May 15th, 2016

Дом торговли самолётами

Самолёты не продаются в магазинах. Даже если речь идет о лёгком летательном аппарате, Вы всё равно не найдете его в супермаркете или, скажем, в каком нибудь современном «молле» (Mall) с «плазой» (Plaza). В случае, если необходимо приобрести «взрослый» лайнер, типа Boeing 737 или Airbus, то дело предстоит иметь непосредственно с производителем или с авторизованным дилером.

Ну это, как говорят, в теории и в условиях работающего рынка.
В середине 90-х годов прошлого века украинская авиационная промышленность не имела ни рынка, ни дилеров, ни вообще какого-то торгового опыта. В то время - это был мощный осколок советского авиапрома, который получил возможность самостоятельного «плавания» и, пожалуй, больше ничего.

Дело в том, что авиационные заводы во времена СССР своей продукцией не торговали.
Авиазавод, в рамках Государственного плана, получал с одной стороны необходимые фонды, материалы и комплектующие изделия по производственной кооперации; с другой - тот же план четко определял сколько и в какие сроки нужно выпустить новых самолетов. Конечно, на заводы приезжали отечественные и зарубежные заказчики; они следили за ходом работ, уточняли свои требования, принимали участие в приёмке готовой продукции. Но этот процесс был для предприятия, подчас, неизбежным компонентом производства. При этом, завод не искал покупателя, не занимался маркетингом продукции, а участие его сотрудников в международных выставках было, скорее, поощрением, чем работой по продвижению авиационной техники своего производства.

Кто же занимался экспортом самолётов во времена «советской империи»?

В 1939 году из Первого (самолётного) управления Наркомата оборонной промышленности СССР был создан Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП). Именно он стал государственным органом по управлению авиапромом, включая профильные заводы и учебные заведения (4 авиационных института в Москве, Харькове, Казани и Рыбинске, а также 3 ВУЗа вспомогательного профиля, 15 техникумов, 2 рабфака, 99 ФЗУ (что-то вроде современных ПТУ или технических лицеев)). Кстати, первым Наркомом авиационной промышленности СССР был Михаил Каганович - родной брат более известного Лазаря Кагановича - Генерального секретаря ЦК КП(б) Украины в 1925 - 1928 годах. Говорят, что именно Лазарь Моисеевич, по одной из киевских городских легенд, облюбовал в качестве своей личной резиденции «Шоколадный домик» по ул. Шовковичной, 17/2 (с 1919 по 1993 год - ул. Карла Либкнехта).

Итак, этот наркомат тогда занимался «экспортом» самолетов, хотя в то время такое слово, как и сам процесс, были большой экзотикой.

15 марта 1946 года было образовано Министерство авиационной промышленности СССР, которое несмотря на изменение названия, во многом сохранило «традиции большевистского наркомата».
Время шло и становилось понятно, что тяжеловесное советское министерство не сможет быть гибким переговорщиком и маркетологом на формирующимся мировом авиационном рынке. «Железный занавес» сыграл своё дело: жить по своим правилам, не видя как живут и работают другие, всегда чревато - можно многое упустить, не заметить и просто не узнать.

Из-за малых объемов зарубежных поставок отечественных самолётов, до 1959 года экспортом авиационной техники, совместно с Минавиапромом, занимался Государственный комитет СССР по внешнеэкономическим связям. Затем эта функция была возложена на Министерство внешней торговли СССР, где во всесоюзном объединении «Автоэкспорт» была создана контора по экспорту авиатехники.


На фото: совместная команда ХГАПП и Торгового дома ХГАПП в момент подготовки к перелёту первого самолета Ан-74Т-200 (регистрационный номер 15-2250) по экспортному контракту с Ираном (Харьков, ХГАПП, аэродром «Сокольники», 19 апреля 1997 года)
Collapse )