имея средств к существованию, брал отпуск за свой счет и уезжал на сельхозработы или шёл торговать на базар. Очень много профессионалов, затаив обиду на руководство завода и на общую безалаберную ситуацию, но при этом сохранив собственную гордость, просто ушли с завода. Это были самые тяжелые потери;

3) Для начала работы, заводу нужно было восстановить репутацию среди поставщиков комплектующих изделий и материалов. Важнейшая для нас задача, так как в условиях реального авиационного производства, добавленная стоимость самого авиазавода довольно невелика. В начале запуска новой партии или нового типа самолета - этот показатель вообще может иметь отрицательное значение. Затем он постепенно растёт с увеличением объемов и повышением ритмичности производства. Доля покупных изделий в самолёте, в составе общей стоимости, составляет порядка 75%. Добавьте к этому отчисления по роялти (около 10%) в пользу разработчика самолёта по лицензионному соглашению, так что экономика поставок авиационной техники для завода-изготовителя получается очень напряженная.
За счет поиска наиболее оптимальных условий оплаты, увеличения партии запуска самолётов, установления честных и прозрачных взаимоотношений с поставщиками можно снизить долю стоимости комплектации. Безусловно, такой сценарий не допускает проявления коррупционных схем, «откатов» и прочих «торговых трюков». Здесь не достаточно организовать простую и безотказных схему работы - нужно было сделать ставку на профессиональных, порядочных и мотивированных людей.

«Боевой настрой и нацеленность на победу помогли новой управленческой команде в короткий срок стабилизировать положение, а затем вывести завод в число самых благополучных бюджетных предприятий региона. В подтверждение сказанного отметим, что всего за полтора года (начиная с осени 1996 г.) новые руководители ХГАПП погасили большую часть долгов перед государством и собственными сотрудниками, обеспечили работой основное производство» («Первые среди первых. 75 лет ХГАПП», Глава 20 «Время перемен» / Харьков, ХГАПП; Основа, 2001 - 416 с.: ил.)


На фото: цех окончательной сборки ХГАПП был заполнен недостроенными самолетами Ан-72 и Ан-74. В прошлые времена их начинали производить в надежде, что заказчик найдётся. Главной задачей в процессе «реанимации предприятия» было обеспечение производства необходимыми комплектующими изделиями - двигатели, шасси, авионика и многое другое (Харьков, ХГАПП, 1996 год)

Тогда была сделана главная ставка на продукт - самолеты Ан-74, которые должны быть конкурентноспособными, активно продаваться на рынке, получать качественный технический сервис для поддержки лётной годности.
Поэтому, в тот момент мы имели выбор «один из одного» - старт иранского контракта.

Все проблемы разделили на группы:

1) Трасса платежей и логистика грузов по контракту;

2) При успехе первого пункта, сохранения средств в интересах завода и получение отсрочки по выплате прошлых долгов. Обеспечение поставок комплектующих изделий и материалов на предприятие;

3) Регулярная выплата текущей заработной платы сотрудникам завода в дополнение к этапным и, тоже регулярным, выплатам по долговым зарплатам. Это даст надежду на возврат на завод людей, которые вынуждено его покинули на время или уволились. Ведь без профессионалов, имеющих большой практический опыт - самолет не построишь и, за короткий срок, новых специалистов не обучишь.


На фото: Торговый дом ХГАПП во время перерыва на переговорах с иранцами в Тегеране по контракту (на фотографии справа - Виктор Русинов, руководитель международного департамента). Все поездки были очень напряженными: нам нужно было установить не только деловой и личный контакт с нашими партнерами, но и добиться благоприятного отношения к ХГАПП (Иран, Тегеран, Ferdowsi Grand Hotel (Ferdowsi Str. Frooghi Ave. № 24) 3 ноября 1996 года)


На фото: во время переговоров по иранскому контракту сводной команды ХГАПП и Торгового дома ХГАПП с нашими заказчиками (Иран, Тегеран, 4 ноября 1996 года)

Уже к концу ноября 1996 года удалось состыковать иранские и украинские банки через их филиалы и представителей в Великобритании. Таким образом, был найден, наверное, единственный на то время вариант практической реализации иранского контракта. Сделать это было возможно только в условиях зарождавшегося взаимопонимания между нами и иранцами, а также с учетом поддержки наших правительств. Такой подход гарантировал приход средств в Украину, соответствовал международному праву и, что тогда для нас было очень важным, давал возможность заводу все деньги направить на контракт и на развитие предприятия.

Дальше, для начала реализации договора, нам нужен был стартовый капитал. Банки завод не кредитовали и считали на тот момент его банкротом; заказчики по контракту, в соответствии с иранским законодательством, не имели права платить предоплату. Этот «узел» нужно было как-то развязывать.
Мы предложили иранцам на время получить от нас заводской Ан-74-200 (регистрационный номер UR-74007) в качестве «залогового самолета». По его прилёту в Тегеран - оплатить нам поставку 1-го самолета по контракту в полном объеме. Затем, спустя несколько месяцев, мы сможем поставить уже изготовленный самолет, который заменит в Иране заводскую машину. Только после такого обмена, наш самолет сможет улететь обратно в Харьков.

Как Вы понимаете, подобного рода сделка может быть реализована только при полном взаимном доверии между партнерами. С одной стороны - государственное предприятие ХГАПП, с другой - правительственный иранский заказчик. При малейшем сбое или форс-мажоре по предложенной схеме, самое простое - это получить обвинения в сговоре. В этом случае получится, что иранцы заплатили за старый чужой самолет как за новый свой (самолет Ан-74-200 (регистрационный номер UR-74007) был выпущен в 1992 году, активно эксплуатировался, на тот период имел большой налёт в Украине, России, Колумбии и других странах). Что касается ХГАПП, то завод сознательно отправляет дорогостоящую государственную собственность за рубеж без оформленных соответствующих гарантий возврата.

Одним словом, в случае неудачи, «конец карьеры» для непосредственных участников процесса - это был бы самый мягкий из возможных сценариев.


На фото: самолет ХГАПП Ан-74-200 (регистрационный номер UR-74007) в ливрее авиакомпании Helitaxi Colombia (Колумбия), где он находился в аренде в 1992-1993 годах. Именно с этого самолёта начался иранский контракт. Самолёт вернулся из Ирана домой сразу после поставки 19 апреля 1997 года 1-го иранского самолета по контракту (Чехия, Прага, 28 ноября 1992 года)

Логистическим оператором (как бы сейчас сказали «по аутсорсингу») - ответственным за доставку самолётов, запасных частей к ним и персонала в Иран - стала украинская авиакомпания «Икар» (руководитель Виктор Вершигора). Это стало большим подспорьем для ХГАПП на период восстановления работы собственного лётного отряда в структуре предприятия.

Контракт был запущен в декабре 1996 года. Деньги пришли на завод и, словно живительная вода, вдохнули жизнь в предприятие. Всё закрутилось, загудело, завертелось.
Проблема заработной платы была решена через оформление индивидуальных «потребительских кредитов» под гарантии ХГАПП. Партнером завода в этом проекте стал уже широко известный в то время харьковский Мегабанк.


На фото: слева - вид на Тегеран при заходе на посадку в международном аэропорту Мехрабад فرودگاه بین‌المللی مهرآباد. Справа - первый, поставленный 19 апреля 1997 года по иранскому контракту, самолёт Ан-74Т-200 (регистрационный номер 15-2250) вместе с гарантийной бригадой ХГАПП (перед самолетом) (Иран, Тегеран, Международный аэропорт Мехрабад فرودگاه بین‌المللی مهرآباد, дата фотографии 20 августа 1997 года)

Все 12 самолетов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200 были поставлены в Иран, как того требовал контракт. Мало того, во второй половине 90-х годов стал реализоваться другой иранский контракт по организации совместного производства нового самолета Ан-140 на заводе HESA (Исфахан). Выполнение этих соглашений вывели ХГАПП на устойчивый конкурентный уровень лидера отечественного самолетостроения.

Одновременно с достойными результатами работы пришло признание. Большая группа украинских авиационных специалистов и руководителей были награждены высокими государственными наградами.
Кстати, свой первый «авиационный» орден - «За заслуги» III степени - я тогда получал в качестве «заместителя директора Торгового дома ХГАПП», как было сказано в Указе Президента Украины от 30 декабря 1999 года № 1636/99 «Про відзначення нагородами України працівників авіаційних підприємств» (Такая формулировка была корректной, потому что создавая Торговый дом, мы реализовали паритетность руководства между ХГАПП и ИнтерАМИ таким образом: генеральный директор ХГАПП становился директором Торгового дома ХГАПП, а руководитель ИнтерАМИ - заместителем директора. Это позволяло оперативно решать возникающие вопросы, а также подключать для этого необходимые службы завода и компании).

В результате эффективного сотрудничества, ХГАПП с 1997 года становится активным участником практически всех международных выставок и авиасалонов. У самолётов завода на долгое время появился свой незабываемый стиль, который делал наше участие в авиационных шоу интересным и узнаваемым.


На фото: самолет Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) на выставке Le Bourget 1997. Этот самолет был построен в 1992 году и эксплуатировался до 1995 года. В 1996 году была восстановлена его лётная годность и, кроме транспортных задач, этот Ан-74 длительный период выполнял функции самолета-демонстратора на международных авиасалонах (Франция, Париж, 15 июня 1997 года)


На фото: подписание соглашения о сотрудничестве между (слева-направо) ХГАПП, COSMOS Evaluation & Management Corp (Тайвань) и Торговым домом ХГАПП (Тайвань, Тайбэй, август 1997 года)

С течением времени, функции Торгового дома ХГАПП постепенно перетекали непосредственно на завод. Это было логично, так как с ростом авторитета ХГАПП, приобретения рыночного опыта и квалифицированных сотрудников необходимость в наличии отдельной специализированной «торговой» структуры переставала быть актуальной. Менялось и финансовое законодательство, разрешающее предприятиям иметь неограниченное число банковских счетов в любых финансовых учреждениях.
А когда в 2002 году, при очередной смене руководства на ХГАПП, большое число менеджеров Торгового дома перешли на постоянную работу на завод, было принято решение Торговый дом ХГАПП закрыть.

Практически все участники процесса совместной работы ХГАПП и Торгового дома ХГАПП, который можно назвать проектом возрождения Харьковского авиазавода, с гордостью вспоминают события тех дней. Мы смогли использовать и ситуацию, и время. И наверное, самое главное - довести начатое до практического результата.

Сегодня у нас, как-то перестало быть модным быстро принимать решения и рисковать для достижения корпоративного успеха.
Мы стали очень много внимания уделять форме, но не содержанию. Бесконечные «рабочие группы»; попытки «размазать ответственность», что часто приводит к безответственности; недоверие и поиск скрытого корыстного умысла…
Во всём этом есть один важнейший фактор - время. Ведь это ничем не восполняемый ресурс, касающийся всего, что нас окружает.

Замечательный актер Анатолий Папанов в образе своего героя Николая Павловича Старобогатова («Копалыч») из фильма «Холодное лето пятьдесят третьего…» (Мосфильм, 1987 год) сказал: «Об одном жалею – годы. Так хочется пожить по-человечески, и поработать…»

Думаю, что не стоит забывать об этом.



© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-72, Ан-74, Антонов, Иран, Павел Науменко, Торговый дом ХГАПП, ХГАПП, Харьков
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments