pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Крылатый завод (ПРОДОЛЖЕНИЕ 1)

Директора Харьковского авиационного имели разные характеры, да и всякое бывало, в зависимости от обстоятельств - но, спустя время, интеллигентных руководителей их соратники вспоминали куда с большей охотой и симпатией, чем тех, которые таковыми не являлись. Конечно, такие начальники, как правило, в своё оправдание прикрывались «простым происхождением», темпом производства, авралом или государственной необходимостью. Но у воспитанных людей, всё таки больше получается сделать полезного в стратегической перспективе, потому что интеллигентность лидера — это прежде всего проявление уважения к подчиненным, к своей команде.


На фото: рабочее совещание специалистов Харьковского авиазавода с представителями МВД Украины - заказчиком по договору модернизации в штабную версию самолёта Ан-74 (бортовой номер 01). Такой разговор всегда проходил на равных, но мы не забывали одно незыблемое правило: «Заказчик всегда прав» (Харьков, ХГАПП, апрель 2004 года)


Если не будет науки и инноваций - не будет ничего. Конечно, можно изо дня в день производить одно и то же. Но, надолго ли хватит желания покупателей, терпения инвесторов и, в конце концов, самоуважения инженеров? Думаю, что нет. Современная техника, новейшие технологии и образованная молодежь - вот залог успеха в любом деле, особенно в авиации. На фото: поиск оптимального технического решения по авиационному интерьеру в дизайн-студии «ИнтерАМИ Интерьер» (Харьков, сентябрь 2002 года)


На фото: самые трогательные моменты нашей производственной жизни - торжественная передача самолёта заказчику. Ради этих минут, поверьте, стоит учиться, работать, рисковать, недосыпать, отдавать всего себя любимому делу… Это не просто торжественная передача нового лайнера - это торжество духа авиаторов, которые не взирая на трудности: (как говорят сведущие) - «не благодаря, а вопреки» - создали своё «летающее детище». И с присущей «нежностью к ревущему зверю» навсегда передают его в руки новых хозяев.
Директор завода чувствует себя в эти минуты настоящим именинником, хотя те же чувства испытывают огромное число людей, причастных к этому замечательному действу…


Директор никогда не работает сам по себе. Его команда формируется из нескольких тысяч человек, работающих на предприятии. Ведь каждый участник команды, вне зависимости от занимаемой должности и положения, играет очень важную роль — вносит свою лепту в общее большое дело.
Тем не менее, основные свершения, победы, как впрочем поражения и просчёты всегда связывались и связываются с лидером - генеральным директором завода.
Например, при Владимире Лиходее (генеральный директор Харьковского авиационного завода с 1949 по 1958 год) были освоены в серийном производстве учебно-тренировочные истребители МиГ-15УТИ (первый полет серийного истребителя состоялся 25 августа 1950 года). Эти самолеты были произведены огромной серией на пяти заводах Советского Союза в количестве 3.433 машины всего за 9 лет (и это без учета производства по лицензии в Польше, Чехословакии и Китае). Вклад Харьковского авиазавода в эту программу составил 517 самолётов МиГ-15УТИ.
Также при Владимире Марковиче стартовало производство первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104, который выпускался на ХАЗе с 1955 года (взлет первого серийного самолета 5 ноября 1955 года) по 1959 год.
Последующие модели туполевских пассажирских лайнеров создавались при Николае Корнилове (Ту-124 и Ту-134), но наибольших успехов в объемах производства удалось достигнуть при генеральном директоре завода Борисе Хохлове. Во время его директорства была отмечена наивысшая эффективность работы предприятия: 72 самолёта Ту-134 за год в 1978 и 1980 годах!
Можно только представить финансовый поток производственной компании при таком объёме выпуска авиационной техники в ценах 2017 года! (Сопоставимая стоимость современного самолета базовой комплектации, аналогичного по назначению Ту-134 может быть принята на уровне 35-50 млн USD, соответственно годовой доход от продаж в нашем случае будет составлять 2,5…3,5 млрд USD).
Ни до, ни после (с учётом размерности самолета) никому на заводе пока не удавалось дорасти до таких выдающихся результатов…

Кстати, именно Борис Алексеевич Хохлов с 1980 года возглавил кропотливую и сложную работу по переходу Харьковского авиационного завода к другому разработчику авиационной техники - АНТК Антонов с самолётами Ан-72 и Ан-74, серийное производство которых уже реализовывалось командой нового директора - Анатолия Мялицы. В последствии, именно при нём стартовала в серии арктическая модификация самолета Ан-74, а уже во время второго прихода Анатолия Константиновича на завод в 1996 году в качестве директора, были созданы и освоены в производстве пассажирские самолёты Ан-140 (первый взлёт серийного самолета 11 октября 1999 года) и Ан-74ТК-300 (20 апреля 2001 года). Большим производственным и коммерческим успехом в этот период считалось успешное выполнение «иранского контракта», что позволило достичь выпуска 15-ти самолётов Ан-74 в 1997 году.

Было бы неправильным обойти вниманием беспилотную авиационную технику, что производилась при Хохлове и Мялице на Харьковском авиазаводе в 70-х и 80-х годах: беспилотный самолет-разведчик Ту-141 «Стриж» (с 1977 по 1990 год) и стратегическая крылатая ракета Х-55 (с 1979 по 1987 год), которая выпускалась в качестве ответа на американские «Томагавки» Tomahawk. К сожалению, этот бесценный опыт серийного изготовления «взрослых» БПЛА незаслуженно «лежал на полке» в течении последних, без малого, 30-ти лет.

6_НПО модели самолетов, созданные при НПО.jpg
В 1996 году началось сотрудничество ИнтерАМИ и Харьковского авиационного завода. Тогда моя команда отвечала за переговоры с зарубежными заказчиками, материально-техническое снабжение предприятия через Торговый дом ХГАПП, привлечение финансирования, а также разработку и производство интерьеров для «ХАЗовских» самолётов. В связи с этим, ИнтерАМИ, вместе с большой командой ХГАПП, по праву может себя считать соавтором процесса создания самолетов Ан-140 и Ан-74ТК-300, но, всё-таки, наш вклад тогда был одним из звеньев большого механизма по реализации этих проектов.
Начиная с июля 2002 года, когда я стал генеральным директором ХГАПП, вся ответственность за стратегию и тактику предприятия, полностью легла уже на мой «экипаж».
Очень скоро стало ясно, что ни Ан-140, ни Ан-74ТК-300 в первозданном виде не будут иметь большого рынка продаж. Ан-140 - в этой «первой» модификации было построено всего восемь машин (с учётом опытных), а Ан-74ТК-300 так и остался в истории единственным самолетом с бортовым номером UR-74300, выпущенным в этой версии.
«Стосороковка» родилась с большим числом «детских болезней», что во многом объяснялось статусом самолёта - «первопроходца», разработанного с самого начала уже в условиях независимости Украины. Что касается Ан-74ТК-300, то совершенно лишней в этом самолете оказалась грузовая рампа, которая за счёт своего «дополнительного» веса существенно ухудшала экономические показатели пассажирского воздушного судна. В этом случае открывались перспективы смешанных (грузо-пассажирских) перевозок на нишевых рынках или производство VIP-версий этого лайнера (что мы потом реализовали), где задняя рампа могла оказаться очень полезным бонусом для владельца эксклюзивного воздушного судна.
Таким образом, в «мой период», с 2002 по 2007 год, были освоены в серийном производстве новые модификации (на фото): пассажирского самолета Ан-140-100 (первый полёт 26 апреля 2004 года), делового лайнера Ан-74ТК-300Д (начало эксплуатации с ноября 2003 года), деловой версии самолёта Ан-140 (начало эксплуатации с июня 2004 года) и, наконец, многоцелевого Ан-74Т-200А (первый полёт 24 декабря 2004 года), который стал и до сих пор остаётся основным товарным самолётом ХГАПП.



На фото: всё таки, чем же таким особенным отличались модификации Ан-140 и Ан-74, созданные с 2002 по 2007 год?
Несмотря на то, что всего было произведено 3 самолета Ан-74ТК-300Д (для руководства Украины, Ливии и Лаоса), этот самолет выделялся, прежде всего, своим шикарным интерьером разработки ИнтерАМИ (1), а также универсальностью применения (см. новеллу «Трёхсотка - как предмет национальной гордости»). Лайнер стал символом украинского самолётостроения самого начала XXI века, а также примером достижения нового рыночного свойства для самолёта, который был спроектирован в 70-х годах прошлого века, за счет применения новых технологий в бортовом оборудовании и авиационном интерьере. Кстати, Президент Украины Пётр Порошенко стал первым президентом страны, который стал использовать Ан-74ТК-300Д для своих служебных полётов. 16 июня 2016 года на персональной странице Президента Украины в Facebook под фотографией Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-AWB) появилась запись: «Мало президентів країн можуть собі дозволити таку розкіш - літати на літаку, виробленому у власній державі. Пишаюсь!».


Самолёт Ан-74Т-200А, фото (2), стал первым в семействе самолётов Ан-72 и Ан-74, где был применён цифровой навигационный комплекс. На борту использовался цифровой бортовой вычислитель с 2-мя многофункциональными дисплеями (МФИ) - Flight Management System (FMS). Дополнительно на самолёте устанавливался погодный радар украинской разработки с 2-мя цветными дисплеями у командира воздушного судна и второго летчика. Начиная с 2009 года в модификации Ан-74Т-200А стала применяться система CН-4312 (производства Государственного предприятия «Оризон-Навигация» (Смела, Черкасская область)). Такая конфигурация бортового оборудования устанавливалась в соответствии с требованиями первого заказчика на этот тип воздушного судна - Военно-воздушных сил Арабской республики Египет в соответствии с Контрактом CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6 на поставку самолётов Ан-74 в эту страну, подписанному с Харьковским авиазаводом 2 ноября 2003 года. Кстати, индекс в наименовании лайнера «А» с самого начала обозначало «арабский». Впоследствии, мы более гибко подходили к этой интерпретации и подчас давали «широкое» значение буквенного индекса: «африканский» или «азиатский» - в зависимости от места расположения страны нового потенциального заказчика. Всего было выпущено (с 2005 по 2014 год) 7 самолётов Ан-74Т-200А из 195 машин Ан-72 и Ан-74, произведенных за всю историю этого типа воздушного судна, начиная с 1977 года. В 2015 - 2016 годах была возможность ввести ещё одну «расшифровку» этой буквы - «американский», как результат возможной победы специальной модификации Ан-74Т-200А в тендере канадского правительства по реализации Программы замены поисковых и аварийно-спасательных самолетов (Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR) Project). К сожалению, из-за неучастия в «канадском конкурсе» 2016 года, как и в продолжении «египетского контракта» в 2010 - 2011 годах, миллиарды долларов государственных бюджетов Канады (3,1 млрд CAD или 2,3 млрд USD) и Египта (1 млрд USD) ушли к нашему традиционному конкуренту — компании CASA (Испания) - Airbus Defence & Space с самолётом CASA C-295 (см. новеллу «Полярный вариант», которая, была написана ещё до объявления официальных итогов тендера в Канаде в начале 2017 года).
В отличии от «канадского тендера», где не было подписано договорных документов, упомянутый контракт CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6 от 2.11.2003 предполагал дальнейшее расширение поставок по схеме 3+6+18 самолетов. Первые 3 самолета Ан-74Т-200А были поставлены в период с 2005 по 2010 год. В связи с кадровыми изменениями на ХГАПП и сложным финансово-экономическим положением предприятия возникали задержки с поставками, из-за чего Египет заморозил дальнейшее расширение контракта (что сохраняется до сих пор), чем оперативно воспользовались конкуренты в лице компании CASA (Испания) - Airbus Defence & Space. В октябре 2010 года был подписан первый контракт, с последующем расширением по схеме 6+6+8 самолетов С-295 на общую сумму более 1 млрд USD. Поставки были осуществлены в период с 2011 по 2015 год.

Модификация Ан-140-100 - фото (3) - имела более 200 конструктивных изменений по сравнению с базовой моделью самолёта - Ан-140. Хотя, пожалуй, самыми «заметными» можно назвать удлинение на 1 метр крыла воздушного судна и более совершенные по форме гондолы двигателей. В результате, Ан-140-100 отличается от своего предшественника не только улучшенными эксплуатационными характеристиками, но и повышенной надежностью.

Ан-140 VIP—фото (4) — создавался в 2003-2004 годах на базе пассажирского самолёта Ан-140. Эта версия была разработана по заказу министра транспорта Украины Георгия Кирпы для организации воздушных перевозок высокопоставленных лиц (см. новеллу «Король путей сообщения»). Главной особенностью заказа был нестандартный подход по созданию VIP-самолёта на основе турбовинтового воздушного судна, что по-новому раскрыло возможности крылатой машины. В последствии, на основе приобретенного опыта, проектировались штабные и специальные версии  Ан-140-100, что сформировало новую рыночную нишу для самолётов этого семейства.

И ещё. Все названные модификации объединяло одно правило - они были адекватной реакцией производителя авиационной техники на предложения и требования наших заказчиков.


На инфографике в табличном виде показаны контракты ХГАПП, которые были заключены с 2002 по 2007 год…
Мы не ждали, что кто-то нам принесёт готовый договор, что президент или премьер куда-то поедет и договорится… Хоть и существует расхожее «самолёты продают президенты», но это скорее фраза-коктейль, в котором сконцентрирован труд десятков и тысяч людей, вплоть до лидеров стран, «умеющих найти своего клиента на отечественную авиационную технику и результативно пройти длинный переговорный путь, основанный на терпении и компромиссах».
Мы рисковали, шли на нестандартные решения, подчас не всегда думая о том, что будет с нами если кто-то когда-то начнет давать «объективную оценку» нашим действиям. Была цель «продвинуть» наш самолёт и найти именно «нашего покупателя».
Что-то получалось и это было предметом нашей гордости: лизинг новых самолетов Ан-140 для украинских авиакомпаний, продолжение сотрудничества с иранским самолётостроительным заводом HESA и производство самолёто-комплектов Ан-140 для окончательной сборки иранской версии IrAN-140 «Faraz», победа на международных тендерах и поставки самолётов Ан-74 в Египет и Ан-140 в Азербайджан…
Нашей стратегией было «проникновение» продукции ХГАПП на региональные рынки с последующим достижением цены продаж на уровне приемлемой, а впоследствии, высокой рентабельности. Со временем, жизнь подтвердила правильность наших расчётов: стоимость продажи Ан-140 в 2002-2007 годах колебалась от 8 до 10 млн USD, достигнув с 2010 года 20 млн USD. Что касается Ан-74, то здесь наблюдалась схожая тенденция - в указанный период стоимость различных модификаций Ан-74 росла от 8,5 до 17 млн USD, увеличившись почти в 2 раза в 2015 году - 33 млн USD (см. новеллу «О «бедном» чиновнике замолвите слово»).
Стоимость продажи самолёта - величина договорная, которая зависит от множества факторов. Суммы фактически проведенных сделок выстраиваются в тренд, что уже является объективной статистикой.
С учётом благоприятной ценовой ситуацией в нашем сегменте авиационного рынка, мне до сих пор очень жаль, что пока не удалось реализовать крупные соглашения с ОАЭ (см. новеллу «Как Угольщик стал Принцем»), Суданом (см. новеллу «Небо Судана»), Венесуэлой (см. новеллу «Харьков - Каракас. Путевые заметки») и 2-й этап контракта с Египтом (см. новеллу «Египетский прорыв النصر في مصر»). Возможно, осуществление этих договоров вопрос будущего, но, в авиационном бизнесе время всегда играет против продавца…


По-настоящему «игру времени» мы чувствовали, когда ХГАПП принимал участие в международных авиасалонах и выставках.
Представьте себе, сотни ведущих мировых компаний тратят миллионы долларов для того, чтобы стать экспонентом; перегоняют свои лайнеры для демонстрационных полетов, отправляют в командировку технический персонал, стендистов, менеджеров… И всё это ради того, чтобы в течении 2-3-х эффективных дней показать на что способен их самолет, вертолет или беспилотник - притом без каких-либо гарантий по поводу продаж. Все хотят успеть и хоть на пол-шага, но обойти своего конкурента.

Среди участников выставок одно время даже был в ходу своеобразный термин: «интересант», то есть тот, кто «проявил интерес к Вашему самолету или выставочному стенду». Заметьте — просто интерес и даже без намёка на то, что этот контакт когда-нибудь перерастёт в будущий торговый договор. Но именно с таких «интересантов», с таких «случайных» встреч и начинается любое большое дело.
Есть ещё одно. Международные авиационные бьеннале - это своеобразный клуб, высшая лига авиаторов мира. Если самолёт не демонстрируется на выставках, то он никогда и нигде не будет рассматриваться как продукт, готовый к продаже. Вот такая, как говорят, простая история…


На фото: международные авиасалоны проходят практически во всех уголках мира и многие из них считаются региональными, с точки зрения территориального происхождения большинства посетителей. Но есть те, которые стоят над регионом: Farnborough International Airshow (Великобритания) и Paris Air Show или Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget (Франция). Правда, в последнее время стали относить к выставкам экстра-класса Dubai Airshow (ОАЭ), ILA (Германия) и Singapore Airshow (Сингапур). Наша команда, несмотря на большие затраты по участию в авиасалонах, которые ХГАПП оплачивал полностью за свой счет даже без частичного государственного финансирования, принимала участие практически во всех главных выставках. Притом, кроме стендов и делегации практически всегда было самое главное - наши самолёты, принимающие участие в программе демонстрационных полетов наравне с Boeing, Airbus, CASA, Embraer и многими другими (на крупном снимке в центре: момент просмотра демонстрационного полёта Ан-74ТК-200 из корпоративного шале ХГАПП на международной авиационной выставке Dubai Airshow (Дубаи, ОАЭ, 1999 год))


Это довольно редкие фото: подготовки в покрасочном цехе № 10 ХГАПП (снимок слева вверху: Харьков, май 1997 года) и, после этого, участия заводского самолёта Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) в авиационной выставке Paris Air Show (Le Bourget) с 14 по 22 июня 1997 года (на фото слева внизу). Броская и узнаваемая бело-голубая окраска в течении 8-ми лет (до Dubai Airshow в ноябре 2005 года) была фирменным стилем демонстрационного Ан-74 Харьковского авиазавода

Для организаторов, участников и посетителей каждая выставка запоминается чем-то своим, но, прежде всего тем, что поражает воображение или, иными словами, что происходит на пределе человеческих и технических возможностей.

Высший пилотаж Ан-74 не только завораживал наблюдавших, но и повысил планку стандарта для демонстрации транспортных самолетов аналогичного класса. Именно после нашей «семьдесятчетверки» спустя годы стали пытаться делать «бочку» итальянский C-27J Spartan и испанский CASA C-295.
А чего стоил эффектный взлёт харьковского Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) на глазах Президента Франции, президентов и премьеров многочисленных стран, включая и украинского Премьера, в момент церемонии открытия и проход над трибунами во время Le Bourget 2005 в Париже 12 июня 2005 года. Этот «трюк» позволил тогда уйти практически от стопроцентного ареста нашего воздушного судна в связи с решением суда по, так называемому, «долгу Украины» энергетической кипрской компании TMR Energy Ltd… (см. новеллу «Парижский дебют»).
Каждый такой случай становился ярким подтверждением возможностей украинской авиационной техники и живучести команды. Ведь даже если, на первый взгляд, мы искали выход из сложившейся кризисной ситуации, то в стратегической перспективе - это служило важным слагаемым нашей победы.

Кстати, подобные ситуации были и у других авиационных производителей.
12 июня 1999 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Le Bourget’99 потерпел катастрофу самолет Су-30МК. Выполняя фигуру высшего пилотажа, истребитель неожиданно резко пошел на снижение и задел землю хвостовой частью фюзеляжа.
Это произошло на моих глазах. Несколько мгновений, которые последовали после удара о землю до катапультирования командира экипажа Вячеслава Аверьянова и штурмана Владимира Шендрика для меня показались вечностью. До сих пор стоит перед глазами эта «картинка».
Лётчики остались живы - мало того, после приземления (и это хорошо видно на видеозаписи) сразу встали на ноги и пошли. Катапультные кресла К-36, которые спасли экипаж, выпускаются научно-производственным предприятием «Звезда», а интерес к этой компании сразу многократно возрос во время упомянутой выставки. Как впоследствии писали в прессе, производитель по итогам инцидента ощутимо увеличил свой контрактный портфель.

Проишествия сопровождают авиационную жизнь, но, это всё-таки нештатные ситуации. Что касается основ бизнес-стратегии, то объём доходов в авиации прямо пропорционален вложенным деньгам.

Инвестировав деньги в авиационную промышленность, Вы имеете шанс продать самолёты и неплохо заработать, без этого - никакого шанса нет.
Не верьте тем, кто говорит, что знает «рецепт» - как без денег поднять в небо самолёт, организовать его серийное производство и продажи. Кто стоит на таких позициях - или лукавит, или не понимает предмета, о чём вещает.
Касательно тех, кто вкладывает средства в авиацию, то наиболее успешные из них прекрасно понимают, что их вложения — это билет в элитарный авиационный клуб с большими рисками реализации замыслов, успех которых зависит от таланта и профессионализма тех, кто убедил инвестора в перспективности своего авиапроекта.


На фото: нашими основными инвесторами стали заказчики из Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Этот рынок был главным для продукции ХГАПП, начиная с середины 90-х годов прошлого века. На снимке вверху слева: Чрезвычайный и Полномочный Посол Ирана в Украине Ахмад Садег-Бонаб احمد صادق‌بناب во время посещения ХГАПП 31 марта 2003 года. Что интересно, Ахмад Садег-Бонаб в 2004 году непродолжительное время был Министром дорог и транспорта Ирана - ведомства, которое содействовало кооперации ХГАПП и самолетостроительной компании HESA (Исфахан) по совместному производству пассажирских региональных самолётов Ан-140 (IrAN-140). Слева на этом фото Салими Хамид Реза (в то время он переводил Посла на русский язык во время переговоров). Спустя время Реза стал постоянным жителем Украины и генеральным директором Softex Aero (Бровары, Киевская область) - одной из успешных компаний по разработке и производству лёгких самолётов общего назначения и вертолётов на украинском рынке.

На фотографии справа вверху - посещение самолёта Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) иорданским принцем Фейсал ибн Хусейном فيصل بن حسين в период проведения авиационного салона Dubai Airshow 2005 (Дубаи, ОАЭ, 21 ноября 2005)

Фото внизу слева - разговор во время демонстрации самолётов Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 и Ан-140-100 с Султаном Брунея Хассанал Болкиах Haji Hassanal Bolkiah в аэропорту Гостомель в рамках его официального визита в Украину (Киев, Украина, 18 июня 2004 года)

На фото внизу справа - встреча с Эмиром Дубая (с 2006 года — Премьер-министр Объединенных Арабских Эмиратов) Мохаммед ибн Рашид Аль Мактумом محمد بن راشد آل مكتوم во время открытия Dubai Airshow 2005. На этой встрече я пригласил шейха Мактума посетить самолёт Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA), где была проведена персональная презентация для высокопоставленного члена монаршей фамилии (см. новеллу «Как Угольщик стал Принцем»). Надо сказать, это было очень важным и вовремя, так как происходило накануне согласования основных условий контракта на поставку 6-ти самолётов Ан-74Т-200А для ВВС ОАЭ (сам контакт был подписан после длительных переговоров в мае 2007 года). Шейх Мактум дал личное одобрение на работу с нами после этой встречи (Дубаи, ОАЭ, 20 ноября 2005 года)


На этой инфографике показана история контракта о совместном производстве самолётов Ан-140 в Исфахане на заводе HESA. Пожалуй, это был пример одного из самых известных международных проектов о трансфере технической документации и последующему производственному сотрудничеству, который реализовывался АНТК Антонов и Харьковским авиазаводом (см. новеллу «Faraz - возвышенный над небесами ( بر فراز آسمان ها )»). Основным аспектом проекта стала первая за многие годы победа украинской авиационной технологии по разработке и производству самолетов на ближневосточном рынке. Позже, в феврале 2015 года, это направление было расширено с подписанием соглашения между ГП «Антонов» и компанией «Taqnia Aeronautics» (Саудовская Аравия) о совместной разработке и производстве самолёта Ан-132. После завершения сертификации, в Саудовской Аравии планируется развернуть серийное производство этого воздушного судна.


На фото: 16 июня 2003 года в культурном центре «Шато де Форже» Chateau de Forges, расположенном в регионе Иль-де-Франс Île-de-France неподалеку от Парижа состоялась встреча украинских и российских авиапромышленников с потенциальными инвесторами. Кстати, замок «Шато де Форже» с прилегающей территорией в несколько гектаров принадлежит миллиардеру Александру Лебедеву, известному своим владением британских газет «Independent» и «Evening Standard», спутниковым телевизионным каналом «London Live», а также 15% акций авиакомпании «Аэрофлот» (занимает 40-е место в рейтинге крупнейших авиакомпаний мира за 2016 год Top 100 Airlines in 2016). Кроме этого, «Национальный резервный банк» (в последствии «Национальная резервная корпорация») Александра Лебедева, был инициатором и учредителем с 1999 года лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая в то время формировала свои взаимоотношения с производителями и эксплуатантами авиационной техники. Начиная с 2004 года, ИФК стала самым крупным заказчиком на самолеты Ан-148, разработки АНТК Антонов.
Вообще-то, идея такого общения оказалась весьма перспективной, тем более, что все участники процесса и так в это время были в Париже на международном авиасалоне Le Bourget 2003 (c 13 по 16 июня 2003 года).
Мне не раз доводилось участвовать в подобных мероприятиях с американскими, британскими, израильскими и китайскими авиаторами. Поверьте, такие встречи обогащают новыми знаниями и открывают перспективы, о которых раньше даже не задумывался, правда, если на них уметь и слушать, и говорить…



На снимках внизу - неожиданный визит управляющего директора американского журнала «Aviation Week & Space Technology» на наш Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) сразу после демонстрационных полётов во время международной выставки Le Bourget 2003. Этот господин являлся одним из самых авторитетных авиационных экспертов и от его мнения зависело: насколько серьёзно будут относиться к тому или иному производителю авиационной техники. Спустя время, я понял, что это был персональный аудит или, как бы сказали сегодня, DD (Due Diligence), перед проведением заседания Совета «Aviation Week & Space Technology» по определению победителей различных проектов в авиации. В результате, мне, как генеральному директору Харьковского авиационного завода, 7 апреля 2004 года был присвоен статус Лауреата ежегодной награды журнала «за успехи в продвижении на мировой рынок самолета Ан-140», что произошло во время торжественного «ужина лауреатов» в Вашингтоне, в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики (см. новеллу «Медные трубы»).
Когда завершалась эта авиационная выставка в Париже, наш фотограф Юрий Ворошилов, предложил мне зайти в центр карты французской столицы, которую разместили на полу в одном из выставочных павильонов и сказать о том, что «и этот рынок когда-нибудь будет нашим» (на снимке вверху)… Так и было сделано (Париж, Le Bourget 2003, 15 июня 2003 года)


Говоря об инвесторах, хотелось особо вспомнить ещё о наших военных заказчиках. Ведь авиация не только активно развивалась в прошлом веке - веке вооруженных конфликтов и войн - но и в наше беспокойное время. Военно-воздушные силы, Пограничные войска, Национальная гвардия и другие силовые ведомства по-прежнему рассматривают авиацию в качестве мощного и весомого «ратного аргумента».
Наши самолеты, а это прежде всего Ан-74, всегда был привлекательным, а подчас просто уникальным, для проведения боевых операций в качестве логистического (см. новеллы «Египетский прорыв النصر في مصر» и «Наши в Иране»), эвакуационного (см. новеллу «Спаси и сохрани»), патрульного (см. новеллы «Полярный вариант» и «Встреча в Анкаре») и штабного воздушного судна (см. новеллу «Летающий штаб МВД»).
Касательно Ан-140, то уже сегодня этот тип самолета начал использоваться в качестве штабной машины, также существует перспектива применения «стосороковки» в качестве санитарного борта (см. новеллу «Спаси и сохрани») и «летающей крепости» Gunship (по типу AC-295 Gunship или AC-130 Spectre Gunship) (см. новеллу «Торможение в небесах»).


На фотографиях: с генералами, которые олицетворяли наших актуальных и потенциальных заказчиков. На снимке слева - во время торжественной передачи патрульного самолёта Ан-72П (регистрационный номер 72985) для Государственной пограничной службы Украины. Принимал самолёт в составе представителей пограничной службы - генерал лейтенант Борис Лейда (на этом фото справа) (Харьков, ХГАПП, 7 августа 2002 года)

На снимке справа вверху - с Командующим войсками Противовоздушной обороны Украины генерал-полковником Александром Стеценко на международной авиационной выставке АВІАСВІТ XXI в момент вручения ему модели самолёта Ан-74. С марта 2014 года - Александр Алексеевич Стеценко работает заместителем генерального директора ГК «УкрОборонПром» (Киев, Святошино, 14 сентября 2002 года)

На фото внизу - с генералом Виталием Музыкой (1949-2009) - начальником Управления МВД Украины в Харьковской области, во время посещения Президентом Украины Леонидом Кучмой Харьковского авиазавода (Харьков, ХГАПП, ноябрь 1997 года)




ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ

© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Анатолий Канивец, Анатолий Мялица, Борис Хохлов, Василий Юнгмейстер, Владимир Лиходей, Вячеслав Кладченко, Константин Калинин, Лев Васильченко, Николай Корнилов, Павел Науменко, Сергей Буздалин, Сергей Задорожный, Сергей Пироженко, Украина, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиационный завод
Subscribe

  • Крылатый завод (ОКОНЧАНИЕ)

    На фото: два символа ХГАПП. Вверху — бигборд с «боковиками» самолётов, которые выпускались на Харьковском авиазаводе с момента его основания. Он…

  • Крылатый завод (ПРОДОЛЖЕНИЕ 2)

    На фото: с военными в Египте, ставшими с 2005 года операторами самолётов Ан-74Т-200А украинского производства. Профессиональные, интеллигентные,…

  • Крылатый завод

    Я до сих пор помню запах и звук авиационного завода. Он приходит во сне, его ощущаешь всем телом, кожей, кончиками пальцев… Это своеобразный…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments