pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Categories:

Крылатый завод (ОКОНЧАНИЕ)


На фото: два символа ХГАПП. Вверху — бигборд с «боковиками» самолётов, которые выпускались на Харьковском авиазаводе с момента его основания. Он был установлен в 1997 году: вначале на площади, сразу за главной проходной предприятия, а затем - в 2001 году - к 75-летию завода перенесен на стоянку натурных образцов авиационной техники Музея ХГАПП возле заводского аэродрома. Идея создания такой эффектной «большой формы» (длина 18 м, высота более 3-х метров) принадлежала Вячеславу Савину (1951-2002) — автору многих книг, историографу отечественной авиации и Харьковского авиационного, руководителю студии «Авиафильм».
На снимке внизу — команда топ-менеджеров ХГАПП 2006. Это фото было сделано возле главного административного корпуса предприятия («красного домика») в канун 80-летия завода в 2006 году. Чувство единой команды и торжественность весомой корпоративной даты подчеркнули белые рубашки всех участников съёмки…



На фото: «генеральные» четырёх крупнейших авиационных предприятий (слева-направо) - Вячеслав Саликов (1948-2008), генеральный директор Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО); Виктор Ливанов (1943-2014), генеральный конструктор - генеральный директор ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина»; Пётр Балабуев (1931-2007), генеральный конструктор Авиационного научно-технического комплекса имени О. К. Антонова; Павел Науменко (род. 1965), генеральный директор ХГАПП. Этот снимок был сделан во время проведения совещания на Харьковском авиазаводе по организации совместного производства самолёта Ан-148 (Харьков, ХГАПП, июль 2003 года)


На фото: вместе с руководством одной из крупнейших лизинговых компаний на пост-советском пространстве «Ильюшин Финанс Ко». На снимке в центре - генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов, второй слева - заместитель генерального директора «Ильюшин Финанс Ко» Юрий Островский (Харьков, расширенное совещание по вопросам кооперации по программе самолёта Ан-148 на ХГАПП, июль 2004 года)


На фото: профессиональная дискуссия (Харьков, расширенное совещание по вопросам кооперации по программе самолёта Ан-148 на ХГАПП, июль 2004 года)


Это фото было сделано под первым крылом самолета Ан-148, которое было изготовлено в середине 2004 года на Харьковском авиационном заводе. Впоследствии, оно было перевезено в Киев и установлено на опытный Ан-148, который совершил свой первый полёт 17 декабря 2004 года. Тогда мы, руководители предприятий, задействованных в кооперации по производству Ан-148, прямо как мостостроители, стали под первым крылом Ан-148, тем самым «демонстрируя его надёжность»… На снимке слева-направо: Дмитрий Кива, первый заместитель генерального конструктора АНТК Антонов (с января 2006 года - генеральный конструктор); Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП; Александр Рубцов, генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко»; Вячеслав Саликов, генеральный директор Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). Кстати, тогда среди участников кооперации действовал принцип «разделения рисков», что на практике означало самофинансирование каждым предприятием своих работ по программе. Компенсировать эти затраты планировалось от продаж Ан-148 в будущем… (Харьков, ХГАПП, июль 2004 года)


На фото: вместе с «директорским корпусом» Харькова на награждении по итогам работы за 2003 год. На снимке первый слева - Виктор Остапчук, Герой Украины, начальник Южной железной дороги; четвёртый справа - Александр Жданов, Герой Украины, директор ГП «ХМЗ «ФЭД» - президент научно-производственной корпорации «ФЭД», третий справа - Владимир Золоторёв, генеральный директор ПАО «Завод «Южкабель» (Харьков, 13 января 2004 года)

Кабинет директора - это «гостиница», куда приходишь только на время… Так всё устроено. Моя отставка состоялась 8 мая 2007 года, а через два дня - 10 мая, уже вместе с новым директором завода мы собрались на совещание с руководителями подразделений и профсоюзным активом по этому поводу. Были цветы от трудового коллектива, стоящий и долго аплодирующий зал… Поверьте, это многого стоит.


Совещание 10 мая 2007 года прошло торжественно и как-то по-доброму, трогательно. На фото вверху, слева — Владилен Вавилов, начальник Главного управления промышленности, транспорта и связи Харьковской областной государственной администрации; справа - Сергей Задорожный, и.о. генерального директора ХГАПП с мая 2007 по март 2008 года. К сожалению, Сергею Николаевичу Задорожному довелось руководить Харьковским авиационным заводом всего около года. На мой взгляд, за это время он не успел раскрыть свой потенциал и создать, например, новые модификации самолётов. Но я до сих пор помню его персональный успех, как директора предприятия в 2007 году, когда была достигнута прибыльность контракта с Ираном (договор № 141/3/1011-140-74-1 от 3.12.1995) по совместному производству самолётов Ан-140 (IrAN-140). Это стало возможным за счёт повышения стоимости человеко-часа (единица учёта рабочего времени, соответствует часу работы одного человека) на ХГАПП с 12 USD/час до 32 USD/час в рамках иранского договора. За счёт изменения такого показателя ощутимо возросли доходы завода. Скажу честно, во время моего директорства нам не удавалось достигнуть такого результата, учитывая «жёсткие» требования по ценообразованию, прописанные в тексте соглашения с Ираном ещё в 1995 году.

Что же касается меня, то после отставки, начался непростой этап моей жизни, потребовавший большой концентрации воли, сил и знаний. Нужно было доказать очень многим, что наша команда на заводе работала в тех реальных условиях эффективно, а люди её составляющие — были профессиональными, порядочными и честными. Это было очень непросто, подчас всё было похоже на игру «Джуманджи» (Jumanji, TriStar Pictures, США, 1995), которая основывается на противостоянии: «Один против Всех».
Особенно сложным для меня был период, протяженностью в 445 дней и ночей «испытаний, выживания, поражений и побед…» (см. новеллу «Полтава. До востребования»).
Мне было ясно, что моя работа на ХГАПП - это чистый и светлый период как в моей жизни, так и в жизни завода. Мы смогли создать мощную работоспособную и результативную команду, которая состояла из настоящих профессионалов. Это были молодые люди, работающие вместе с убеленными сединами опытными работниками. Мы гордились своим заводом - известным, сильным, современным и прогрессивным предприятием.

Думаю, что многим директорам, председателям правления и прочим «первым лицам» приходилось проходить подобные проверки на прочность с «переоценкой» их персонального вклада. Это выглядит как серьезный жизненный экзамен и, наверное, каждый из них смог бы поделиться своим «мудрым рецептом» преодоления.
Для меня таким рецептом стала вера в себя, в своих близких, в свою правду...
И ещё одно: человек всегда выбирает сам свой путь и свою судьбу. Поэтому, если решите стать директором крупного предприятия, помните слова из той же «Джуманджи»: «Не начинай игру, если не собираешься довести её до конца»…


На фото: команда ХГАПП 2002-2007 годов и её самолёты (Париж, Le Bourget 2003, 16 июня 2003 года)

Что же теперь? Этот вопрос я слышу и сам себе задаю в отношении будущего завода, наших самолётов и замечательного коллектива авиаторов…

Я намеренно не пишу подробно о последних годах на ХГАПП и не потому, что не интересуюсь или не знаю о происходящих событиях.
Во-первых, писать о том, что произошло сегодня или вчера — другой жанр, не предполагающий аналитики на состоявшихся фактах и их последствиях, а больше тяготеющий к прогнозам и тактическим утверждениям. Недаром говорят: «Большое видится на расстоянии…», поэтому это «расстояние во времени» предстоит ещё пройти.
Во-вторых, учитывая объективное состояние дел на ХГАПП, сегодня лучше помолчать и дать возможность командам нынешних управленцев сделать что-то хорошее и полезное на заводе. Главное, чтобы Харьковский авиационный пережил затяжной кризис и смог развиваться дальше. Закрыть завод не сложно - примерно как срубить многолетнее дерево, а вот на воссоздание такого предприятия с пустого места может уйти не одно десятилетие... Конечно, можно и пофантазировать, что на его месте появится десяток новых коттеджей с супермаркетом и автостоянкой, а несколько «дельцов» получат разовый неплохой барыш. Но это будут «гроши» по сравнению с тем, что могут получить настоящие участники процесса: коллектив завода и его инвесторы, город, страна в большом авиационном бизнесе. Да и под такие обыкновенные проекты мест в мире очень много, а ХАЗ, всё таки, один…



На инфографике: самолёт Ан-74, несмотря на свой почтенный возраст (первый полёт Ан-72, начальной модификации сегодняшнего Ан-74, состоялся 31 августа 1977 года) является уникальным логистическим лайнером, прозванным «воздушным джипом» и до сих пор не имеющим достойной альтернативы. Мало того: узнаваемый дизайн с поднятыми над крыльями двигателями; мощные стойки шасси, обеспечивающие посадку и взлёт самолета с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов; задняя грузовая рампа, которая позволяет не только загрузку и разгрузку грузов на земле, а и их десантирование в воздухе; 10 тонн полезной нагрузки и простота в обслуживании обеспечило Ан-74 большое будущее. Сегодня мир нуждается в таких машинах, а опыт производства 195 самолётов (на май 2017 года) весомо подтверждает возможности их производства. Даже при проведении существенной модернизации (переход на двигатели (CF34-8E, General Electric) и авионику (Primus Epic, Honeywell Aerospace) американского производства; размещение заказов на производство шасси у передовых международных компаниях (как вариант - в компании Safran Messier-Bugatti-Dowty), и приобретение ВСУ (вспомогательной силовой установки), например: T-62T-46 у Pratt & Whitney Canada / UTC Aerospace Systems, себестоимость обновленного Ан-74 будет значительно ниже его ближайших конкурентов - самолётов C-27J Spartan (Италия-США) и С-295 (Испания-ЕС). Производственный капитал Харьковского авиационного завода в виде готового производства Ан-74 сегодня сам по себе является выгодным инвестиционным предложением…


На инфографике: самолёт Ан-140 не смог заменить на рынке Ан-24 в силу многих причин, главной из которых - малый масштаб производства нового самолёта. Как известно, на май 2017 на 3-х заводах с 1997 года (уже за 20 лет) выпущено всего 35 крылатых машин этого типа (для сравнения на 3-х предприятиях в течении 17 лет (1963-1979) было произведено 1.367 самолётов Ан-24). В тоже время, Ан-140 может применяться в качестве недорогого штабного, санитарного, грузо-пассажирского и патрульного самолета (например, в виде аналога Gunship, который выпускается на базе С-235, С-295 и С-130). Пока Ан-140 не конкурирует по объему производства и, как следствие, по покрытию рынка с французским ATR 42/72 (произведено 1.272 лайнеров), канадским Bombardier Dash 8 (выпущено 1.212 машин) и даже с китайским МА-60/600 (изготовлено 84 самолета).
С другой стороны, полная готовность серийного производства, большая доля комплектующих изделий украинского происхождения, возможность (при необходимости) проведения оперативной и относительно малозатратной модернизации по двигателям и авионике на основе опыта создания самолета Ан-132Д — всё это сможет раскрыть новый рыночный потенциал Ан-140 и сделать этот самолет востребованным, прежде всего, со стороны государственных и военных заказчиков.


Таким образом, если рассматривать концепцию дальнейшего развития ХГАПП, то на мой взгляд, можно сформулировать 3 основные направления:

1) Серийное производство самолётов Ан-74 и Ан-140 (выполнение ранее заключенных контрактов, восстановление репутации и платежеспособности предприятия, проведение импортозамещения комплектующих изделий и создание совместно с ГП «Антонов» новых модификаций этих типов воздушных судов);
2) Восстановление технологии производства беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) различного назначения;
3) Серийное производство инновационной авиационной техники (6-местный самолёт с гибридной силовой установкой, проведение конвертации пилотируемых самолётов общего назначения в БПЛА).

Эти направления не только хорошо «вписываются» в компактный и технологически самодостаточный Харьковский авиазавод, но и позволяют при наличии инвесторов и верных управленческих моделях достичь положительного экономического эффекта на предприятии, обеспечив его перспективной работой на много лет вперед…

Кстати, совсем недавно на сайте украинского информагенства depo.ua появилась занятная статья «Секреты ЦРУ: что о Харьковском авиазаводе смогли нарыть американские разведчики». По версии авторов статьи, ХАЗ находился под «пристальным вниманием» спецслужб США ещё с 1943 года, а в самом материале были опубликованы фотоотчёты «за октябрь 1964 и октябрь 1966 годов».
Сегодня такие фотографии можно получить сидя возле любого компьютера с помощью приложения Google Earth или Apple Maps, например. А снимки ХГАПП с высоты полёта самолёта стали вообще легко доступны в интернете - они выкладываются как официально, так и просто безымянными любителями в блогах и форумах.

Как поменялось время! Американские компании становятся нашими главными поставщиками комплектующих; рынок Канады, ЕС и США, вполне возможно уже в ближайшем будущем, может стать местом продаж нашей обновленной авиационной техники, наряду с традиционным Ближним Востоком и Юго-Восточной Азией.
И несмотря, что это пока не происходит - это будет. Разгрузившись от «советских стереотипов» по поводу поддержки «своих» только потому что они «свои», а не лучшие —всем станет легче. Ведь в авиационном производстве самое главное - это продукт, который должен быть самым современным, надежным и перспективным. Тогда его покупают, при том - везде…


На фото: «шпионские снимки» ХГАПП в октябре 1964 и октябре 1966 годов (источник depo.ua)


На фото: Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) с борта самолёта (источник wikimapia.org)


На схеме: первоочередные действия при реализации концепции развития ХГАПП. На самом деле, нет ничего «сверхъестественного» - текущий срочный ремонт крыш и инженерных сетей цехов завода - задача, как говорят, нужная и неотложная. Что же касается будущего и новых производств, то оно начинается, прежде всего с кардинального перевооружения механического производства. Нужны новые красивые цеха, с высочайшей культурой производства и самым современным оборудованием, которое только-только начало производиться в мире. Именно здесь и будет определяться технологический уровень нашей авиационной техники. Пока этого нет - нужно искать в любой стране самых лучших производителей деталей, узлов или агрегатов по аутсорсингу, оставляя у себя сборку самолётов, принятие решений, know-how и всю техническую политику.
Старое оборудование в этом случае остаётся в качестве резерва на дополнительных площадках и его продажа нецелесообразна. Все эти мероприятия нужны для одного, чтобы не только мы сами, но и другие смогли сказать «ХГАПП - лучший…»



На фото: «залежи» технологической документации, уникальной оснастки и специального оборудования, готовых к применению для производства авиационных интерьеров «ИнтерАМИ-Интерьер». В таком «архивном» состоянии всё это находится уже 10 лет, с 2007 года. Когда я смотрю на это, то вижу «нерождённые» Ан-140-100, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300


И ещё одно. Лёгкость в работе, возникающая от серьёзного и профессионального отношения к делу. Если Вы надрывно что то делаете, маловероятно что получится что-то путное, тем более вряд ли это Вы продадите.
Ощущение победы, когда она стала итогом долгого пути. И главное, чтобы все преобразования на ХГАПП, какие бы они ни были, привели к фотографированию причастных не только на фоне красивых графиков с диаграммами, а и рядом с новыми летающими самолётами харьковского производства (на фото: с Александром Неустроевым (слева), министром промышленной политики Украины и Джахангиром Аскеровым (в центре), президентом Azərbaycan Hava Yolları (AZAL) после успешного проведения презентации Ан-140. Контракт на поставку 4-х самолётов Ан-140-100 авиакомпании AZAL был подписан спустя месяц (Борисполь, 4 июня 2004 года)



На фото: «3 мая 2017 года харьковчане наблюдали за самолетом, который многократно проходил на низких высотах. Это проводилась тестирование самолета после технического обслуживания, которое было произведено на Харьковском авиационном заводе…» - так было сказано в комментариях к видео материалам на YouTube, размещенных в связи с прохождением на ХГАПП очередной формы технического обслуживания самолёта Ан-74ТК-200 (бортовой номер 74008) Пограничной службы Республики Казахстан.
Это ещё не возрождение завода. После «ухабистого десятилетия» — это только крошечный и очень робкий шаг. Но именно такие шаги дают самое главное — надежду. По крайней мере, хочется в это верить. Конечно, если хватит времени, сил и людей…



А если судьба, каким-то логичным или необъяснимым образом меня снова сведет с Харьковским авиационным заводом и его прекрасным коллективом, я буду искренне рад принять участие в большом хорошем авиационном проекте, но… безусловно, уже в другом качестве. Ведь, философ Гераклит ещё за 500 лет до нашей эры утверждал: «дважды в одну и ту же реку войти невозможно».
Правда, «это будет уже совсем другая история»


Дойти до истины, найти путь к «своему Иерусалиму», как символу веры, правды, истины. У кого-то это будет что-то личное и сокровенное, у других — связанное с мега-пониманием: родина, общество, счастье. Может быть, кто-то выберет свой бизнес, а может просто улыбку ребенка…
Не бойтесь идти и знайте, что обязательно прийдёте, если будете всем сердцем этого хотеть.
Освободитесь от всего наносного, что Вас сковывает: будь то это Ваши комплексы, чья-та зависть или непонимание... просто верьте в себя!
Вспомните силу духа несгибаемых людей, прошедших ужас лишений и затем направившихся в пустыню, чтобы построить свой новый Свободный дом.

«…К тебе приду - других смиренней -
Твой сын и твой певец,

Сложу псалом, склоню колени
И протяну венец

Мой город света, город чуда,
Ты жжешь мне сердце вновь,

Я это имя не забуду,
Как первую любовь…»


(«Золотой Иерусалим» ירושלים של זהב)




© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Александр Неустроев, Александр Рубцов, Анатолий Канивец, Анатолий Мялица, Борис Хохлов, Василий Юнгмейстер, Виктор Ливанов, Владимир Лиходей, Вячеслав Кладченко, Вячеслав Саликов, Дмитрий Кива, Константин Калинин, Лев Васильченко, Николай Корнилов, Павел Науменко, Петр Балабуев, Сергей Буздалин, Сергей Задорожный, Сергей Пироженко, Украина, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиационный завод
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments