pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Небо Судана

9 - 16 января 2011 года состоялся референдум по вопросу создания независимого государства на юге Судана, итоги которого были обнародованы только в самом конце января. По результатам референдума подавляющее большинство жителей Южного Судана проголосовали за отделение от северной части страны.
Как следствие, 9 июля того же года Южный Судан провозгласил независимость, а сама Республика Судан стала первой страной, которая признала новое 194-е государство мира.
Так завершилось юридическое и международное оформление той ситуации, которая сложилась в этом регионе уже очень давно. Границы Судана в колониальный период были проведены искусственно и не учитывали этнических и религиозных различий, что приводило к практически непрерывной гражданской войне.
Ещё в рамках одного государства, Судан балансировал между вооруженным конфликтом и распределением властных полномочий между Севером и Югом. В стране существовали, по сути, по паре каждого из министерств и ведомств: например, было 2 министра транспорта в одной стране - один с Севера, другой с Юга и это, кстати, также касалось других государственных учреждений.
В тоже время, политика центральных властей Севера Судана по исламизации и арабизации вызывала повстанческие движения на Юге страны, что, в конечном итоге, привело к разделению государства. Таким образом, вместо ислама и государственного арабского языка, Южный Судан объявил себя светской страной с английским языком общения и делопроизводства.

Многих путешественников всегда удивлял Судан. Огромные запасы нефти, которые могли бы сделать из страны процветающее государство, но отсутствие достаточного числа нефтепроводов и современной инфраструктуры, позволили увеличить добычу «черного золота» с 2 тыс. баррелей в день (в 1993 году) всего до 49 тыс. баррелей в день (в 2009 году).

Страна всегда была в поиске инвесторов, убеждая их, прежде всего в том, что Судан - «потенциально» богатое государство, а сегодняшняя бедность - это «временное явление», вызванное рядом неблагоприятных факторов: вооруженные конфликты с повстанцами на Юге страны, слабой логистикой продуктов и воды в ряде регионов из-за отсутствия развитой транспортной инфраструктуры и тому подобное. Некоторые отчаянные инвесторы, преимущественно из Объединенных Арабских Эмиратов, Кувейта и Китая, приходили в страну и развивали там свои бизнес-проекты, но и они не меняли ситуации в целом, а экономические проблемы, вместе с политическими вызовами, тянули страну назад, при этом более 40 % населения жили и живут ниже черты бедности.


На фото: в кабине пилотов самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) с Министром транспорта Судана во время проведения переговоров и подписания соглашения с Правительством Судана о покупке самолетов Ан-74 и Ан-140 производства Харьковского авиазавода (Харьков, ХГАПП, 13-17 марта 2004 года)

Известно, что в условиях слаборазвитой транспортной инфраструктуры - первым делом развивается авиация. Как ни странно, но это самый экономный путь как по деньгам, так и по времени.
Представьте себе, сколько лет должно пройти и какой объем средств необходимо вложить, чтобы построить железную дорогу или современный автобан. Это будут годы напряженного труда и миллиарды долларов капитальных вложений.
С авиацией история иная. Ведь начинать можно с грунтовых или галечных аэродромов, а делать ставку на надежные и неприхотливые транспортные самолеты. В течении года-двух можно будет открыть не одно направление и, таким образом, решить целый «ворох» логистических проблем.
Затем, с течением времени, постепенно грунтовые аэродромы будут модернизироваться в бетонные; вместо временных строений и легких ангаров, будут появляться современные пассажирские и грузовые терминалы и так далее. Это «мягкий» путь, с точки зрения начальных затрат государственных средств или привлекаемого частного капитала.

Именно с таких позиций, мы начали свою работу по продвижению авиационной техники украинского производства в Судане.


На фото: прилёт делегации Харьковского авиазавода в Khartoum International Airport مطار الخرطوم الدولي для участия в работе «2-го форума по инвестиционным возможностям в воздушный транспорт Судана» и показательным полётам Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) (Судан, Хартум, 19 октября 2003 года)

Несмотря на то, что Инвестиционный форум проводился на высоком государственном уровне, участие в нём самолета Ан-140 стало самым заметным событием.
Да и мы «привезли» именно этот «летающий экспонат» сознательно - ведь Ан-72 и Ан-74 уже были известны в Судане. «Семьдесятчетвёрки» часто залетали сюда из других стран, хотя сами суданские авиаторы в то время таких самолетов ещё не имели.
Что касается Ан-140, то этот продукт был очень молодым и его демонстрация теоретически открывала новые рыночные возможности, тем более, что Ан-140 и по своим размерам, и по лётным характеристикам идеально подходил для условий эксплуатации в Судане. Кроме этого, параллельное представление Ан-140 и Ан-74 дополнительно демонстрировало возможности ХГАПП, а «живая» линейка продуктов предоставляла выбор для наших потенциальных покупателей.


На фото: рабочие моменты «2-го форума по инвестиционным возможностям в воздушный транспорт Судана». Во время работы этого форума ощущалась огромная заинтересованность суданцев в развитии отечественной авиации - как безальтернативного пути экономического роста страны (Судан, Хартум, 20 октября 2003 года)

В первый день работы форума, мы в начале концентрировали внимание суданских специалистов на новейшей модификации самолета Ан-74 - Ан-74Т-200А. Именно она готовилась тогда для египетского контракта, который был подписан в Каире меньше, чем через 2 недели после окончания суданского вояжа - 2 ноября 2003 года (контракт CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6 от 02.11.03).
Кстати, эта модификация Ан-74 до сегодняшнего дня является наиболее универсальной и востребованной на рынке.


Инфографика из материалов суданского инвестфорума: значительное внимание уделялось техническому обслуживанию Ан-74Т-200А, а также ресурсам (service life) самолёта и его основных комплектующих изделий. В частности, нами был назван назначенный ресурс Ан-74Т-200А - 40.000 летных часов, 20.000 посадок, 20 лет лётной эксплуатации. При этом, для двигателей Д-36 серии 3А, по информации производителя, определялся назначенный ресурс 18.000 лётных часов / 16.350 циклов и межремонтный ресурс 6.000 летных часов / 5.450 циклов / 10 лет в зависимости того, какое событие наступит раньше. По такому же принципу в информационной таблице были указаны назначенные и межремонтные ресурсы для вспомогательной силовой установки ТА-12, привода-генератора ГП-21, рулевого привода для управления рулем направления РП-230, рулевой машины для управления интерцепторами РМ-220М, гидравлического привода для управления закрылками ГП-72У, насосной станции НС-463, плунжерного насоса НП-72МВ, колеса тормозного КТ-192А и колес К-327А


На инфографике: во время работы форума подробно были описаны возможности самолета Ан-74. Мы утверждали, что уникальность «семьдесятчетверки», помимо выдающихся лётно-технических характеристик, состоит в том, что одним самолётом можно решить большое число гражданских и военных задач. Это основывалось на значительном количестве опций лайнера, а также на возможностях простой конвертации из одной версии в другую.
В частности, были показаны Базовая версия: самая простая модификация Ан-74, где реализована перевозка грузов массой до 10 тонн. На основе базовой версии была создана целая коллекция вариантов самолета.
1 опция: перевозка 67 военных; 2 опция: перевозка и парашютирование 42 парашютистов; 3 опция: перевозка и парашютирование 3-х парашютных систем с грузом до 2.500 кг на каждой паллете; 4 опция: перевозка и парашютирование 7-ми парашютных систем с грузом до 500 кг на каждой паллете; 5 опция: перевозка 44 раненых на носилках; 6 опция: перевозка 36 раненых на носилках + блок интенсивной терапии на борту воздушного судна; 7 опция: штабная версия, сочетающая салон высокого комфорта (8 пассажиров) + кабина для десанта с возможностью парашютирования (38 парашютистов); 8 и 9 опции: патрульный и/или разведывательный самолёт. В этой версии может быть предусмотрено вооружение (на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси устанавливается контейнер УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23, 4 х авиабомбы бомбы ФАБ-100 калибрами 100 кг, а также 64 неуправляемых авиационных ракет семейства HАР С-5 в двух орудийных блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах). Для разведывательных целей устанавливается специальная видео / фотоаппаратура; 10 опция: перевозка авиационных контейнеров; 11 и 12 опция: грузопассажирские варианты самолёта с возможностью перевозки 52 пассажиров на складывающихся (к борту воздушного судна) креслах или 10 тонн груза или смешанный вариант - груз + пассажиры; 13 опция: эксклюзивная VIP-версия самолёта с возможностью организации пространства для работы и отдыха Главного пассажира и сопровождающих его лиц, организации раздельного приготовления пищи для различных категорий пассажиров, возможность конвертации и перевозки совместно с Главным пассажиром его автомобиля



На рисунке: различные варианты VIP - версий самолета Ан-74. Эти версии предполагают возможность перехода от одной компоновки к другой в условиях эксплуатации

После презентации концепции ХГАПП, предполагающей широкое использование самолетов Ан-74 и Ан-140 в Судане, были вручены Министру транспорта модели наших самолетов в окраске авиакомпании Sudan Airways.


На фото: модель Ан-140 в ливрее авиакомпании Sudan Airways для Министра транспорта Судана (Хартум, 20 октября 2003 года)

Sudan Airways считалась государственной авиакомпанией, но кроме неё существовал целый ряд суданских компаний, которые эксплуатировали авиационную технику марки «Антонов» и других брендов, происходящих из пост-советских государств.
Это авиакомпании: Air West (год создания 1992 , в парке компании имелись самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32, Як-42Д), Badr Airlines (год создания 1997, в парке компании имелись самолеты Ил-76, Ан-2, Ан-28), Bentiu Air Transport (год создания 1996, в парке компании имелись самолеты Ан-26), Juba Air Cargo (год создания 1997 (ликвидация в 2006 году), в парке компании имелся самолет Ил-76), Sasco (год создания 1993, в парке компании имелись самолеты Ан-2, Ан-12 и Ан-26), Air Taxi Sudan (год создания 1992, в парке компании имелся самолет Ан-32), Trans Attico (год создания 1996, в парке компании имелись самолеты Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-24, Ан-32).

Представители практически всех местных авиакомпаний, вместе с руководством ВВС Судана, после выступлений на инвестиционном форуме прибыли в Khartoum International Airport مطار الخرطوم الدولي для участия в демонстрации новейшего на то время продукта ХГАПП - самолета Ан-140.
Сразу скажу, мы не ожидали такого ажиотажа. Для высшего руководства и почетных гостей был выстроен возле летной полосы шатёр в «бедуинском» стиле, где собралось местное руководство и откуда по красной дорожке (!) мы подошли к Ан-140 для непосредственного начала презентации.


На фото: шатёр для VIP-персон - участников презентации Ан-140 для суданских авиаторов. Кстати, кроме них были представители авиакомпаний из Ливии и ОАЭ. На фотографии первый справа - Апанди Лахиялов Apandi Lakhiyalov, Президент авиакомпании Aerovista (Объединенные Арабские Эмираты). Апанди закончил Харьковский авиационный институт и до сих пор является настоящим патриотом украинской авиации (Судан, Khartoum International Airport مطار الخرطوم الدولي, Хартум, 20 октября 2003 года)


На фото: моменты презентации самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) на стоянке в аэропорту. Запомнилась заинтересованная и доброжелательная атмосфера мероприятия - самолет нравился и местным руководителям не терпелось увидеть его в небе (Судан, Khartoum International Airport مطار الخرطوم الدولي, Хартум, 20 октября 2003 года)

Путешествуя по странам Африки и Ближнего Востока, я не раз убеждался в том, что самая лучшая форма показа нашей авиационной техники - это предоставление возможности для тех, кто является главными зрителями таких демонстраций, непосредственно на себе испытать удовольствие от полёта на представляемом самолете. Только так можно достигнуть полного доверия с потенциальными покупателями, ведь их личные ощущения смогут подтвердить или опровергнуть доводы продавца…

После приглашения для желающих отправиться в воздушное путешествие, чтобы увидеть насколько хорош Ан-140 в небе и, заодно, посмотреть на столицу Судана с высоты полёта - число этих самых «желающих» значительно превысило вместимость нашего самолета. Экипаж Ан-140, регулирующий поток входящих людей, получил команду - пропустить руководство Министерства транспорта, военных начальников и представителей авиакомпаний. А уже оставшиеся места достались жёнам и детям местной элиты.
После краткой инструкции о том, как себя нужно вести на борту и где расположены аварийные выходы самолета — Ан-140 взлетел.


На фото: взлёт Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) в Khartoum International Airport مطار الخرطوم الدولي (Судан, Хартум, 20 октября 2003 года)

На борту самолета было такое ощущение, что мы находились на восточном базаре: суданцы шумно реагировали на эволюции самолета в воздухе, у пассажиров было приподнятое настроение, они комментировали всё: от пультов управления индивидуальной медиасистемой, установленных в креслах пассажиров, до видов своего родного Хартума, которые открывались из иллюминаторов Ан-140.

В какой-то момент во время полёта, ко мне подошел командир воздушного судна. Рядом с ним стоял важный военный в звании Fariq الفريق (генерал-лейтенант) Военно-воздушных сил Судана القوّات الجوّيّة السودانيّة.
Генерал обратился с просьбой разрешить ему «поуправлять самолетом». Сидящий рядом со мной Министр транспорта Судана «усилил» обращение генерала, аргументируя тем, что высокопоставленный военный «является влиятельным лицом в местном истеблишменте и от его мнения будет зависеть будущее наших лайнеров в этой стране».
Решение нужно было принимать быстро. «Усадите его на место второго пилота, сами находитесь в своём кресле и в случае малейшего сомнения - переведите управление на себя» - сказал я командиру экипажа.

Суданский генерал на какое-то время превратился в юного мальчишку, как-будто бы его года и генеральские погоны просто слетели с плеч. Вцепившись в штурвал, он вначале «нежно и аккуратно» решил почувствовать обратную связь с крылатой машиной, как-бы знакомясь и пытаясь понять друг друга.

По всей видимости, самолёт отвечал взаимностью. В какой-то момент генералу показалось, что он «хозяин неба»: навыки пилотирования истребителя пришли из далекой юности, взяли верх над рассудительностью и здравым смыслом.
В этот момент, Ан-140, описав крутую дугу с креном более 30 градусов, стремительно направился к земле. Виды столицы Судана уже давно закончились и под нами была бескрайняя пустыня…

Я находился рядом с открытой кабиной пилотов и, преодолевая возникшую перегрузку, заглянул вовнутрь. Сразу поймал взгляд командира экипажа и громко, на русском языке, сказал ему: «Переключай на себя!»

Опытная рука нашего лётчика «подхватила» самолет, мы выровнялись и далее полёт проходил спокойно. Ещё некоторое время генерал думал, что управляет самолётом, но потом всё стало ясно. Раскрасневшийся и возбужденный, он коротко поблагодарил нас за предоставленную возможность и, уже «героем», устремился поближе к своим коллегам.


На фото: обратите внимание, насколько счастливы участники демонстрационного полёта самолета Ан-140 в Хартуме. В центре фотографии генерала-лейтенанта (fariq), управлявшего нашим самолётом, поздравляет заместитель Министра транспорта Судана. Все восхищены, особенно генерал-майор (liwa) - на фото в военном берете. Немаловажная деталь: после полёта Министр транспорта ещё раз поблагодарил нас и за сам полет, и за возможность управления лайнером для упомянутого генерал-лейтенанта. Министр, при этом, тихо уточнил, сказав, что этот генерал предыдущий раз сидел за штурвалом самолёта лет 10 назад… (Судан, Khartoum International Airport مطار الخرطوم الدولي, Хартум, 20 октября 2003 года)

Тогда в Судане было достигнуто главное - положительное отношение к нашим самолетам и желание их купить, возникшее на самом высоком уровне. Нам необходимо было закрепить успех и мы пригласили официальную делегацию Министерства транспорта Судана на ХГАПП.
Кстати, в создании позитивного имиджа завода оказали большую помощь наши партнеры из Ливии - руководство авиакомпании Air Libya, с которой нами были подписаны во время международного авиакосмического салона Le Bourget 2003 в Париже (13-16 июня 2003 года) предварительное соглашение на поставки самолетов Ан-140. В то время ливийские бизнесмены пользовались большим авторитетом в Судане, тем более определяющим был тот факт, что Air Libya на тот момент уже сделала выбор в пользу наших воздушных судов.


На фото: первый слева - ливиец Mohammed Abusaif Al-Mukhtar - Президент и владелец авиакомпании Air Libya (Бенгази, Ливия); в центре - суданец Emad A Osman - в различное время занимающий должности Генерального директора Air Libya и Cairo Aviation (Египет) (Судан, Хартум, 21 октября 2003 года)

Во время подготовки визита в Харьков, мы вели активную переписку с нашими суданскими партнерами: обсуждался проект контракта, возможные конфигурации самолетов Ан-74 и Ан-140, приемлемые условия и сроки оплаты, предположительный график поставки авиационной техники производства ХГАПП в Судан.
Каждый из этих вопросов требовал глубокой и профессиональной подготовки, что положительно оценивалось суданцами.

Сам визит состоялся только 13-17 марта 2004 года.
«Теплолюбивые» суданцы ожидали завершения украинской зимы для того, чтобы не подвергать себя «низкотемпературному стрессу».
Наши переговоры проходили уже в формате встречи хорошо знакомых людей, которые «вырабатывали» взаимный позитив и имели серьёзные намерения провести большую сделку.


На фото: встреча Министра транспорта Судана и делегации суданских авиаторов на Харьковском авиазаводе (Харьков, ХГАПП, 13 марта 2004 года)


На фото: переговоры с суданской делегацией проходили в дружественной атмосфере. Наши специалисты отметили высокий уровень профессиональной подготовки суданцев и их практический опыт в эксплуатации авиационной техники производства пост-советских государств, включая самолеты марки «Антонов» (Харьков, ХГАПП, 13 марта 2004 года)


На фото: демонстрационные полеты самолетов Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) и Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) произвели достойное впечатление на наших потенциальных покупателей (Харьков, ХГАПП, 13 марта 2004 года)


На фото: фотографии на память возле Ан-140 и Ан-74ТК-200 после демонстрационных полётов (Харьков, ХГАПП, 13 марта 2004 года)

Прежде всего, в чём суданцы хотели убедиться, так это в возможности Харьковского авиазавода серийно производить самолеты. Здесь они не были оригинальны - практически каждый раз этот вопрос возникал с новым покупателем, а мы тратили массу времени и сил - рассказывая, показывая, доказывая то, что мы можем.
Это недоверие было обусловлено, прежде всего, революционными изменениями 90-х годов ушедшего века, затяжным кризисом в украинской промышленности и… инерцией мышления рынка.
Ведь, если мы сами долгое время в период наших преобразований говорили, что всё то, что было в прошлом: отсталое, нетехнологичное, не соответствующее международным стандартам - как же тогда в одночасье «сегодняшний день» вдруг станет передовым и высокотехнологичным?
Тем более, когда речь идет о таких отраслях как авиация и космическая техника, где скрупулезно десятилетиями нарабатывается научный потенциал…

В своей «маркетинговой политике» мы показывали, прежде всего, историческую преемственность нашей продукции, а также, вместе со своими заказчиками, подвергали объективному анализу сильные и слабые стороны выпускаемых самолетов по сравнению с нашими конкурентами.
Наши лайнеры всегда выделялись своей надежностью, неприхотливостью и живучестью в сложных условиях эксплуатации. Это было признано всем миром, а если речь заходила о таких лучших продуктах, как Ан-74, то покупатели говорили о нерешённых проблемах как о желательном улучшении самолета или принимали самолёт таким как он есть.

Мы не скрывали наши слабые места - отсталая авионика, отсутствие современного технического сервиса, двигатели без возможности выбора альтернативы, что не нравилось многим покупателям. В каких-то случаях это компенсировалось финишной ценой сделки; где-то мы старались убеждать наличием перспективы проведения модификаций самолета, когда ситуация будет постепенно улучшаться.

Что же до технического сервиса, то это была главная «ахиллесова пята» нашего авиапрома. Дело в том, что между многочисленными производителями покупных комплектующих изделий с одной стороны и выпускающим авиационным заводом-сборщиком, с другой — в условиях украинских рыночных реалий не было никого. Ни специализированных лизинговых, ни профильных страховых компаний. Это влекло за собой отсутствие наполненных складов запасных частей, которые можно было бы в считанные часы отправить в авиакомпанию, эксплуатирующей наш самолет.
Вместо этого, покупатель самолета должен был сам позаботиться о своём будущем: вместе с воздушным судном он вынужден закупать довольно большое число запасных частей за свой счет, что во многих случаях (особенно если заказчик был приватной коммерческой структурой) просто отпугивало наших приобретателей.


На фото: во время осмотра подразделений Харьковского авиазавода при посещении делегации Министерства транспорта Судана (Харьков, ХГАПП, 13 марта 2004 года)

Все эти вопросы мы предельно честно и профессионально обсуждали с суданцами, находили компромиссы и пути решения сложных задач.
Ведь правительственная делегация Судана видела главное: слаженно работающий Харьковский авиазавод, где тогда трудились около 8-ми тысяч человек. Шум цехов предприятия, их масштаб, загруженность заказами, огромный поток работников ХГАПП на работу с утра и вечером после смены по-настоящему впечатляли серьезных людей и суданцы не стали исключением из этого правила.

Когда мы посещали цех агрегатной сборки самолетов, то обратили внимание на молодого рабочего, который, я бы сказал, самозабвенно занимался клёпкой боковой панели фюзеляжа самолета Ан-140. У него был плеер, наушники; на руках были видны «плотные» татуировки рокера, а на его голове - чёрная бандана с черепами, собравшая длинные волосы в удобный пучок.
Вы бы видели - как он работал! То ли его музыка, то ли любовь к авиации, то ли какой-то неведомый драйв руководил им - не знаю. Но все мы остановились и просто стали смотреть на работающего молодого человека, за которым будущее Харьковского авиазавода обретало реальные контуры. Это будущее начиналось с него и вместе с ним с многих других молодых людей в банданах, джинсах, стильных костюмах или в самой простой одежде, которые по-настоящему, с необходимыми знаниями и верой, любят авиацию. Им не будет всё равно, что создавать: самолеты или сковородки. Они не универсальны, потому что они, прежде всего, профессионалы и в этом их главная ценность.


На фото: во время подписания Предварительного соглашения №145-435 от 15.03.2004 между ХГАПП и Министерством транспорта Судана о поставках самолетов Ан-140 и Ан-74 различных модификаций суданским авиакомпаниям (Харьков, ХГАПП, 15 марта 2004 года)

Логичным завершением пребывания Министра транспорта было подписание Соглашения по составу и ценовым параметрам будущих поставок наших самолетов в Судан. В этом соглашении отсутствовал один очень важный пункт - условия оплаты контракта.

Дело в том, чтобы обеспечить реализацию этого договора, мы, как Поставщик, должны были найти финансовые ресурсы для Судана под гарантии их правительства, которые нам будут оплачены за поставляемую продукцию.
Судан, как и многие другие страны, в области авиации работает именно так: мы хотим купить Ваши самолеты, но при условии, если Вы дадите нам на это деньги, а мы в течении оговоренного срока будем рассчитываться с кредиторами.
В данном случае, ситуацию усложняло то, суданские гарантии не котировались на финансовых рынках, учитывая существующие на тот момент экономические санкции США против Судана, введенные в 1997 году «из-за дестабилизации Суданом правительств соседних государств, а также из-за нарушений прав человека». В последствии, в 2007 году американские санкции были усилены в связи с конфликтом в Дарфуре, который из межэтнических столкновений перерос в вооружённое противостояние между центральным суданским правительством и повстанцами.

В связи с этим, подобные сделки могли финансироваться очень узким кругом стран и, прежде всего, это были Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты и Кувейт.


На фото: череда переговоров, встреч в течении 2004-2006 годов проводились как в самом Судане, так и в других странах. Нужно было найти ответственных партнеров с безупречной репутацией, которые смогут оказать содействие в практической реализации нашей сделки. На фотографиях вверху запечатлен прилёт Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) в Судан для дополнительной демонстрации 1 декабря 2005 года

Наибольший интерес к поставке наших самолетов в Судан проявили инвестиционные компании Кувейта, в частности The Inter-Arab Investment Guarantee Corporation (сейчас именуется The Arab Investment & Export Credit Guarantee). Участие этой межправительственной организации придавало будущей сделке статус и необходимый вес.

10 сентября 2005 года в Хартуме нами подписывается договор о поставке 5-ти самолетов Ан-74 с авиакомпанией Sudan Airways в рамках реализации Предварительного соглашения ХГАПП с Министерством транспорта Судана. Затем, по просьбе суданской стороны, 25 декабря 2005 года контракт был дополнен уточнениями по типам и конфигурациям самолетов, что состоялось в Харькове, во время визита руководства Sudan Airways.

3 апреля 2006 года в столице Кувейта - Эль-Кувейт - подписывается соглашение, которое стало «дорожной картой» по финансированию суданской сделки со стороны кувейтских финансовых институтов, а это, в свою очередь, давало возможность Центральному банку Судана بنك السودان المركزى‎ выпустить соответствующую гарантию, подтверждающую обязательства нашего Покупателя.
Мы уже были совсем близки к цели, ведь контракт суммой более 100 млн USD в то время открывал большие перспективы для завода.
Предоставление гарантии было назначено на 1-ю половину 2007 года…

Вы знаете, когда Вы сделали какое-то дело на 99% и, по какой-то причине, что-то в самом конце не привело Вас к ожидаемому результату - это тоже самое, что Вы не сделали ничего. Жесткие правила бизнеса, всевластие принципа: результат - всё, движение к нему - лишь процесс и не более, дают право формирования объективной оценки и выводов на будущее.

Суданцы оказались очень чувствительны к смене руководящей команды на ХГАПП в 2007 году и, как следствие, затормозили процесс работы с предприятием, но не заморозили для себя свой главный проект - приобретение самолетов Ан-74.
Из-за долгих поисков средств, в течении 2005-2007 годов им удалось купить на вторичном рынке 4 самолета в качестве «подстраховки»: Ан-72-100 (регистрационный номер ST-PRK, год выпуска 1988, передан из Грузии в Судан в 2006 году), Ан-72-100 (регистрационный номер ST-PRM, год выпуска 1992, передан из Эстонии в Судан в 2007 году), Ан-74-200 (регистрационный номер ST-PRB, год выпуска 1992, передан из России в Судан в 2005 году), Ан-74-200 (регистрационный номер ST-PRD, год выпуска 1992, передан из России в Судан в 2006 году).

Без малого 30-ти летние Ан-74, летающие сегодня в Судане, уже требуют своей замены. Колоссальные усилия ХГАПП и его партнеров не могут остаться без логичного завершения для украинского предприятия, которое обеспечило «коридор для семьдесятчетвёрок» на суданский рынок, создав, таким образом, мощный актив для своего будущего.

Американский писатель Стивен Кинг Stephen Edwin King, автор 50-ти популярных романов, в книге «Тёмная Башня V: Волки Кальи» The Dark Tower V: Wolves of the Calla сказал: «Вещи кажутся яснее, когда они остаются в прошлом».

По-моему, он абсолютно прав…



© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-140, Ан-74, Антонов, Павел Науменко, Судан, ХГАПП, Хартум, Харьков, Харьковский авиазавод
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments