pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Аджарская экзотика

Самым главным аспектом любого производственного процесса является логистика.
При этом сейчас мы не будем говорить о продукте, вокруг которого, собственно, и выстраивается вся инфраструктура по его разработке, производству и сбыту. На минутку, посчитаем, что продукт у нас замечательный и неподражаемый, конкурентоспособный и содержащий в себе основу для дальнейшего своего развития…

Итак, как говорят умные словари: «организация рационального процесса движения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, управление товарными запасами» называется логистикой. Для серийного завода, который является потребителем десятков или сотен тысяч компонентов в виде материалов, покупных комплектующих изделий, работ и сéрвисов - каким есть авиазавод - качественная логистика является не только ключевым фактором успеха, но и необходимым условием существования предприятия как такового.

Это утверждение будет актуальным и для тех, кто производит небольшие самолёты и вертолёты, а также для всемирно известных авиационных гигантов.


На фото: вместе с Виктором Русиновым (на снимке справа) - директором по внешнеэкономической деятельности компании ИнтерАМИ - на линии окончательной сборки лёгких самолётов и вертолётов АОН (авиации общего назначения) в Батуми (Грузия, Аджария, Батуми, август 2001 года)

Представьте себе кровеносную систему человека, по которой кровь - днём и ночью, безо всяких перерывов - обеспечивает организм жизненно важными компонентами: питательные и биологически активные вещества, продукты метаболизма… При нарушениях работы кровеносной системы могут образовываться «заторы» - сгустки крови, называемые «тромбами». Они препятствуют свободному потоку крови. Причин такого явления может быть много, но результат один - смертельная опасность для жизни человека. Спасение заключается в своевременном профессиональном терапевтическом или оперативном лечении.

Логистика по своим принципам функционирования очень похожа на кровеносную систему человека - такая же важная, всеобъемлющая, необходимая и, самое главное, определяющая жизнеспособность производственных систем.

С момента образования Харьковского авиационного завода вопросы логистики или, как тогда проще именовали, материально-технического снабжения и сбыта продукции, всегда стояли на первом плане. При этом, нужно понимать, что и в 1926 году, то есть во время непосредственного создания ХАЗа, и в 70-х годах прошлого века - во время своего расцвета и достижения наивысших показателей по эффективности работы предприятия, когда ежемесячно производилось и передавалось заказчику 5-6 товарных самолетов Ту-134 - существовал государственный производственный план. Советское правительство определяло сколько, в какие сроки и каких самолётов должны изготовить на ХАЗе (как, впрочем, и на любом другом авиазаводе Советского Союза), что обстоятельно формулировалось в чётких директивах для Госплана СССР. Госплан, в свою очередь, всё планировал: выделял финансирование, передавал фонды, предписывал проведение модернизации производства, обеспечивал гарантированный сбыт всей производимой продукции. При том, реализация продукции проходила не в условиях конкурентного рынка, а «по разнарядке» и, подчас, в командном порядке.

Начиная с 1991 года, после краха СССР, а с учетом инерции системы производственных взаимоотношений даже несколько позже - со второй половины 90-х годов - из производственной площадки некогда могущественного и единого советского авиапрома, Харьковский авиазавод постепенно становился самостоятельной единицей - промышленной компанией - самостоятельно определяющей своё будущее в условиях свободного рынка.


На инфографике: представлен анализ объемов выпущенной продукции на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) за последние 50 лет. Как Вы понимаете, сделать аналитику за все 90 лет существования предприятия сейчас было бы довольно сложно, учитывая весомую историческую дистанцию, хотя и полувековой срез тоже может сказать нам о многом. Производственная диаграмма разбита на шесть условных этапов в истории завода: (1) завершение серийного производства пассажирских 56-ти местных самолетов Ту-124. Всего на Харьковском авиазаводе было выпущено 164 таких машины, на которых впервые для пассажирских самолетов применены турбореактивные двухконтурные двигатели и благодаря которым была создана «советская Каравелла» (Caravelle) - самолеты Ту-134. (2) - «звёздный период» в жизни ХАЗа: серийное производство самолетов Ту-134. За период с1964 по 1989 год в Харькове было выпущено 853 этих замечательных 76 - 80-ти местных пассажирских самолётов. Логистика работала настолько бесперебойно, что обеспечивало производство 72-х машин в год и передачу их заказчикам. (3) Начало сотрудничества ХГАПП и АНТК «Антонов» началось в 1985 году с выпуском первого харьковского серийного самолета Ан-72. Завод уже не достигал тех выдающихся результатов эффективности, какие были во время производства Ту-134, но, тем не менее, вышел на гарантированные две антоновские машины в месяц. С развалом СССР и потерей части традиционных рынков сбыта продукции в России, производство резко уменьшилось и стало составлять в первой половине 90-х годов от двух до шести самолетов Ан-72 / 74 в год. (4) Резкий всплеск производительности отмечается в 1997 году, когда началась практическая реализация контракта SAF 1374 KH 15 на поставку 12-ти самолетов Ан-74 в Исламскую республику Иран. Этот договор был заключен 3 июня 1995 года (подробно о «запуске» иранского контракта читайте в новелле «Наши в Иране»). В 1997 году были достроены самолёты из задела незавершенного производства и переданы заказчику на экспорт. К сожалению, разовый «всплеск» не привел тогда к системному росту производства и уже на следующий год объемы выпуска готовой продукции упали до уровня 1-го самолета в год. (5) Начиная с 2002 года на ХГАПП заработала комплексная система логистики и маркетинга продукции, что начало приводить к устойчивому росту выпускаемой продукции (в 2004 году объем поставок достиг 6-ти самолётов в год, куда входили готовые самолеты Ан-140 и Ан-74, а также полные самолётокомплекты для сборки Ан-140 по кооперации). Важным было то, что заказчиками продукции ХГАПП становились, в основном, гражданские отечественные и зарубежные компании, приобретающие харьковские самолёты в условиях открытой конкуренции с альтернативными поставщиками аналогичной продукции. (6) Конфликт между промышленными элитами украинского авиапрома привёл к смене управленческой команды на ХГАПП в 2007 году и, как следствие, падению объемов производства. После завершения ранее подписанных активных контрактов с Ливией и Египтом, а также после поставок военным покупателям в Туркменистан и Казахстан (поставлено по 2 самолета Ан-74ТК-200А в период с 2011 по 2014 год), производство остановилось. ХГАПП с февраля 2015 года находится в состоянии вынужденного простоя и с этого момента новые самолёты на заводе не выпускаются (источник данных: www.russianplanes.net )

Отношения с партнёрами по производственной кооперации после краха советской «административно-плановой» системы стали перестраиваться по принципу: «у каждого табачок свой».
Авиационное производство накрепко «привязывало» серийного производителя к разработчику авиационной техники, который существовал (в рамках традиций еще советского авиапрома) отдельно и в своей системе координат.
Серийный производитель с одной стороны работал на свободном рынке, с другой - не имел самостоятельного права что-то менять в типовой конструкции самолета, заменить «прописанного» сертификацией воздушного судна поставщика готовых изделий или материалов, даже если этого требовал заказчик или рыночная конъюнктура. За любое нововведение - плати: или разработчику, или поставщику комплектации. При том, платить нужно было ещё до того, как что-то сделано, освоено и продано…
В отличие от западных Боингов, Эрбасов или Эмбраеров, где разработчик и производитель работают как подразделения одной компании и их эффективностью является лишь один показатель - число проданных на рынке самолетов - у нас всё было по другому.
Воспитанные советской системой, некоторые руководители считали такой порядок вещей правильным: одно КБ, несколько серийных заводов, которые денно и нощно выпускают продукт его разработки. Так было во времена СССР в рамках монолитного авиапрома во главе с союзным Министерством авиационной промышленности и оказалось абсолютно нежизнеспособным в наше время.

Было такое впечатление, что разработчик - это отец, который в начале долго ухаживал за своей избранницей, затем за несколько ночей любви зачал ребёнка и потом оставил его матери (серийному заводу), увлекшись при этом другой женщиной и процессом рождения уже следующих детей. Так вот - всё воспитание новорожденного теперь стало заботой матери. Позиция папаши была беспроигрышная - если успех - то это его достижение, если же неудача - то во всем можно будет обвинить мать, которая неумело воспитала потомство. Ну, а если мать «заикалась» о восстановлении семьи, о совместном бюджете и солидарной ответственности за будущее детей - то всё: скандал, обвинения в попытке переложить неумелые материнские долги за пелёнки и ботиночки общего ребенка на успешного и свободного отца, который априори самый умный, талантливый и справедливый.

Организовав результативную (в коммерческом смысле) авиакомпанию для уникальных перевозок на самолетах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», АНТК «Антонов» создал гарантированный финансовый поток для обеспечения научно-инженерного процесса, практически не привлекая для этих целей государственное финансирование. Такой подход оказался единственно верным не только при выживании многотысячного коллектива АНТК в кризисных 90-х, но и позволил создать за последние 20 лет целую плеяду новых самолётов: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-132…
Правда была и «обратная сторона медали» этого процесса: разработчик был оторван от серийных заводов и не был связан с результатами их работы. От того, сколько и почём будет продано антоновских самолетов, жизнь разработчика особо не зависела, а «теоретическое» авторское роялти (лицензионное вознаграждение, выплачиваемое производителем в пользу разработчика, как часть прибыли от проданной продукции) превратилось скорее в фактор для выяснения отношений между авиапредприятиями через суд, а не в главный источник дохода создателя авиационной техники.

Оказавшись в такой ситуации у серийного авиационного завода было только два пути: или, как говорят: «не благодаря, а вопреки» выжить, стать на ноги за счёт профессионализма уже своей команды, высококачественной логистики и маркетинга продукции; самостоятельно освоить новые рынки и продавать, продавать, продавать… Продавать, даже когда нет никаких очередей за результатами твоего труда и в этом случае руководствоваться принципом: «на каждый продукт можно найти своего покупателя».
Или ждать помощи государства, а может быть «сказочного инвестора»; скукоживаться по объемам производства до уровня среднего или малого предприятия и постепенно умирать…


За ограниченный срок нам нужно было создать независимую, современную и работоспособную инфраструктуру на ХГАПП, которая бы позволяла на мировом уровне проводить переговоры, представлять свою продукцию, самостоятельно участвовать в международных выставках, отправлять самолеты и запасные части к ним на экспорт прямо с завода и принимать непосредственно у себя прилетающие иностранные делегации.
Во второй половине 90-х годов силами ХГАПП и компании ИнтерАМИ была полностью восстановлена взлётно-посадочная полоса аэродрома «Сокольники», в Словакии закуплено современное светотехническое оборудование, благодаря которому аэродром стал круглосуточным. И самое главное: нам удалось добиться аттестации нашего заводского аэродрома и получение им статуса «международного аэропорта».
Пожалуй, это было самым сложным, так как представало из себя не только бюрократическую задачу, где нужно было свести к единому положительному решению Укравиатранс, Украэрорух, таможенную и пограничную службы, но и выполнить большой комплекс строительных работ непосредственно на заводе. После ВПП и обновления старых систем контроля за воздушным движением, встал вопрос о строительстве пассажирского терминала.
На снимке: торжественная передача самолета Ан-140-100 авиакомпании «Одесские авиалинии» возле пассажирского терминала (на фотографии справа). Для пассажиров, прошедших пограничный и таможенный контроль, был организован специальный Зал ожидания, после которого они попадали в специальную галерею, ведущую непосредственно к самолёту (Харьков, ХГАПП, Международный аэропорт «Сокольники», 21 января 2003 года)



На фото: пассажирский терминал «Сокольники» - ХГАПП стал располагаться на пересечении внутренних транспортных путей на Харьковском авиазаводе. Это было удобным и для логистики новых самолётов при их вылетах в адрес своих заказчиков, и при организации приёмов официальных делегаций; отправки за рубеж гарантийных бригад для поддержки в эксплуатации лайнеров нашего производства, доставки запасных частей и наземного оборудования по экспортным контрактам. Лёгкий промышленный дизайн терминала, «прозрачность» его конструкции за счет огромных стеклянных торцевых витражей, чем-то напоминающих концепцию здания Министерства внутренних дел и полицейских участков в сегодняшней Грузии, делали воздушное путешествие по служебным делам с аэродрома ХГАПП приятным и по-европейски цивилизованным


На фото: за счёт удобства своего расположения на центральной улице Харькова - Сумской, 134 - аэродром «Сокольники» для служебных вояжей облюбовали тогдашние высшие руководители страны и официальные зарубежные представители. На снимке слева вверху - в галерее пассажирского терминала завода вместе (слева направо) с Председателем Харьковского областного совета Алексеем Колесником и Председателем Харьковской областной государственной администрации Евгением Кушнаревым. На фотографии слева внизу - (слева направо) с Чрезвычайным и Полномочным послом США в Украине Джоном Едвардом Гербстом John Edward Herbst, академиком НАН Украины Владимиром Семиноженко, Министром транспорта и связи Украины Георгием Кирпой и начальником Южной железной дороги Виктором Остапчуком. На переднем плане - супруга второго президента Украины Людмила Кучма. На снимке справа внизу - во время осмотра выставки детского творчества в здании пассажирского терминала Харьковского авиазавода.
Во время таких приездов мне была уготовлена роль встречающего - «гостеприимного хозяина» авиационного предприятия (Харьков, ХГАПП, Международный аэропорт «Сокольники», октябрь 2004 года)


Если бы меня спросили, сколько раз мы с нашей командой вылетали с аэродрома «Сокольники» по своим служебным делам в Киев, Одессу, Запорожье, Мариуполь, Москву, Красноярск, Дубай, Тегеран, Багдад, Исламабад, Париж, Лондон, Братиславу, Вену, Кишинёв, Каир, Триполи, Алжир, Баку, Ереван, Анкару, Стамбул, Амман, Барселону, Ольборг и многие другие города, то даже при всём желании я не смог бы сразу ответить на этот вопрос.

Авиаторы по-настоящему живут в самолётах, а когда они на земле - то это значит, что идёт подготовка к следующему полёту.

Но всё-таки одна поездка, состоявшаяся в августе 2001 года, мне почему-то особенно запомнилась, несмотря на то, что она не отличалась особой результативностью и переносила нас в относительно недальний (по авиационным меркам) город - солнечный Батуми.

Дело в том, что в то время мы выискивали по всему миру новые технологии и производственные методы, которые могли позволить дать «советскому дизайну» отечественных самолетов дополнительную конкурентоспособность и привлекательность на международных рынках. С надежностью, простотой конструкции и живучестью наших лайнеров в то время не возникало никаких проблем. Что же касается современных приборов, экономичности двигателей, уровня технического обслуживания в эксплуатации и в конце концов вида экстерьера / интерьера самолёта, то здесь всегда у покупателей возникали резонные вопросы.

С 1999 года в полную силу заработало новейшее предприятие «ИнтерАМИ-Интерьер», которое используя самые современные подходы и оборудование стало разработчиком и производителем конкурентных интерьеров самолетов и вертолетов известных пост-советских марок: «Антонов», «Яковлев», «Камов», «Сухой».
Что же касается внешних поверхностей, то традиционная стапельная сборка авиационных агрегатов таких, как фюзеляж, крыло, мотогондол осуществлялась с большой долей ручного труда высококвалифицированных слесарей-сборщиков. Такой подход уже с трудом мог конкурировать с окончательной сборкой путём стыковки готовых модулей конструкции самолёта вне стапеля и автоматизированной клёпкой авиационных агрегатов у ведущих западных производителей.
В нашем случае, для того, чтобы достичь высокого качества поверхности самолета требовались большие дополнительные усилия специалистов - «доводчиков»: как в цехе окончательной сборки, так и в цехе покраски самолетов.

Первое - и самое простое - было наше решение отказаться в конце 90-х годов от российских красок и перейти на покраску самолётов полиуретановыми красителями от самых лучших мировых поставщиков. После детального анализа, был выбран Akzo Nobel (Голландия).
Сразу скажу, это был трудный выбор. Ведь в одном ряду с этой компанией в мире стоят ICI (Англия), Вауег (Германия), Monsanto (США), Air Products (США), Reichhold (Германия), BASF (Германия) и ряд других.
В нашем тендере победили голландцы за счет высочайшего качества своей продукции и безупречно организованной логистики.

Я прекрасно помню ту радость рабочих и администрации цеха №10, когда было освоено новое оборудование для нанесения грунтов и красок голландского производства. Этот цех отвечает за гальванические и химические покрытия деталей, а также за покраску самолетов. Новая специальная униформа рабочих европейского стандарта, прогрессивная технология нанесения ЛКП, принципиально другое качество продукции. До сих пор помню неподдельный блеск глаз от трудовой победы и правильного принятого решения начальника цеха - Светланы Фроловой - сильной и невероятно красивой женщины, отвечающей в качестве «последней инстанции» за внешний вид наших лайнеров.

Применяя новые лакокрасочные покрытия, значительно повышались требования к температурным режимам нанесения красок, но, что самое главное - к мерам по защите окрашиваемых поверхностей от пыли. Полиуретаны давали безупречное качество, но при этом, каждое нештатное отклонение от «идеальной геометрии» или каждая пылинка становились центром притяжения взгляда, предательски уродовали благообразные линии и формы самолёта.
Ведь, в отличие от автомобилестроения, где машину можно поместить в практически стерильную покрасочную камеру - аэроплан таких возможностей не имел, прежде всего из-за своих внушительных размеров.

Когда-то в начале 80-х годов мне пересказали статью в журнале «За рулём», где якобы говорилось о том, что для достижения идеального качества покраски кузова автомобилей Rolls Royce все слои ЛКП наносились на судне в открытом море, то есть там где практически отсутствует главный враг этого производственного процесса - пыль.
Спустя время, я попытался найти эту или подобные ей статьи - но всё безуспешно. Уверен, что даже если такой проект и был тогда реализован, то просуществовал он короткое время. Уже начиная с 90-х годов прошлого века стали активно применяться высокоэффективные пылеулавливатели для автомобильных покрасочных камер, которые делали «морскую покраску» новых авто дорогостоящим и экономически невыгодным мероприятием.

Что же касается самолетов таких как Ан-74 или Ан-140 (учитывая их размер и невероятную стоимость мероприятий по борьбе с пылью) - то это могло бы стать целесообразным как по технологии покраски, так и по повышению, в конечном итоге, привлекательности наших самолётов на рынке. Одна только фраза: «Ваш самолёт был покрашен в открытом море» - могла повысить стоимость личного лайнера для амбициозных покупателей на 10-15%, а это, как Вы понимаете, уже очень серьёзно.


На схеме: для осуществления идеи покраски самолетов Ан-74 необходимо было использовать легкий металлический ангар (1), установленный на две несамоходные баржи-площадки (2), соединенные между собой специальной перемычкой (3). Транспортирование - в море и после проведения окраски самолётов к берегу - осуществляется специальным морским буксиром. Опыт буксировки несамоходных барж (в параллельной паре) в речном и морском флоте уже был накоплен довольно большой (на фото внизу справа). Кроме этого, с целью экономии начальных затрат, нами планировалось для создания такой платформы использование барж, бывших в эксплуатации. Размеры подобных барж-площадок, как правило, могут колебаться по длине от 60 до 90 метров и по ширине - от 14 до 18 метров. Как показано на схеме ширина пары барж с перемычкой (в нашем случае) должна составлять около 50…60 метров. Ориентировочный бюджет проекта 1,5…2 млн USD. Модернизация платформы должна была проводиться непосредственно в море или в условиях доступного судостроительного / судоремонтного завода


На фото: основным моментом было строительство легкого ангара - эллинга на барже-площадке. Такие технологии уже имелись в мире и одним из самых элегантных решений можно было считать систему по возведению лёгких ангаров компании M.I.C. Industries, Inc (США) www.micindustries.com . С помощью специальной мобильной установки UBM® на месте возведения ангара из стальной ленты производятся сегменты свода конструкции, которые затем скрепляются особым методом в единое сооружение. Такое строительство осуществляется быстро, качественно и без отходов, что нас полностью устраивало. Эти фотографии сделаны непосредственно на предприятии M.I.C. Industries, Inc во время моего посещения (США, 11911 Freedom Drive, Reston, Virginia, 7 декабря 2006 года)

Для реализации столь грандиозного замысла нужен был аэродром, взлетно-посадочная полоса которого находится в непосредственной близости с морской береговой чертой. При этом высота аэродрома над уровнем моря должна быть «около нуля» для обеспечения возможности передвижения самолётов на морскую платформу после приземления на ВПП.
В мире существует много взлётно-посадочных полос, которые теоретически могли бы подойти для этого проекта. Как правило, это аэропорты островных государств, либо построенные там, где из-за невероятно высокой цены земли взлётные полосы нужно было выносить практически в море.


На фото: несколько примеров известных аэродромов, выходящих прямо на кромку океана. Слева-направо: Gustaf III Airport (IATA: SBH, ICAO: TFFJ), расположенный на острове Сен-Бартелеми в Карибском море; Princess Juliana International Airport (IATA: SXM, ICAO: TNCM) - большой международный аэропорт, построенный на карибском острове Святого Мартина; Gibraltar Airport или North Front Airport (IATA: GIB, ICAO: LXGB) на Гибралтаре. Как правило, такие воздушные гавани находится далеко от Харькова, в своём большинстве являются или очень загруженными портами, что делает практически невозможным с экономической точки зрения их использование в нашем производственном проекте; или очень экзотическими, полеты на которые сопряжены с большими рисками

Удивительный факт, но Международный аэропорт Батуми ბათუმის საერთაშორისო აეროპორტი с точки зрения месторасположения, условий эксплуатации, возможностей развития прилегающей территории практически идеально подходил для организации покраски самолетов в море.
Дополнительным бонусом было функционирование в Батуми судостроительного завода (Georgia Shipyard Ltd.), что давало возможность использовать его производство для проведения необходимой реконструкции морской платформы.


Это снимок со спутника взлётно-посадочной полосы Международного аэропорта Батуми. На увеличении фрагмента вверху хорошо видно, что расстояние от кромки аэродрома до морской береговой черты составляет всего 160 метров (выделено светло зелёным). Этот путь мог бы соединить ВПП с причалом для перекатки самолета на морскую платформу. При этом, перепад высоты уровня самого аэродрома (+32 м) и практической высоты причала или платформы (ориентировочно +10 м) на расстоянии 160 метров создавал пологий и безопасный путь для транспортировки самолета (средний угол наклона дополнительной полосы будет всего около 7 градусов). Пересечение объездной автомобильной трассы (Airport Hwy, Batumi) также можно было бы организовать так, как это сделано, например, в Международном аэропорту Гибралтара, то есть с помощью обычного регулируемого перекрёстка…

Как Вы понимаете, после того, как летом 2001 года мы получили приглашение от Главы Аджарской республики Аслана Абашидзе на посещение Батуми делегацией ХГАПП, которое было организовано по инициативе наших партнёров из Франции - мы сразу же решили лететь.
Именно тогда интересы наших сторон могли бы совпасть: нам было известно, что руководство Аджарии активно занималось вопросом создания собственной независимой авиакомпании, было заинтересовано в развитии своего аэропорта и его инфраструктуры.

Таким образом обе стороны имели авиационные амбиции, желание осуществить за счёт нестандартных подходов большие проекты, при том потратить на всё это минимум средств.

Наш самолёт Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) после 2-х часового перелета из Харькова с заводской делегацией на борту тёплым августовским вечером приземлился в Батуми.
Грузинское гостеприимство, прекрасно накрытый стол, душевный разговор затянулись далеко за полночь. На завтра были запланированы переговоры с Абашидзе, хотя о времени встречи с ним мы пока информации не имели…

Наутро, где-то около 7-ми грузинского времени (5 утра киевского) в моем номере батумской гостиницы раздался телефонный звонок. С характерным грузинским акцентом в трубке зазвучал мужской голос: «Павэл Олэгович! Ви уже проснулись?»
Сквозь сон я постарался ответить: «Уже, да»
«Спускайтесь вниз, пожалуйста» - продолжил голос - «Аслан Ибрагимович (Абашидзе) хочет с Вами позавтракать!»…

Через 10 минут руководство нашей делегации направилось в одно из самых красивых мест Батуми - здание Морского порта, расположенного на живописной черноморской набережной.


На фото: в 1878 году Батумский морской порт был объявлен порто-франко, а уже в 1900 году закончилась прокладка нефтепровода Баку-Батуми, что привело к созданию через Батуми «коридора» по транспортировке азербайджанской нефти в Европу. Для этого города порт - это символ успеха, процветания и надежды. Поэтому, совершенно неслучайно, именно он становился не раз местом для проведения ответственных переговоров и принятия судьбоносных решений. На 2-ом этаже здания, в красивом зале нас встречал Глава Аджарской республики Аслан Абашидзе вместе со своими соратниками. Обильный завтрак, перешедший в обед, затянулся на несколько часов. За это время мы смогли обсудить многие вопросы не только делового характера, но и поговорить о традиционно дружеских отношениях между грузинами и украинцами, а также о тех сложностях, стоящих на пути процветания наших государств


На фото: даже сейчас нам трудно дать объективную оценку отношениям внутри грузинской политической элиты. Настолько переплетены здесь политические амбиции, личные отношения, история происхождения рода… Аслан Абашидзе (на снимке вверху слева), в результате Аджарского кризиса 2004 года, который последовал за «Революцией роз» (ноябрь 2003 - январь 2004 годов), был вынужден покинуть Грузию и поселиться в Москве. Кстати, российская столица в это же время стала местом пристанища и для его непримиримого соперника - Эдуарда Шеварнадзе (на фото вверху справа). Что касается лидера «Революции роз» - Президента Грузии с 2004 по 2013 год Михаила Саакашвили (вместе с Абашидзе на снимке вверху по центру), то после окончания своего президентского срока он перебрался в Украину, где получил украинское гражданство и с 2015 года стал заниматься политической деятельностью.
На фото внизу - мост через реку Чолоки ჩოლოქი (руины моста, взорванного в 2004 году во время Аджарского кризиса, правее — построенный впоследствии новый мост). По сути, это было единственное разрушенное сооружение в период противостояния Батуми и Тбилиси. Вооруженный конфликт был предотвращён, Тбилиси установил свой контроль над Аджарией



На фото: после «длинного завтрака», возле здания порта на набережной нас ожидал личный катер Абашидзе «Торнадо» («Мустанг-99») для морской прогулки. Эти «милитарные» фотографии могут многих шокировать. Особенно позирование Виктора Русинова (1953-2002) - директора по международным связям ИнтерАМИ - с крупнокалиберным корабельным пулемётом. Тогда и для нас самих было большой диковинкой сочетание на одном судне комфорта VIP-яхты и функций военного корабля (Батуми, август 2001 года)


На схемах: в конце 80-х — начале 90-х годов по заказу российских пограничников разрабатывалось техническое предложение быстроходного катера с повышенной мореходностью под шифром «Мустанг». Со второй половины 90-х годов в проекте заинтересовался Батумский судостроительный завод, который совместно с разработчиком проекта ЗАО «Редан-КБ» (Санкт-Петербург) начал работу по освоению производства морского сторожевого катера. Проект высокоскоростного патрульного судна получил номер 18629 и шифр «Мустанг-99». Этот сторожевик в то время не имел аналогов и был оснащён современным навигационным оборудованием производства Германии, Японии, Финляндии и Голландии. На борту катера имелась спутниковая система навигации и электронная картографическая система, спутниковый спасательный радиобуй и радиолокационный ответчик. Судно было вооружено автоматическим гранатомётом, крупнокалиберным пулемётом, переносным зенитно-ракетным комплексом, скорострельной артиллерийской установкой, многоствольным реактивным гранатомётом. По своему вооружению катер мог противостоять надводному, подводному и воздушному противнику (водоизмещение судна 12,4 тонн, экипаж 2 чел., спецперсонал 6 чел., длина 9,2 м, ширина 3,6 м)


На фото: во время осмотра Батумского судостроительного завода (Батуми, август 2001 год)

Приятной неожиданностью для нашей делегации явилось открытие за несколько месяцев до нашего приезда нового производства - сборочной линии самолётов и вертолётов авиации общего назначения. Комплектация изделиями, поставка узлов и агрегатов в комплектах для сборки осуществлялась из США. Далее, проходили сборочные работы в условиях современного предприятия в Батуми.


На фото: в цехах по сборке самолетов авиации общего назначения (Батуми, август 2001 года)

К большому сожалению, политические перипетии того времени, отсутствие экономической стабильности не дали нам реализовать замысел покраски самолетов в море. Но красивая идея осталась. По всей видимости, она станет возможной в будущем в качестве «креативного дополнения» к работающему и успешно продвигающему себя на мировом рынке авиационному заводу.

А о Батуми остались, как Вы понимаете, самые тёплые воспоминания…

1_НПО и Русинов на авиапроизводстве в Батуми август 2001.jpg
На фото: в Батуми сегодня уникальным образом сочетается американо-европейский архитектурный стиль с учётом всех новых веяний и исторические памятники, которые бережно охраняют и берегут. На снимке вверху слева - памятник советским лётчикам у Парка им. 6 мая პარკი მათ. 6 მაისი (проспект Мемеда Абашидзе მემედ აბაშიძის გამზირზე)


На фото: кстати, одним из самых почитаемым мест в Батуми является Дом-музей Мемеда Абашидзе - признанного лидера Аджарии начала прошлого века и деда Аслана Абашидзе (Батуми, ул. Мемеда Абашидзе, 7)

Грузины очень бережно хранят традиции и свою историю. При этом, не забывают подчеркивать то, что история в любой стране - разная. И та, которой гордятся, и та, которую осуждают - но, при этом, она является неделимым достоянием нации. Та, которая была и та, которая будет, без ретуши и купюр…

Путь Грузии к демократии был тернист. Он был соткан из внутренних противоречий и внешних вызовов. Тем не менее, Грузия стала пятой по счёту страной из числа пост-советских республик, получившей полновесное европейское признание.
После Латвии, Эстонии и Литвы - членов Евросоюза с 2004 года, а также Молдовы, вступившей в евро-ассоциацию в 2014 году и получившей безвизовый режим с Евросоюзом в том же году — Грузия в январе 2017 года тоже получила безвиз (свободные поездки грузинских граждан в ЕС с 29 марта 2017 года).
Есть один нюанс: если названные страны получали безвизовый режим вследствие реализации реформ, но, при этом, учитывался фактор пограничного соседства с ЕС, то для Грузии «прорыв в Европу» стал исключительно итогом фундаментальных и, признанных цивилизованным миром, внутренних преобразований. Ведь Грузия никогда не имела общих границ с ЕС, от неё по прямой до ближайшей страны-члена Европейского союза более 1.300 километров. Но, всё таки, смогли и достигли...


На фото: в обновленной Грузии, с новыми символами и новым мышлением. На снимке внизу - «прозрачное» здание грузинского МВД (Тбилиси, 3-4 ноября 2012 года)

Как много замечательных людей были воспитаны в солнечной Грузии и на благодатной украинской земле.
В новейшей истории, определенная схожесть путей развития и выбора геополитических ориентиров, сделало наши народы ещё ближе. Но, всё-таки, остаётся ощущение какой-то недосказанности, чего-то не сделанного важного и нужного… Такое впечатление, что нам дана возможность раскрыть свой потенциал, а мы чего-то ждём и медлим.

А как временами хочется, после большого хорошего дела, гордо сказать по-русски с грузинским акцентом словами замечательного Мимино (Вахтанг Кикабидзе): «Такие пилоты, как Вы, на улице не валяются - О!»

И добавить на грузинском: ქვის არის მძიმე, როდესაც ეგდო; როგორც კი მისი ცვლა - ქვის უფრო ადვილი ხდება.

(Камень тяжел, пока на месте лежит; сдвинешь — легче станет…)



© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Абашидзе, Аджария, Ан-74, Батуми, ИнтерАМИ, Украина, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиазавод
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment