June 12th, 2017

Крылатый завод

Я до сих пор помню запах и звук авиационного завода. Он приходит во сне, его ощущаешь всем телом, кожей, кончиками пальцев…
Это своеобразный коктейль ароматов машинного масла и шума работающих цехов, в котором смешались грохот клёпки шпангоутов, высокие частоты свистящего тона, происходящего от процесса фрезерования панелей крыла и завывающее урчание балочных кранов, перемещающих с одного места на другое фюзеляжи, центропланы, мотогондолы…
Когда завод был полон сил и энергии - всё логично дополнялось рёвом работающих двигателей самолётов, рвущихся в небо. В них сконцентрирован труд их создателей — многих тысяч высококлассных специалистов, учёных, менеджеров. Ведь именно они - профессионалы - делали и будут делать авиацию, постоянно бросая «крылатый вызов» небу, гравитации, а также всему ползающему и пресмыкающемуся…

В марте 1958 года, находясь в польском портовом городе Щецин Szczecin, великая украинская поэтесса Лина Костенко написала стихотворение «Крылья», новую жизнь которому - благодаря проникновенному прочтению уже в наши дни - подарил Богдан Ступка (1941-2012):

А й правда, крилатим ґрунту не треба.
Землі немає, то буде небо.

Немає поля, то буде воля.
Немає пари, то будуть хмари.

В цьому, напевно, правда пташина…
А як же людина? А що ж людина?

Живе на землі. Сама не літає.
А крила має. А крила має!

Вони, ті крила, не з пуху-пір’я,
А з правди, чесноти і довір’я.

У кого – з вірності у коханні.
У кого – з вічного поривання.

У кого – з щирості до роботи.
У кого – з щедрості на турботи.

У кого – з пісні, або з надії,
Або з поезії, або з мрії.

Людина нібито не літає…
А крила має. А крила має!


В каждом полёте обязательно звучит поэзия, вне зависимости от уровня развития технологий или принятых управленческих моделей. Потому что, только романтики и одержимые авиацией люди на основе своих знаний могут создавать и поднимать в небо крылатые машины…

Действительно, тогда «человек имеет крылья»…


Этот снимок «в индустриальном стиле» был сделан известным фотографом Олегом Королёвым для российской версии журнала «Forbes» в июле 2004 года. В то время ХГАПП достиг высоких результатов и о нём стали много говорить. На фоне стагнации авиационной отрасли на пост-советском пространстве, Харьковский авиазавод выглядел передовым как по организации производства, так и по числу выпущенных и проданных на мировом рынке новых самолётов (Харьков, ХГАПП, 13 июля 2004 года)
Collapse )

Крылатый завод (ПРОДОЛЖЕНИЕ 1)

Директора Харьковского авиационного имели разные характеры, да и всякое бывало, в зависимости от обстоятельств - но, спустя время, интеллигентных руководителей их соратники вспоминали куда с большей охотой и симпатией, чем тех, которые таковыми не являлись. Конечно, такие начальники, как правило, в своё оправдание прикрывались «простым происхождением», темпом производства, авралом или государственной необходимостью. Но у воспитанных людей, всё таки больше получается сделать полезного в стратегической перспективе, потому что интеллигентность лидера — это прежде всего проявление уважения к подчиненным, к своей команде.


На фото: рабочее совещание специалистов Харьковского авиазавода с представителями МВД Украины - заказчиком по договору модернизации в штабную версию самолёта Ан-74 (бортовой номер 01). Такой разговор всегда проходил на равных, но мы не забывали одно незыблемое правило: «Заказчик всегда прав» (Харьков, ХГАПП, апрель 2004 года)
Collapse )

Крылатый завод (ПРОДОЛЖЕНИЕ 2)


На фото: с военными в Египте, ставшими с 2005 года операторами самолётов Ан-74Т-200А украинского производства. Профессиональные, интеллигентные, получившие образование в лучших учебных заведениях США и Великобритании, сегодняшние египетские старшие офицеры и генералы по достоинству оценили наш самолёт. Спустя время, уже после 2012 года, когда Правительство Египта было вынуждено закупить самолёты испанского производства CASA C-275M возникла «внутренняя конкуренция» бортов украинского и испанского происхождения. Хочешь - не хочешь, но Ан-74 и С-295 каждый день сравнивались авиационными специалистами на месте своего постоянного базирования - базе ВВС Египта «Almaza» в Каире. И сравнение, во многих случаях, было в пользу «семьдесятчетверки»: (1) высота грузовой кабины Ан-74 значительно (на 0,3 метра) больше, чем у C-295. Это позволяет заехать в наш самолёт разнообразным транспортным средствам, например: военным джипам KRAZ Cougar (ОАЭ - Украина), Iveco LMV (Италия), Hummer H1 (США); минивэнам Volkswagen Multivan (Германия) и аналогичным, что невозможно для С-295; (2) у Ан-74 почти на тонну больше полезная нагрузка, чем у С-295; (3) крейсерская скорость более 600 км/ч у Ан-74Т-200А даёт значительное преимущество перед С-295, у которого крейсерская скорость составляет всего 480 км/ч.

Авиационный завод - это прежде всего единоначалие. Директор отвечает за всё, сам и безраздельно. Как только директор начнёт перекладывать свою ответственность на подчиненных - он «умер» как руководитель. Авиация не терпит сантиментов, а подчас даже «полу-тонов». Это верно, как и то, что авиация не принимает непрофессионализма.
Представьте себе, если бы перед ответственным решением командир воздушного судна начал обсуждать с экипажем как быть и что делать, а второй пилот сразу же предложил создать «рабочую группу» для выработки «наиболее правильных дальнейших шагов». При этом, бортинженер вместе со старшим бортпроводником проявили бы инициативу широко обсудить возникшую проблему среди пассажиров самолёта с целью организации «всесторонней и незаангажированной дискуссии»… Скажите честно, Вы бы полетели таким самолётом?…
Collapse )