pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Австрийский рейс Flug nach Österreich

2 декабря 2002 года, рано утром, по инициативе Харьковского авиазавода, был открыт рейс Харьков-Вена на самолете Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (регистрационный номер UR-14002). На борту воздушного судна находилась большая группа журналистов из Киева, Харькова и Москвы. Они представляли информационные агенства, газеты и журналы, которые, профессионально освещают события в области авиации и космонавтики.


На фото: группа журналистов авиационных изданий накануне вылета в Вену на предприятии «ИнтерАМИ-Интерьер» (Харьков, ул. Ромашкина, 5; ИнтерАМИ - Международный аэропорт "Харьков", 1 декабря 2002)

Само по себе решение открыть рейс именно в Вену имело под собой серьезную мотивацию. Дело в том, что 1 апреля 1998 года был открыт авиарейс Вена-Харьков-Вена компанией «Австрийские авиалинии». Этот рейс стал настоящим «воздушным мостом», связавшим «первую столицу» Украины с ближайшей для нас западноевропейской столицей. Было очень удобно - всего 1 ч 40 минут на Bombardier CRJ200 - и в Вене.
Кстати, тогда более года из Харькова (население около 1,4 млн человек) не выполнялось ни одного регулярного рейса за границу (кроме австрийского), включая популярное направление полётов на Москву (сообщение с российской столицей было возобновлено после двухлетнего перерыва только 27 мая 1999 года).
«Австрийские авиалинии» были единственным назначенным перевозчиком на харьковском направлении и они, по сути, летали без соблюдения паритетности. Ведь из Харькова в Вену никто из украинских авиакомпаний не выполнял рейсов в то время.

Мы проявили собственную инициативу и попытались воспользоваться этой ситуацией, продемонстрировав в рекламном чартерном рейсе возможности нового самолета Ан-140, уровень обслуживания недавно образованной украинской авиакомпании «Аэромост-Харьков» (дата создания 6 июня 2002 года) и нашу готовность к работе с зарубежными партнерами в этом направлении. Была еще одна задача: убедить через известных журналистов потенциальных покупателей самолетов в Украине и России в том, что Ан-140 не имеет никаких ограничений на полеты в воздушном пространстве ЕС, включая соблюдение воздушным судном требований по экологии и шуму на местности. Ведь многие из авиакомпаний, готовясь к замене старых региональных Ан-24, хотели бы иметь самолет, который открывал возможности регулярных и безопасных полётов в любой город Европы.

Для путешествующих харьковчан Вена всегда была пересадочным авиатранспортным хабом на маршруте в любую точку мира: Америка, Азия, Африка, Австралия…
Вместо того, чтобы прилететь в Киев и потом «трястись» на машине или в поезде ещё 5-10 часов до своего города - харьковчане, благодаря рейсу в Вену - почти как киевляне :-) - получали преимущества столичных жителей. Это выражалось в том, что после длительного перелёта, получив свой багаж и пройдя таможенные формальности - можно было оказаться в родной постели собственной квартиры или дома в течение каких-то 30 минут. Поэтому к австрийской столице у харьковчан и, думаю не только у них, всегда будет особое отношение.

Кстати, Австрийская республика - член Европейского Союза с 1995 года, одна из богатейших стран мира с ВВП на душу населения (GDP per capita) 47,188 USD в 2015 году; традиционно представлена в мире финансовым бизнесом, высокими технологиями и туризмом.

Итак, первый рейс Харьков-Вена открывался с подобающей для такого события торжественностью.


На фото: митинг в Международном аэропорту «Харьков» по поводу открытия рейса Харьков-Вена на самолете Ан-140 (Харьков, 2 декабря 2002)

Мы провели короткий митинг перед вылетом, на котором приняли участие работники Харьковского авиазавода, аэропорта и участники рекламного рейса. Погода была суровой, как для Харькова: мороз -14ºC, скорость ветра 15 м/с. Выдержать долго в таких условиях на открытом пространстве аэродрома было очень трудно.
Согревало только то, что скоро окажемся в уютном самолёте и через 3 ч 20 мин приземлимся в Вене, где мило и красиво; где нас ожидали +5ºC тепла, интересные встречи и культурная программа.


На фото: презентация нового самолета Ан-140 для журналистов по пути в Вену (Рейс Харьков-Вена, 2 декабря 2002)


На фото: демонстрация конструкции багажной полки самолета Ан-140, разработки предприятия «ИнтерАМИ-Интерьер» (Рейс Харьков-Вена, 2 декабря 2002)

Сразу после взлёта, началась презентация Ан-140 в самом, на мой взгляд, интересном формате. Представьте себе: самолет летит; докладчик имеет время, чтобы подробно и наглядно рассказать об основных системах и преимуществах крылатой машины, при этом зрители сразу же проверяют утверждения выступающего на своих собственных ощущениях.

«Почти четырехчасовой полет в Вену позволил убедиться в высоком уровне комфорта в самолете Ан-140: современный дизайн и приятная цветовая гамма салона, просторные закрывающиеся полки для багажа и ручной клади, эргономичные кресла с одновременным изменением наклона спинки и сидения, наличие в подлокотниках пульта управления для переключения аудио-каналов и регулировки громкости, мягкое освещение и т.д. Система автоматического регулирования давления воздуха французского производства обеспечивает плавное, без неприятных ощущений, изменение перепада давления в зависимости от высоты полета» - пишет Илья Вайсберг - участник перелёта - заместитель главного  редактора московского журнала «Авиапанорама» (с 2004 года - главный редактор журнала «АвиаСоюз»).

Подобные восторженные отзывы можно было услышать и от других журналистов, находящихся на борту. Особое внимание привлекли две вещи: оригинальная конструкция багажных полок и, непосредственно, пассажирские кресла.


На фото: интерьеры самолетов (слева- направо) Ан-24, Як-40 и Ту-134

Вы не задумывались, почему в пассажирских региональных самолётах старых моделей багажные полки без крышек?

Возьмите Ан-24, Як-40, Ту-134 (стандартный интерьер) - там применялись открытые полки - как в железнодорожном экспрессе. Такое техническое решение для самолета было очень неудобным, а подчас - при выполнении крена воздушного судна или другой эволюции в воздухе - открытая полка могла являться источником опасности для пассажиров из-за падающих в этом положении из неё чемоданов, бутылок, книг и прочего на головы внизу сидящих граждан. Чтобы «не садиться в каске» в своё кресло на борту, нужно закрывать полки надёжными крышками и здесь, как говорят, начинается самое интересное.

Дело в том, что для больших магистральных самолетов существует масса вариантов технических решений для багажных полок, чего не скажешь о маленьких региональных самолетах, в которых каждый сантиметр пространства на борту «на вес золота». Кроме этого, главной проблемой является то, что если полки правого и левого борта будут открыты одновременно, то: они не должны мешать друг другу, не цепляться и главное - крышки в открытом состоянии не могут создавать неудобства или, не дай Бог, травмировать пассажиров, находящихся в этот момент в проходе салона самолета.

Создавая принципиально новую багажную полку Ан-140, специалисты инжиниринговой компании «ИнтерАМИ-Интерьер» решили создать уникальную, для своего времени, конструкцию. В этом дизайне крышка, при открывании, мягко и бесшумно (с помощью газокомпенсатора) сама «заезжала» вовнутрь интерьера самолета, таким образом освобождая проход самолета и рабочий проём самой полки, чтобы пассажиры удобно и без помех могли размещать в ней свой багаж.


На схеме: багажная полка самолета Ан-140. Основные элементы: (1) стенка багажной полки, (2) разделитель, (3) крышка багажной полки, (4) амортизатор (газокомпенсатор), (5) рычаг, (6) направляющая, (7) кронштейн, (8) ролик, (9) внутренний кожух, (10) наружный кожух

Конструкция багажной полки Ан-140 оказалась удачной и, после поданной 17 августа 2000 года заявки в Ведомство по патентам и товарным знакам США United States Patent and Trademark Office, нами было получено положительное заключение о «патентной чистоте». Как следствие, 23 сентября 2003 года компания «ИнтерАМИ» (предприятие «ИнтерАМИ-Интерьер» входило в состав компании) получила американский патент на конструкцию багажной полки самолёта Aircraft Luggage Rack United States Patent US 6,622,965 B1, а чуть позже, был получен патент на другой элемент конструкции интерьера самолета Ан-140 - световой шторки иллюминатора Dimming Device for AN Aircraft Window - United States Patent US 6,688,556 B1 (Date of Patent: Feb. 10, 2004). Помимо этого, все изобретения такого рода нами патентовались в Украине, России и Иране.


На фото: американский патент компании «ИнтерАМИ» на конструкцию багажной полки самолёта Aircraft Luggage Rack United States Patent US 6,622,965 B1 от 23 сентября 2003 года

Что касается пассажирских кресел Ан-140, то это была инновационная разработка швейцарской инжиниринговой фирмы FAST - Farner Aircraft Seat Technologies AG (Grenchen, Switzerland). Кресла стали победителем по дизайну на ряде европейских специализированных авиационных выставках того времени, в частности Aircraft Interiors Expo 2000 в Каннах в марте 2000 года. Именно там и произошло знакомство представителей компании FAST со специалистами компании «ИнтерАМИ», что переросло в длительное и плодотворное сотрудничество по программам производства самолётов Ан-140 и Ан-74 различных модификаций. Особенностью конструкции этих кресел были: slim-дизайн; композиционные материалы; цельная конструкция спинки и сидения, что позволяет «фиксировать» тело сидящего в кресле человека в удобной для него позе как в «коконе»; мягкости кресла умеренной жёсткости («немецкий стиль»); высококачественная натуральная кожа модных цветов со специальной обработкой для использования в авиации (в Ан-140 использовались три цвета: морская волна, синий с фиолетовым и серый magnesium).


На фото: пассажирские кресла экономического класса FAST - Farner Aircraft Seat Technologies AG (Швейцария) в самолете Ан-140

Мы подлетали к Вене. У всех было хорошее настроение после подробной презентации самолета Ан-140 (с чувством, как тогда в шутку говорили, выполненного долга со стороны «пассажиров-испытателей»), а также в предвкушении встречи с одним из красивейших европейских городов.

Мне было искренне жаль, что несколько талантливых украинских журналистов так не смоли с нами полететь, потому что на тот момент в их паспортах не было шенгенской визы

Возникает мысль: почему Украина до сих пор не имеет безвизового режима с ЕС? Эта мысль не покидала меня тогда в 2002 году, не оставляет и сейчас - в начале 2016-го.
Почему граждане, как раньше называли "развивающихся стран" или "стран третьего мира" уже давно и спокойно путешествуют в Европейский Союз без виз и прочих, унизительных для человека, формальностей? Сегодня в этом «свободном» списке: Гватемала, Гондурас, Мексика, Никарагуа, Панама, Уругвай и другие. Граждане этих стран путешествуют в ЕС и Великобританию без виз и каких-либо ограничений. Представители Албании, Венесуэлы, Колумбии и Молдовы могут приезжать без виз в Европу, но в Великобританию пока им визы необходимы.
Обратите внимание: в этом списке настолько «разношерстные» страны, с разной историей и, подчас, с непростым настоящим. Разве антиамериканская риторика Венесуэлы или недавнее тоталитарное прошлое Албании сильно соответствует европейским ценностям?

Что касается Никарагуа - то здесь вообще, как говорят, комментарии излишни. 19 июля 2014 года в Никарагуа широко отмечается 35-я годовщина победы Сандинистской революции. На следующий день, 20 июля, совершается теракт: подпольная организация FASN—EP обстреливает автобусы с участниками торжеств: 5 человек погибают, 19 ранены. Это при том, что в результате Сандинистской революции 19 июля 1979 года была сметена «проамериканская» диктатура генерала А. Сомосы и власть перешла к Правительственной хунте национальной реконструкции Junta de Gobierno de Reconstrucción Nacional во главе с Даниэлем Ортега. После этого страна стала получать поддержку СССР, а потом России, близким и верным союзником которой режим Д. Ортега остается до сих пор.

Многие уверены в том, что отсутствие безвизового режима для граждан Украины в ЕС является результатом неэффективности работы наших дипломатов. Ведь сегодня, по сути вся страна, начиная с высших эшелонов власти, вынуждена выполнять условия европейских бюрократов для получения безвизового режима, при том что визы в Украину для граждан ЕС, США, Канады и Японии были отменены ещё 1 мая 2005 года. И дай Бог, чтобы сейчас хватило выдержки и воли, довести заявленные планы по получению безвизового режима до их реализации.

Кстати, если кто-то найдет оправдание в том, что наша страна большая, а в вышеприведенном списке «маленькие» государства, то это будет «пустым аргументом». Как тогда объяснить безвизовый статус в ЕС и Великобританию Аргентины с населением 42 млн человек или 200-миллионной Бразилии? Между прочим, эти две названные страны имеют также безвизовый въезд во все государства пост-советского пространства, включая Украину.

Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) стал снижаться и через несколько минут мы благополучно приземлились в Венском международном аэропорту Vienna International Airport или как его ещё называют сами австрийцы Вена-Швехат Flughafen Wien-Schwechat по имени ближайшего к воздушному порту городка Швехат Schwechat.


На фото: самолет Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) в Vienna International Airport (Вена, 2 декабря 2002)


На фото: обсуждение деталей презентации Ан-140 в Вене с Чрезвычайным и Полномочным послом Украины в Австрийской республике Владимиром Огрызко (с 2007 по 2009 год - Министр иностранных дел Украины) (Вена, 2 декабря 2002)


На фото: короткий доклад о самолете Ан-140 для украинских дипломатов (Вена, 2 декабря 2002)

В аэропорту нас встречала представительная делегация работников посольства Украины во главе с Чрезвычайным и Полномочным послом Украины в Австрийской республике Владимиром Огрызко. Помню удивление, которые высказывали наши дипломаты, по поводу стремительности нашего прилета без длительных согласований с различными заинтересованными инстанциями.
После короткого обсуждения предстоящих планов - практически сразу была открыта пресс-конференция в Венском международном аэропорту, где наша совместная команда: ХГАПП, авиакомпания «Аэромост Харьков», Лизинговая компания «Укртранслизинг», Посольство Украины и представитель Vienna International Airport отвечали на вопросы журналистов.


На фото: во время пресс-конференции в Vienna International Airport (Вена, 2 декабря 2002)

Справедливости ради, нужно сказать, что рекламный чартерный рейс на самолете Ан-140 Харьков - Вена не стал регулярным рейсом. Конечно, мы добились своих целей, эффектно представив через журналистов для потенциальных покупателей возможности нового самолета. Мало того, спустя некоторое время авиакомпанией «Аэромост Харьков» на самолетах Ан-140 был открыт регулярный рейс Киев-Братислава (расстояние от Братиславы до Вены всего около 60 км). Что касается Вены, то «Австрийские авиалинии» ещё долго держали монополию на полёты в Харьков, не допуская каких-либо альтернативных предложений.

Вена… После окончания пресс-конференции, мы получили в распоряжение большой автобус и возможность путешествия по австрийской столице вплоть до вечера, то есть до вылета домой.

Своё же открытие Вены у меня состоялось намного раньше, ещё в 1994 году.


На фото: ужин с руководством австрийской компании про производству упаковки из гофрокартона Duropack GmbH Austria (Вена, апрель 1994)

В то время компания ИнтерАМИ открывала новое направление своего бизнеса - производство упаковочной тары для крупных украинских производителей, таких как киевский производитель пива и слабоалкогольных напитков «Оболонь», Харьковский жировой комбинат, Харьковский плиточный завод и других. Мы тогда работали с теми, у кого фактор упаковки готовой продукции из гофрокартона являлся одним из определяющих для победы на рынке. При этом дизайн и конструкция упаковки разрабатывалась в ИнтерАМИ, а изготовление на самом современном оборудовании осуществлялось в Австрии, в компании Duropack GmbH.


На фото: примеры упаковки от ИнтерАМИ и Duropack GmbH (Украина, 1995)

Работать с нашими партнерами из Вены было интересно и результативно. На основе моего последующего опыта, подобное можно сказать о большинстве австрийских компаний, с которыми мне довелось сотрудничать. Здесь уникальным образом сочетается немецкая ответственность и восточноевропейская открытость, что делает общение с нами - выходцами из Украины - продуктивным и комфортным.
Всё это дополняется невероятной красотой исторического центра Вены и прекрасной национальной кухней.


На фото: вид на Собор Святого Стефана Stephansdom (Вена, Австрия)


На фото: комплекс зданий Хофбург Hofburg (Михаэлертракт – Крыло Архангела Михаила) на площади Архангела Михаила Michaelerplatz (Вена, Австрия)


На фото: конный экипаж на Michaelerplatz. Не покидает ощущение пребывания в городе-музее (Вена, Австрия)

При этом одна австрийская традиция меня (и не только) поразила ещё, в том далеком, 1994 году.
В отличие от Жени Лукашина - героя новогоднего фильма «Ирония судьбы или с лёгким паром» (Киностудия «Мосфильм», 1975) - с его «традицией» посещать баню каждый год 31 декабря, в ИнтерАМИ ходили в банное заведение каждую пятницу. Это было делать не сложно, так как в офисе фирмы была предусмотрена финская сауна для сотрудников.
Попав в Австрию со своим заместителем, мы решили не нарушать нашего «корпоративного правила» и посетить сауну в гостинице, где проживали во время нашей командировки.
Быстро нашли нужную дверь и, раскрыв её, попали сразу в раздевалку. Возле одного из шкафчиков стояла голая девушка: линии тела подчеркивали её женственность и любовь к спорту. Честно говоря, трудно было отвести взгляд от такого зрелища, что мы вдвоем и сделали, остановившись в центре комнаты. Через несколько мгновений девушка, почувствовав на себе взгляд четырёх глаз, повернулась лицом и вопросительно посмотрела на нас. Пауза затягивалась и я, ничего умнее не придумав, спросил у неё: «Это сауна?». Она ответила утвердительно.
Мы переглянулись и друг другу сказали: «Это сауна» и стали раздеваться.

Действительно, бани в Австрии и Германии имеют специфическую особенность - туда ходят вместе: и мужчины, и женщины, и дети. При этом, такой подход считается нормальным и природным - без пошлости и скабрезности.

В общем зале сауны, возле бассейна и в парной было большое число людей разного возраста и физического состояния. Дети лет 5-ти бегали между взрослыми, с разбегу «плюхаясь» в бассейн. Молодые пары демонстрировали свою безупречную физическую форму, а пожилые люди с достоинством дефилировали из парилки в зону отдыха и наоборот. При этом, полотенца лежали стопкой на топчанах и использовались только для сидения в парильной.
Хм… не знаю, не знаю… Я не ханжа, но как будут себя чувствовать в такой бане темпераментные испанцы или кавказцы? Уже не говорю о корпоративных походах в сауну, что довольно часто практикуется в Австрии. Наверное, для того, чтобы спокойно и «адекватно» воспринимать такую традицию, просто здесь нужно родиться.

Журналисты, которые были участниками рекламного рейса Харьков-Вена, знали этот местный обычай и чтобы не рисковать, а также в связи с отсутствием времени, посещение сауны не планировали :-)

Мы улетали из Вены в прекрасном настроении. В течении одного дня, проснувшись дома утром в Харькове, совершить путешествие в Вену и вечером того же дня вернуться домой. Согласитесь - для города, который в то время только восстанавливал своё воздушное сообщение - по настоящему круто!

На следующий день, 3 декабря 2002 года, практически с тем-же составом журналистов, мы открывали рейс в Москву.
По прилету самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) в аэропорт Домодедово, была проведена пресс-конференция с участием Чрезвычайного и Полномочного Посла Украины в Российской Федерации Николая Белоблоцкого.


На фото: встреча в аэропорту «Домодедово». Первый слева - Председатель совета директоров авиакомпании «Евразия» Амиран Куртанидзе (Москва, 3 декабря 2002)


На фото: пресс-конференция и презентация самолета Ан-140. Первый слева - Чрезвычайный и Полномочный Посол Украины в Российской Федерации Николая Белоблоцкого (Москва, 3 декабря 2002)


На фото: вручение модели самолета Ан-140 председателю комиссии Российской Федерации по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Александру Нерадько (с 2009 года - руководитель Федерального агентства воздушного транспорта) (Москва, 3 декабря 2002)


На фото: прилёт самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) в аэропорт Домодедово (Москва, 3 декабря 2002)

Для чего мы проводили пресс-конференцию в Москве?

Ведь уже тогда многим было ясно, что обилие слов в российской столице далеко не всегда конвертируются в практические дела. До сих пор гражданская авиация России держится на старых, доживающих своё, советских самолетах и на импортных крылатых машинах. Новые отечественные авиационные проекты с огромным трудом пробивают себе дорогу, а многие из них годами так и остаются: либо на бумаге, либо в единичных экземплярах.

Тем не менее, мы были заинтересованы в развитии кооперации по производству Ан-140 и увеличению объема продаж этого самолета. Для нас было важно здесь играть «первую скрипку», выступать с инициативой на всех рынках, которые позитивно были настроены на наш новый продукт. Это была Россия, это был и, хочется надеяться, что остаётся сегодня - Иран.

Тогда в Москве уже было известно, что в конце декабря 2002 года будет проводится важное мероприятие - выкатка второго серийного самолета IrAN-140 (Ан-140 иранской сборки) вместе с проведением координационного совета по реализации проекта Ан-140 в Иране на заводе HESA. Тогда 3 декабря 2002 года никто не мог знать, что всего через 20 дней - 23 декабря - самолет Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) авиакомпании «Аэромост-Харьков» не долетит до Международного аэропорта Исфахана Шахид Бехешти بهشتی اصفهان بین‌المللی شهید فرودگاه На этом рейсе было 44 человека: авиационные специалисты, руководители, инженеры и конструкторы.


На фото слева - направо: С.Скрынников, В.Савин, М.Земляной

Были на том борту и трое журналистов, которые с нами летали в Вену и Москву: Сергей Скрынников - главный редактор журнала "Вестник авиации и космонавтики»; Вячеслав Савин - директор студии «Авиафильм», автор ряда книг и научных трудов по истории авиации; Михаил Земляной - оператор студии «Авиафильм». Они были настоящими профессионалами…

На протяжении всего нашего пути, состоящего из трудностей, испытаний и свершений - журналисты идут рядом, а иногда даже опережают нас. Опережают для того, чтобы сделать эффектный кадр или первыми сообщить миру о новом достижении.

Если журналисты высказывают неудобное мнение, нелестную оценку или критику - мы всё равно будем им благодарны за дополнительные стимулы идти вперед, а не «почивать на лаврах» прошлых заслуг.
Ну что ж: вечная память ушедшим - крепкого здоровья и несгибаемой силы духа здравствующим!

Удачи! - Viel Glück!


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: iran-140, Авиафильм, Австрия, Ан-140, Антонов, Аэромост-Харьков, Вена, Вестник авиации и космонавтики, Домодедово, ИнтерАМИ, ИнтерАМИ-Интерьер, Иран, Исфахан, Москва, Павел Науменко, Патенты на изобретения, Посольство Украины в Австрийской республ, Самолет, Укртранслизинг, ХГАПП, журналистика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments
Спасибо за интересный рассказ!
Очень интересно было узнать про особенности пассажирских полок и авиационных кресел.

Самолет, на сколько я понимаю, тогда был первым постсоветским пассажирским самолетом (уходом от советских стандартов к западным). Хотелось бы еще почитать про конструкторские подходы и решения, который были "необычными" для наших самолетов.

Спасибо Вам за хороший отзыв!

Действительно, Ан-140 стал первым украинским серийным пассажирским самолетом, который был разработан и построен после окончания советской эпохи. Это был стартовый опыт, который нужно было обрести на стыке времен и слома менталитета.
Наверное, наиболее заметно проявились изменения в интерьере самолета. Здесь я рекомендую Вам посетить мой персональный сайт, в частности: раздел об авиационных интерьерах http://www.naumenko.info/creation-and-organization.html С уважением, П.Науменко
спасибо за ссылку! Очень много интересного нашел для себя у Вас на сайте.
Однако также с интересом прочел бы Ваши новые заметки в Вашем ЖЖ.

Хотел поинтересоваться: а есть какие-то нормы уровня шума для пассажирской кабины и проводились ли какие-то исследования в этом направлении антоновцами на их машинах?
Посмотрите, пожалуйста, на результирующие таблицы по экологии самолета Ан-140. Эти данные используются в переговорной документации и основаны на реальных исследованиях.

спасибо Вам за информацию!