pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Крылатый завод (ПРОДОЛЖЕНИЕ 2)


На фото: с военными в Египте, ставшими с 2005 года операторами самолётов Ан-74Т-200А украинского производства. Профессиональные, интеллигентные, получившие образование в лучших учебных заведениях США и Великобритании, сегодняшние египетские старшие офицеры и генералы по достоинству оценили наш самолёт. Спустя время, уже после 2012 года, когда Правительство Египта было вынуждено закупить самолёты испанского производства CASA C-275M возникла «внутренняя конкуренция» бортов украинского и испанского происхождения. Хочешь - не хочешь, но Ан-74 и С-295 каждый день сравнивались авиационными специалистами на месте своего постоянного базирования - базе ВВС Египта «Almaza» в Каире. И сравнение, во многих случаях, было в пользу «семьдесятчетверки»: (1) высота грузовой кабины Ан-74 значительно (на 0,3 метра) больше, чем у C-295. Это позволяет заехать в наш самолёт разнообразным транспортным средствам, например: военным джипам KRAZ Cougar (ОАЭ - Украина), Iveco LMV (Италия), Hummer H1 (США); минивэнам Volkswagen Multivan (Германия) и аналогичным, что невозможно для С-295; (2) у Ан-74 почти на тонну больше полезная нагрузка, чем у С-295; (3) крейсерская скорость более 600 км/ч у Ан-74Т-200А даёт значительное преимущество перед С-295, у которого крейсерская скорость составляет всего 480 км/ч.

Авиационный завод - это прежде всего единоначалие. Директор отвечает за всё, сам и безраздельно. Как только директор начнёт перекладывать свою ответственность на подчиненных - он «умер» как руководитель. Авиация не терпит сантиментов, а подчас даже «полу-тонов». Это верно, как и то, что авиация не принимает непрофессионализма.
Представьте себе, если бы перед ответственным решением командир воздушного судна начал обсуждать с экипажем как быть и что делать, а второй пилот сразу же предложил создать «рабочую группу» для выработки «наиболее правильных дальнейших шагов». При этом, бортинженер вместе со старшим бортпроводником проявили бы инициативу широко обсудить возникшую проблему среди пассажиров самолёта с целью организации «всесторонней и незаангажированной дискуссии»… Скажите честно, Вы бы полетели таким самолётом?…

Как-то мне довелось стать свидетелем одних «дебатов». Обсуждая «кадровую конфигурацию», скажем, одного крупного государственного предприятия, чиновники распределяли между собой роли. Там был «большой разговор» и не было профессионалов - но разве это важно?
Потом, правда, обсуждающие немного задумались и один предложил:
«Давайте ещё «Иванова» возьмем в Совет директоров» («Иванов» был единственным подготовленным специалистом)
«А зачем?» - спросил его другой,
«Ну кто-то же бегать должен…»

Хотя речь и шла о государственном предприятии, которых у нас в стране тысячи, влияние чиновников на хозяйственную деятельность должно быть ограничено. Пусть это будет контроль общих показателей завода со стороны уполномоченный организаций, а что касается кадровой политики, то пока никто ничего лучше не придумал незаангажированных конкурсов, где профессионалы (а не политики) отбирают профессионалов. Да и ещё — практическая помощь в продвижении выпускаемой продукции на рынок.
Большой бедой может обернуться поверхностное отношение чиновников к производственному процессу, который создавался десятилетиями и, на основе профессиональной преемственности, передавался от одного поколения руководителей к другому.

Когда я пришел на завод 8 июля 2002 года - в свой первый день в качестве генерального директора - сразу же пригласил к себе исполняющего на тот момент обязанности директора Петра Петровича Петренко (1948-2005) (при представлении он всегда подчеркивал, что его имя, отчество и фамилия не вымысел - всё так и есть).
Во время встречи, я попросил его передать мне заводскую печать и… всё. Наша беседа длилась меньше минуты, на сим и попрощались. Через час у меня уже было назначено совещание по проблемным вопросам выполнения производственных контрактов ХГАПП…
На мой взгляд, нельзя приходить руководить заводом неподготовленным. Мол, пусть вначале назначат - а там разберёмся. («Не Боги горшки обжигают» и тому подобное…).
Для себя я рассуждал так: «Раз уж ты директор - изволь сразу работать и давать отдачу. Не только приходи раньше всех, а уходи позже. Главное - сохрани то, что было создано до тебя и приумножь; создай новый корпоративный капитал, который будет работать на завод и его коллектив. Нет денег - найди где хочешь, но проблему реши. Вот так…»

И ещё одно - преемственность. Если приходящий директор во всех смертных грехах обвиняет своего предшественника, то во-первых, существует очень большая вероятность, что уже его последователь точно также будет отзываться о нём самом и во-вторых, он нарушает причинно-следственную связь событий - производственный прогресс в таком случае, как правило, сменяет упадок.

Кстати, упомянутый Пётр Петренко, несмотря на довольно непростые личные отношения между нами, сразу же переехал в новый персональный кабинет советника генерального директора ХГАПП, где и проработал несколько лет. При этом, все льготы, причитающиеся генеральному директору (служебный автомобиль, водитель, зарплата) были сохранены. Уверен, что это по совести и честно.

Совсем по-другому выглядит полный «игнор» и создание такой обстановки после отставки старого руководителя, что новый о нём даже не вспоминает. К сожалению, такие случаи сегодня стали частыми, а кое-где вошли в норму жизни…

А знаете ли Вы, что практически все руководители авиационных предприятий старшего поколения являются героями Украины?
Для кого-то такая ситуация покажется продолжением «отжившей» традиции «советской аллеи героев»: Туполев - Яковлев - Королёв - Курчатов
Думаю, в этой персональной оценке и проявляется отношение государства к руководителю стратегически важного предприятия. Наверное, — это правильно, ведь такое высокое звание не может быть атавизмом или чем-то переходным.
Сегодня за выдающиеся заслуги присваивается звание «Героя Украины», что уважается и принимается обществом — завтра, возможно, будет что-то ещё, но это будет потом…


На фото: вверху в центре и справа — с Героем Украины и Героем Социалистического Труда Петром Балабуевым (1931-2007) — генеральным конструктором АНТК Антонов (с 1984 по 2005 год); фотографии сделаны в Харькове, на ХГАПП и в Киеве, на АНТК Антонов в 2003 году). На вертикальном снимке слева — с Героем Украины Дмитрием Кивой (род.1942) — генеральным конструктором ГП «Антонов» (с 2006 по 2016 год) (Харьков, расширенное совещание по кооперации по программе самолёта Ан-148 на ХГАПП, июль 2004 год). На фотографии внизу в центре, сделанной на совещании по производственной кооперации в Москве в 2003 году — с Героем Украины Вячеславом Богуслаевым (род.1938) — президентом запорожского ПАО «Мотор Сич» (руководитель предприятия с 1988 года по настоящее время). На фото внизу справа — с Героем Украины Фёдором Муравченко (1929-2010) — генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» (с 1988 по 2010 год) (снимок сделан в 2004 году в Исфахане (Иран) во время проведения Координационного Совета по реализации программы Ан-140 на самолётостроительном заводе HESA)

Любой сложный процесс можно описать принципиальными схемами и алгоритмами. Кто-то к этому подходит профессионально, но есть и такие, что могут только запутать, применяя такой метод.
Наверное, Вам попадались руководители, которые сопровождают свою речь на совещании или встрече «эгоистичным рисованием» от руки на бумаге, по всей видимости, одному ему понятных фигур, напоминающих детские каракули. Это в какой-то мере помогает ему раскрыть свою мысль, но, подчас, рождает у слушателей предположения о неустойчивой психике говорящего или его не самой лучшей привычке.

Мне нравятся чёткие диаграммы и графические образы, которые используются в повседневной работе. Если мысли ясные, то и их схематическое изображение будет понятным, информативным и красивым.


На фото: цеха окончательной и агрегатной сборки Харьковского авиационного завода (Харьков, ХГАПП, 22 апреля 2010 года)


На инфографике показана общая (очень упрощенная) схема расположения самолётов, находящихся в производстве на Харьковском авиазаводе более 10-ти лет назад - в мае 2007 года, то есть в момент моей отставки. Когда я стал генеральным директором в 2002 году, то для себя ввёл правило: схематично отображать текущее состояние производства. Вместо скучных таблиц и длинных отчётов,— вначале квадратами, затем маленькими самолётиками (для большей реалистичности) отображал для себя те изменения, которые происходили на заводе за рабочий день. С моим заместителем, директором департамента по производству ХГАПП Степаном Федаком у меня была договорённость: именно в таком виде представлять производственный отчёт. Мне нужны были яркие графические образы, они быстрее воспринимались, «картинка жизни» завода мгновенно оживала и пульсировала … Честно скажу, сегодня я сделал бы тоже самое, только ввёл бы такую «анимацию» как неотъемлемую часть компьютерной системы управления проектом или, как сейчас принято говорить, CRM (Customer Relationship Management - программное обеспечение для организаций, предназначенное для автоматизации стратегий взаимодействия с заказчиками с целью повышения уровня продаж). Мало того, серьезной частью маркетинга продукции завода мог бы стать ограниченный доступ в CRM предприятия и со стороны заказчика для того, чтобы можно было увидеть в реальном времени степень готовности заказанного им самолёта…
Дополнительно на схеме (выделено жёлтым) показаны уже потом достроенные самолёты и отправленные покупателям по действующим контрактам (источник www.russianplanes.net )
Кстати, судя по сообщениям в прессе и Интернете, сегодня на заводе ситуация с числом самолётов, находящихся в производстве сильно не изменилась. «В наших цехах находятся 70 незавершенных самолётов. Стоимость одного порядка 130 миллионов, а после 2008 года покупки закончились» — говорит советник генерального директора ХГАПП Сергей Цвек (Информагенство Kharkiv Today, статья «Попытка взлёта. Как сейчас обстоят дела на авиазаводе в Харькове», 7 мая 2017 года)…


Продавать самолёты - это большое искусство и огромные затраты. Здесь не подойдёт «рознично-торговая философия» из анекдота: «поставил ларёк, сделал большое окно — сижу… торгую…»
Определив в 2002 году перед собой довольно амбициозные цели по увеличению производства и продаж самолётов Ан-74 и Ан-140, нельзя было сидеть на месте. Наивно было полагать, что «богатый клиент» в лице какого-то полномочного представителя правительства далёкой страны или крупной корпорации, вдруг сам приедет и объявит, что он «жить не может без наших самолётов». Может быть в сказке так и бывает, но в жизни,— однозначно, нет.


На фото: эти два самолета - на переднем плане Ан-140 (регистрационный номер UR-14002 и на дальнем - Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) несколько лет были главными действующими «выставочными экспонатами» Харьковского авиазавода наравне с другими бортами из нашей «демонстрационной эскадрильи». Совместные экипажи лётчиков-испытателей ХГАПП и авиакомпании «Аэромост-Харьков» вместе с «боевой бригадой» заводских маркетологов на деле представляли из себя большую силу. Мы прилетали в страну-потенциального покупателя заранее зная с кем и где мы будем иметь возможность провести переговоры и продемонстрировать свою технику. Где-то такие мероприятия выглядели очень аккуратно и, я бы сказал, парадно. Но, в большинстве случаев - это был экстрим. Например, в Судане нужно было дать управление самолётом Ан-140 одному местному генералу ВВС, который уже не сидел за лётным штурвалом лет десять. Генерал был очень самоуверен и, по-моему, решил, что набитый битком пассажирами региональный Ан-140 и истребитель - одно и тоже. Только быстрые и своевременные действия наших лётчиков не допустили тогда лётного проишествия (см. новеллу «Небо Судана»). Или обязательное условие египетских военных по демонстрации возможностей полёта Ан-74 на сверхмалой высоте (1,5..3 метра!) над пустыней, да еще с открытой рампой для сброса грузов без парашютов (см. новеллу «Египетский прорыв النصر في مصر»); или полёт Ан-74 над горами Ирана с одним выключенным двигателем; сложные воздушные маневры в горах Венесуэлы на Ан-140 (см. новеллу «Харьков - Каракас. Путевые заметки / Notas sobre la ruta») и многое другое… Директору нужно было быстро принимать решения в таких ситуациях, которые бы доказали превосходство нашей авиационной техники над конкурентами, недоверием и страхами, при этом - все должны быть живы-здоровы и не повреждена матчасть. Такие решения основывались на знаниях, интуиции, вере… И ещё на одном - во всех «сложных» полётах я принимал личное участие. Не знаю откуда, но почему-то у меня было внутреннее убеждение в том, что если буду на борту - всё закончится благополучно.


На инфографике показаны маршруты полетов самолётов ХГАПП для демонстрации на международных выставках, закрытых и специальных показах. Всего в этой программе в период с 2002 по 2007 год было задействовано 6 самолётов, которые в общей сложности пролетели более 200.000 км, выполняя миссию по продвижению продукции завода на мировой рынок: Ан-140 (регистрационные номера UR-14002, UR-14003, UR-14006), Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007), Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) и Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300), затем уже в версии Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-LDK и после смены номера UR-YVA).


На инфографике: фотокопия отчёта по экономическим показателям ХГАПП за период с 2000 по 2005 годы, который был издан в начале 2006 года. Благодаря выбранной рыночной стратегии развития предприятия, основываясь на активной маркетинговой деятельности, за 5 лет объём выпуска товарной продукции завода вырос более чем в 3 раза, значительно увеличились экспортные поставки, полностью ликвидирована задолженность по заработной плате и значительно были сокращены убытки предприятия 2002-2003 годов, возникшие, в основном, за счёт освоения в серийном производстве нового типа пассажирского самолёта — турбовинтового Ан-140 (Отчёт «Итоги деятельности ХГАПП в 2000-2005 гг.», ХГАПП, 2006 год)


Это только маленькая часть из большого потока позитивной прессы разных стран о наших самолётах. Для нас такие оценки были очень важны, так как являются неотъемлемой составляющей успешного маркетинга. На фото слева-направо: (1) Аэрокосмический курьер 2006 год, (2) Flight Daily News 2003, (3) Лідери XXI століття. Офіційне видання Асамблеї ділових кіл України №15, 2002 рік


На фото: упомянутая в начале новеллы статья заместителя главного редактора журнала Forbes Михаила Козырева «Лётное бремя» (Forbes №5 за август 2004 года) начиналась так: «Произвести хороший самолет — полдела. Важнее обслужить его после продажи. Вот этого-то в России и не умеют». Автор статьи подвергает критическому анализу подходы по обслуживанию авиационной техники российского производства, противопоставляя положительному опыту западных производителей, прежде всего Boeing и Airbus. Кроме этого, на примере Украины, в частности ХГАПП, автор утверждает, что повысить уровень технического обслуживания новых гражданских самолётов, задача посильная: «Не стоит думать, что налаживание послепродажного сервиса — не выполнимая для российских производителей задача. Опыт соседней Украины показывает, что проблемы с обслуживанием вполне решаемы. Значит, можно надеяться на рост спроса на отечественные самолеты, которые технически не так уж плохи, а уступают на рынке западным главным образом из-за просчетов в маркетинге». И добавляет: «Дела на харьковском заводе идут неплохо. Это видно невооруженным глазом. Свежепокрашенные бордюры внутризаводских дорог, новый корпус, добрый десяток самолетов на стапелях в цехе окончательной сборки. Все это резко контрастирует с тем, что видишь на заводах российской гражданской авиации, где в полупустых цехах стоят хорошо если два недоделанных лайнера, а кое-где уже выросли деревья. Правительственным мужам, которые объявили авиастроение «точкой роста» российской экономики и уже готовы закачать в производство новых самолетов миллиарды, возможно, для начала стоит съездить в гости к Павлу Науменко и подробно расспросить, как он обслуживает свои Ан-140».

Как Вы понимаете, негласная (в то время) конкуренция на одних и тех же рынках украинских и российских авиационных производителей началась практически сразу после развала Советского Союза. Это было объяснимо, так как наша авиационная техника была «рождена в одной советской колыбели» и, соответственно, продавалась на рынке в одних и тех же местах. Должны были пройти годы «раздельного проживания», чтобы эта ситуация изменилась. Украина, за счёт обновлённой специализации и уже своих оригинальных наработок, более не ассоциировалась в качестве поставщика «советской технологии», а постепенно начинала восприниматься как независимый разработчик и производитель своей авиационной техники.
Тем паче, был ценен визит на ХГАПП журналистов московского издания Forbes по их инициативе, для освещения на страницах издания опыта работы нашего завода. Многие видели их восхищенные взгляды, что потом следовало из текста статьи. Точно такой же взгляд я увидел у человека, которого заочно знал со своего детства, читая его замечательные фантастические рассказы и повести.


Всемирно известный писатель-фантаст Роберт Шекли (1928-2005) Robert Sheckley посетил Харьковский авиационный завод в апреле 2005 года, в период работы Международной ассамблеи фантастики «Портал» — ежегодного конвента писателей-фантастов, проводящегося в Украине. После экскурсии по заводу, Шекли сделал памятную надпись в своей книге, которую потом мне вручил: «To Mr. Pavel O. Naumenko, who had the great charisma to show me his innovative and historical aircraft plant. Thank you!» (Павлу О. Науменко, человеку с большой харизмой, который показал мне свой инновационный и исторический авиационный завод. Спасибо!).
Я до сих пор бережно храню этот том в своей библиотеке, но мне очень жаль, что поездка в Украину стала последней в жизни всемирно известного писателя. Вследствие простуды и преклонного возраста, его здоровье во время этого путешествия ухудшилось и в тяжелом состоянии Шекли был транспортирован на родину, в США. К сожалению, он уже не смог поправиться и умер 9 декабря 2005 года… На фото: та самая книга, которая была подарена мне автором 23 апреля 2005 года.


Роберт Шекли в 1953 году написал рассказ «Верный вопрос» Ask a Foolish Question. Именно там прозвучала такая мысль:
«Чтобы правильно задать вопрос, нужно знать бóльшую часть ответа».

Мне часто приходили на память эти слова, когда речь заходила о проекте самолёта Ан-140, которому я посвятил несколько ярких лет своей жизни.

После первого взлёта опытного регионального Ан-140 в Киеве 17 сентября 1997 года и «першого серiйного» 11 октября 1999 года в Харькове, начался отсчёт истории продвижения нового лайнера.
Когда всё только начиналось, мы были уверены, что Ан-140 сможет заменить на авиатрассах самолёт Ан-24, выпущенный за 17 лет (с 1963 по 1979 год) на 3-х заводах (в Киеве, Иркутске и Улан-Уде) огромной серией в количестве 1.367 машин.

Конфигурация проекта Ан-140 во многом повторяла производственную историю Ан-24. 7 февраля 2001 года в Исфахане взлетел первый серийный иранской сборки, получивший своё второе название «IrAN-140».
Это событие на долгие годы стало символом украинско-иранской дружбы и позитивным примером сотрудничества в области высоких технологий (см. новеллу «Faraz - возвышенный над небесами ( بر فراز آسمان ها )»).

Наконец, 25 декабря 2003 года состоялась торжественная выкатка серийного Ан-140 в Самаре на заводе «Авиакор» (см. новеллу «Самара. Безымянка»).
С самого начала два первых самолета самарской сборки предназначались для местного перевозчика - авиакомпании «Самара». Это компания, подписав с «Авиакором» соглашение на поставку, не имела необходимых финансовых возможностей и самолёты строились на голом энтузиазме. Только 25 мая 2005 года состоялся первый взлёт российского Ан-140, который предназначался уже для авиакомпании «Якутия».

Итак, созданный во второй половине 90-х годов XX века, Ан-140 стал первым самолётом на пост-советском пространстве, который был разработан и освоен в серийном производстве уже без Советского Союза.
Наряду с очевидными преимуществами: простота конструкции, невысокая цена, технологическая доступность - при начальной эксплуатации были выявлены ряд недостатков самолёта, на преодоление которых уходили месяцы, а подчас и годы (см. новеллы «Перший серiйний» и «Как мы построили свой «Аэромост»).

По прошествию времени, «болезни» самолета постепенно преодолевались. Сейчас уже можно сказать, что конструкция Ан-140 прошла испытание жизнью, на 3-х заводах организован его серийный выпуск и уже 11 авиакомпаний в 4-х странах мира имеют опыт практической эксплуатации этого лайнера.
Основной нерешенной проблемой является малое производство самолёта.
Хорошо известно правило: на рынок нельзя приходить раньше или позже - на рынок нужно приходить вовремя.
Наступило ли время Ан-140? Или, может быть, оно уже прошло, как считают некоторые авиационные эксперты?


На инфографике показана трудоёмкость производства самолетов Ан-140 на ХГАПП - один из основных показателей эффективности авиационного производства. Так вот, за 5 лет в период с 2002 по 2007 год было построено 20 самолётов Ан-140 / Ан-140-100 на 3-х заводах (ХГАПП, HESA, Авиакор) в дополнение к первым 4-м летающим машинам, произведенных ранее (2 опытных Ан-140 АНТК «Антонов» (1997 год), первый серийный на ХГАПП (1999 год) и первый серийный на HESA (2001 год)). За этот же период было достигнуто 42% снижение первоначально трудоёмкости за счёт внедрения прогрессивных технологических методов на Харьковском авиазаводе, который был лидерным предприятием по этой программе и, как следствие, поставщиком многих агрегатов, деталей и комплектующих изделий для Ан-140 на иранский HESA и российский Авиакор.
На приведенной диаграмме видно, что нам не удалось достигнуть директивной (расчётной) диаграммы снижения трудоёмкости (читай, себестоимости самолёта), которую рассчитал АНТК «Антонов», но мы были первыми, в новых экономических и политических реалиях организовывающих серийное производство нового самолёта. Затем, на основе нашего опыта многие расчетные методики, пришедшие к нам ещё со времен СССР, были скорректированы, но это, как говорят, было потом…
К сожалению, начиная с 2007 года, производство Ан-140 на ХГАПП было заморожено, а за последующие 10 лет (с 2007 до 2017 года) было выпущено в Иране и России всего 11 самолетов (то есть, общий объём производства по проекту Ан-140 уменьшился в 4 раза!)


Сегодня, используя опыт создания самолёта Ан-132Д, было бы правильным провести модернизацию самолета Ан-140, что, в свою очередь, сделает «стосороковку» снова актуальной моделью на рынке. Такая модернизация должна коснуться прежде всего авионики и двигателей самолёта.
Ведь, кто может назвать рациональным «омертвление» десятков полуготовых самолетов Ан-140 на линии сборки в Харькове?
В любом случае, далеко не всегда в авиации правильным решением является обязательное условие всё начинать «с чистого листа». Опыт всемирно известного С-130 Hercules (в производстве более 60-ти лет с 1955 года) или Boeing 737 (выпускается с 1968 года, около 50-ти лет) - говорит о другом. На этих машинах многократно менялся облик систем управления и бортового оборудования, устанавливались более совершенные и экономичные двигатели от разных производителей - но конструкция, признанная оптимальной, успешной и уже освоенной в производстве - продолжала жить и приносить прибыль своим создателям… (см. новеллу «Торможение в небесах»)

Есть ещё одно - социальный аспект. На Харьковском авиационном заводе издавна повелось: улетел самолёт покупателю — рабочие говорят: «Вот это наш аванс», следующий борт передали заказчику — снова разговоры: «А это - получка…»
Всё просто и, одновременно, очень сложно. Дело в том, что у самолётостроителей всё так устроено: любой жизненный вопрос — будь-то своевременная зарплата, детский сад для ребенка, льготная профсоюзная путевка или профилактическое лечение в заводской поликлинике - связан с шумом двигателей произведенных новых самолетов на заводских испытаниях. Это главный и, по сути, единственный источник дохода. Он может быть дополнен разнообразными сервисными услугами по ремонту авиатехники, проведению её усовершенствований, обучению персонала заказчика премудростям эксплуатации самолётов, выпущенных на ХГАПП, но всё это лишь дополнение к главному: серийному производству Ан-74 и Ан-140.


На инфографике: основные социальные программы ХГАПП. Некоторые из них традиционно были на заводе и задачей нашей команды было их развивать, а вместе с тем: отсутствие задолженности по заработной плате и взносам в Пенсионный фонд, передача сотрудникам завода служебного жилья в 2005-м и открытие поликлиники ХГАПП в 2003 году - стали весомыми достижениями именно в этот период жизни завода


На фото: как любой семейный человек, я с большой теплотой отношусь к детям. Поэтому, одним из наиболее дорогих для меня объектов большого «заводского хозяйства» стал учебно-воспитательный комплекс «Соколятко». В 2002-2003 годах мы провели реконструкцию помещений учебного комплекса, обновили классы, облагородили территорию, заработал прекрасный бассейн… Для меня «Соколятко» был гордостью, а для многих заводчан - прекрасной возможностью получить начальное воспитание и образование своим детям на уровне самых продвинутых детских учреждений города. Недаром, все 5 лет моего директорства на ХГАПП, директором этого учебного заведения была профессиональный педагог и «самый любимый мною учитель» - моя жена Наташа (Харьков, концерт, посвященный 10-летию учебно-воспитательного комплекса «Соколятко», 1 октября 2004 года)

О хороших делах можно и нужно было говорить. ХГАПП в то время был открытым для прессы и, в какой-то степени, мы были «ньюзмейкерами», как нас тогда не раз называли.
Что интересно, мы не использовали местную прессу для каких-то PR-акций против кого-то или для достижения чего-то: получить государственное финансирование, поддержать свою креатуру на какую-то чиновническую должность или что-то в этом роде…
Мы рассказывали о заводе, о наших проектах и их реализации, о наших успехах, победах и о наших поражениях.
Нам тогда казалось, что мы дома, а в хорошем доме нет места ссоре и вражде. Это за границей, на открытом рынке мы боролись со своими конкурентами; на выставках привлекали к себе внимание, на показах авиатехники «заманивали» на борт своего лайнера политика, шейха или президента. В Украине - мы говорили об итогах этой работы, как бы отчитываясь там, «где любят нас, где верят нам».


На мой взгляд, наши встречи с прессой были интересными и «незаезженными». У нас не было пресс-конференций к датам (исключением можно считать только День рождения предприятия — 17 сентября). Зато были работающие цеха, готовые к взлёту самолёты нашего производства, подписанные зарубежные контракты и, самое главное,— вера в будущее завода.

Что же касается нашей команды - то к 2005 году численность работников ХГАПП достигла 8 тыс. человек (в 2002 году - 6.200). К сожалению, уже в начале 2009 года на заводе работало 4.300 человек, а в 2016 - списочный состав работников предприятия составлял всего 2.500 человек.

Коллектив Харьковского авиазавода - это уникальное, прошедшее испытание временем, объединение авиационных специалистов. Оно создавалось не один год и не одно десятилетие. Инженеры, в основном, приходили после окончания Харьковского авиационного института, рабочие — однажды переступив проходную предприятия, длительное время обучались своей специальности у наших «производственных мэтров» в условиях уникального завода.
Новые технологии всё больше и больше производственных процессов передавали машинам, но до сих пор в авиации роль специалиста является определяющей. Технологический прогресс на авиационном заводе не только не упрощает требования к персоналу, а только повышает их из года в год.
У меня пока есть уверенность, что после всех производственных простоев, кризисов и рыночного забытья — завод восстановится, точнее — возродится. Это будет обязательно, но когда это произойдет, большую ценность будут представлять настоящие авиационные профессионалы, которые знают не на словах, а на деле - как всё должно быть на предприятии, которое серийно выпускает самолёты. Эти люди тогда будут именоваться «спецами» или «носителями», без которых дело просто не пойдёт.
Помните, балладу Роберта Льюиса Стивенсона (1850-1894) Robert Louis Stevenson «Вересковый мёд» Heather Ale, написанную в 1880 году:

…А мне костер не страшен.
Пускай со мной умрёт
Моя святая тайна -
Мой вересковый мёд!


Баллада о сыне и старике-отце —последних представителей истребленного королём Шотландии маленького народа, представителей которого автор называет «пиктами». Герои баллады не открыли неприятелю своей тайны — секретного рецепта хмельного напитка из вереска, который ушёл в вечность вместе с ними… Мне бы очень не хотелось, чтобы эта древняя притча повторилась.


На фото: одна из первомайских демонстраций, в которой ранее традиционно участвовала «колонна» Харьковского авиационного завода. На верхнем снимке: второй слева - мэр Харькова Владимир Шумилкин, рядом с ним - первый заместитель председателя Харьковской облгосадминистрации Александр Колесников (Харьков, Площадь Конституции, 1 мая 2004 года)

ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Анатолий Канивец, Анатолий Мялица, Борис Хохлов, Василий Юнгмейстер, Владимир Лиходей, Вячеслав Кладченко, Константин Калинин, Лев Васильченко, Николай Корнилов, Павел Науменко, Сергей Буздалин, Сергей Задорожный, Сергей Пироженко, Украина, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиационный завод
Subscribe

  • Крылатый завод (ОКОНЧАНИЕ)

    На фото: два символа ХГАПП. Вверху — бигборд с «боковиками» самолётов, которые выпускались на Харьковском авиазаводе с момента его основания. Он…

  • Крылатый завод (ПРОДОЛЖЕНИЕ 1)

    Директора Харьковского авиационного имели разные характеры, да и всякое бывало, в зависимости от обстоятельств - но, спустя время, интеллигентных…

  • Крылатый завод

    Я до сих пор помню запах и звук авиационного завода. Он приходит во сне, его ощущаешь всем телом, кожей, кончиками пальцев… Это своеобразный…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment