pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Скромный лимузин

Мне трудно поверить в то, что Вы хотя бы раз не мечтали о собственном самолёте. А те счастливчики, которые осуществили эту мечту — грезили уже о более просторном, удобном, функциональном, скоростном, экономичном... крылатом друге.

Конечно, для большинства людей эти рассуждения сегодня, в условиях «бесконечного» кризиса, покажутся чем-то нереальным и, может быть, даже издевательским. Мы не будем говорить о пафосе такого - для многих теоретического - владения.
Как известно, самый главный невосполнимый ресурс для всех нас — это время. Мы не можем купить, обменять или выпросить его больше, чем нам отведено. Но попытаться вместить в него больше свершений, событий, впечатлений и эмоций - можно. И здесь всё зависит от того, чем и как мы занимаемся.

Если Ваша деятельность связана с преодолением расстояний для управления бизнесом размером XXL и больше - самолет для Вас станет просто незаменимым рабочим инструментом.


На фото: возле самолета L-410 UVP - надёжного «друга» и средства для воздушных путешествий на протяжении многих лет (Харьков, 2002)

В фильме Даниила Храбровицкого «Укрощение огня» (Мосфильм, СССР, 1972), снятом на основе фактов из жизни и деятельности великого украинца - Главного конструктора ракетно-космических систем Сергея Павловича Королёва, есть такой диалог.
Андрей Башкирцев (так авторы назвали в фильме Сергея Королёва) в исполнении Кирилла Лаврова, объясняясь со своей любимой женщиной (Адой Роговцевой в роли Наташи), говорит:

Он: Я всегда куда-то спешил… Мне хронически не хватало времени: то месяца, то недели, то дня…(позже продолжает)…Покажи-ка мне твой билет - (забирает билет и дальше заявляет) - недействителен!
Она: Действуешь с позиции силы?
Он: Именно! Полетите моим самолётом
Она: У тебя даже свой самолёт?
Он: Представь себе
Она: Ты что Шахиншах?
Он: Да…примерно…

Когда 8 июля 2002 года я подписывал трудовой контракт с Министерством промышленной политики Украины - приступая к работе в качестве Генерального директора ХГАПП - обратил внимание на один пункт.

Речь шла о том, что директор авиазавода имел право использовать самолёты предприятия для служебных целей, включая собственные командировки. Правда, не уточнялось, какие именно самолеты, так как априори считалось: раз авиационный завод, то и летающих самолетов у него должно быть много.

Как потом показала практика - это было далеко не всегда. На моих глазах разрушались такие мощные предприятия советской эпохи, как Саратовский авиационный завод (САЗ), специализировавшийся на производстве самолетов марки «Яковлев» (начиная от легендарных Як-3, заканчивая пассажирскими Як-40 и Як-42). Последний самолёт Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство фактически было остановлено, а завод занимался ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники. Впоследствии, в 2012 году «флагман» советской авиационной промышленности был ликвидирован и исключён из реестра юридических лиц. За время работы с заводского конвейера сошло 1183 пассажирских самолетов Як-40 (1011 машин) и Як-42 (172 машины), а также сотни других типов крылатых машин, при этом когда-то работало на этом заводе 24 тысячи сотрудников. Критическая ситуация в то время была на Авиастроительном заводе «Сокол» (Нижний Новгород), самарском «Авиакоре» и других предприятиях российского авиапрома.

Здесь, как говорят, не до самолётов для командировок — экономические проблемы захлёстывали настолько, что администрация под их тяжестью уже не думала о будущем - главной проблемой становился вчерашний и позавчерашний день: где взять деньги на выплату долгов по зарплате, за использованные энергоресурсы, на налоги и всё это в условиях практически неработающего предприятия.

Что же касается украинского ХГАПП, то тогда завод развивался, мы каждый день видели результаты своего труда и верили в будущее нашего предприятия.

Как руководителю ХГАПП, мне довелось летать на 2-х самолётах — в начале на L-410 UVP регистрационный номер UR-67472, а потом на L-410 UVP-E регистрационный номер UR-NPO.


На фото: сверху слева - L-410 UVP регистрационный номер UR-67472, сверху справа - L-410 UVP-E регистрационный номер UR-NPO. Самолеты были в фирменной ливрее, которая разработана компанией ИнтерАМИ для программы SBA - Small Business Aircraft. Эта программа предполагала использование самолетов L-410 UVP для корпоративных полётов. На основном фото - так выглядел салон «директорского» самолета: аскетизм во всём, в центре фюзеляжа был установлен столик для работы и один блок 2-х местных кресел по правому борту был развернут против полета (на воздушном маршруте Харьков - Киев, 2005 год)

Первый полет самолета Let L-410 Turbolet состоялся 16 апреля 1969 года на аэродроме «Куновице» завода Let (Чехословакия, сегодня - Чехия). Авиационный завод Let Kunovice был основан в 1938 году, хотя получил сегодняшнее название Let только в 1967, когда на нем производились советские учебно-тренировочные истребители Як-11. До этого, завод выпускал лёгкие самолёты Let L-200 Morava и сельскохозяйственные Zlin Z-37 Cmelak, которые имели коммерческий успех.
С созданием 19-местного турбовинтового самолёта местных авиалиний — Let L-410 Turbolet начался новый этап в жизни предприятия, предопределив будущее завода на многие десятилетия.


На фото: виды завода Let Kunovice с высоты птичьего полета и в цехе окончательной сборки самолетов L-410. Внизу - главная продукция завода Let - L-410 в различных ливреях

Мне довелось побывать на заводе Let Kunovice в 1995 году. Именно в это время, тогдашние руководители предприятия, почему-то решив, что самолет L-410 уже своё отжил (к тому времени самолет производился около 25 лет), организовали активную разработку новых моделей самолетов. Именно тогда появится L-420 (модификация L-410 c американскими комплектующими, разработка 1993 года) и значительно добавивший во всех размерах 40-местный L-610.


На фото: слева - на самолёте L-420 установлены более мощные двигатели Walter M601F и авионика западного производства. Первый полет самолета состоялся 10 ноября 1993 года. В мае 1998 года самолет прошел сертификацию Federal Aviation Administration (FAA) по американским стандартам. Самолет не получил широкого распространения и впоследствии в большой серии не производился.
Справа - самолет L-610 создавался в самом начале 90-х городов прошлого века для авиакомпании «Аэрофлот» и чешской CSA. Было построено всего 8 самолетов с двигателями Walter M602 (базовый вариант) и General Electric XT7-9D (с целью получения сертификата FAA). В силу того, что завод Let Kunovice не получил подтвержденных заказов на самолет L-610, программа производства этого типа воздушного судна была остановлена


Именно в середине 90-х годов завод Let Kunovice искал стратегического инвестора и, в конечном итоге, такой финансовый партнер нашёлся. После приватизации, 100 % владельцем предприятия стал холдинг Aero Vodochody, но это продолжалось недолго. Уже в 1998 году мажоритарным акционером становится американская компания Ayres Corporation Inc., затем в августе 2001 года - основным владельцем стала АО «Moravan Aeroplanes», а с 2005 года - фирма Pamco, после чего была создана профильная компания Aircraft Industries, a.s.
Длинная череда перемен владельцев, по всей видимости, была завершена в июне 2008 года, когда 51% акций компании были приобретены «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК), принадлежащей предпринимателю Искандеру Махмудову (21 место в российском списке Forbes за 2016 год). В августе 2013 года компания УГМК приобрела 100% акций и стала единственным владельцем завода Let Kunovice.

С приходом УГМК на чешский авиационный завод, ситуация начала постепенно улучшаться. Ставка была сделана на проверенную годами и всемирно известную продукцию завода Let Kunovice - самолет L-410. Несмотря на то, что этих самолетов было выпущено более 1.200 машин, а в 2019 году, по всей видимости, мы будем отмечать 50-ти летний юбилей производства этого воздушного судна - самолет был и остаётся сегодня самым успешным проектом чешских самолётостроителей.
С 2010 года ритмичность выпуска самолетов L-410 на Let Kunovice составила 8-10 машин в год с планами увеличения ежегодного производства до 18 самолетов. Кроме этого, завод-изготовитель постоянно модернизирует свой самолет: появились новые версии L-410 UVP-E20 (версия для российского рынка, дальность полета до 1.500 км, максимальная крейсерская скорость 405 км/ч, высота полета 4.200 м, максимальная взлетная масса 6.600 кг, 19 пассажиров, наличие возможности поставок грузо-пассажирской и патрульной версии) и L-410 NG (полностью цифровая кабина, более мощные двигатели и увеличенная полезная нагрузка самолета на 400 кг, дальность полета до 2.500 км, максимальная крейсерская скорость 417 км/ч, 19 пассажиров).


На фото: слева - комбинированная аналогово-цифровая кабина пилотов самолета L-410 UVP-E20 и полностью цифровая кабина L-410 NG (справа)

И всё-таки, почему ХГАПП выбрало именно L-410?
Ответ для нас был очевиден - в состав Харьковского авиазавода с 1993 года входит завод по обслуживанию и ремонту авиатехники ТОРА (пожалуйста, не путайте эту авиационную аббревиатуру с названием «совокупности иудейского традиционного религиозного закона» Тора תּוֹרָה - это всего лишь «буквенное» совпадение).
Завод ТОРА был создан в 1937 году как отдельное предприятие, специализировался на ремонте широкого спектра авиационных двигателей и самолетов Як-12 и Ан-2 различных модификаций. С 1983 года предприятие было переориентировано на ремонт самолетов L-410 и двигателей Walter М601 чешского производства. На заводе ТОРА были восстановлены около 300 самолетов L-410 UVP и более 2000 двигателей Walter М601 для этих самолётов, что придало предприятию статус одного из ведущих в мире по техническому обслуживанию «четыреста десятых элок».


На фото: завод ТОРА ХГАПП, самолеты L-410 на стоянке в период ремонта и технического обслуживания (Харьков, ул. Ромашкина,5)


На фото: в цехе завода ТОРА ХГАПП вместе с владельцем Avron company (Aircraft Sale & Service) и «Robinson Helicopter Club» Родионом Николяном рядом с самолетом L-410 UVP-E (Харьков, ул. Ромашкина,5; 2004 год)

Кроме использования для местных воздушных линий, L-410 получили широкое распространение в авиационных клубах в качестве самолетов для выброски парашютистов. Для этого был разработан бюллетень по доработке типовой конструкции L-410 UVP, предполагающий установку сдвижной основной входной двери. Благодаря этому, дверь открывается вовнутрь как на земле, так и в воздухе, что позволяет обеспечить удобное и безопасное парашютирование.


На фото: выброска парашютистов с самолета L-410 UVP с использованием сдвижной вовнутрь боковой двери. По левому борту самолета (за сдвижной дверью) устанавливается дополнительная защита обшивки фюзеляжа от вытяжных (обрывных) строп при проведении десантирования с принудительным раскрытием парашютов (на левом снимке вверху)

Именно универсальность, простота и надежность самолетов L-410 UVP и стали основной для реализации нашего неординарного проекта. Кстати, о живучести этих самолетов в то время слагали легенды, которые основывались на реальных фактах.

Например, в течении длительного времени покупателем отремонтированных L-410 UVP-E стали авиакомпании из Латинской Америки, в частности из Венесуэлы, Гондураса и Колумбии. Многие из этих самолетов были куплены на заводе ТОРА ХГАПП. Так вот, как правило, полный расчет за самолет происходил на условиях FCA Харьков, то есть после выполнения финансовых обязательств со стороны покупателя и подписания Акта приема-передачи (Certificate of Transfer of Title) - новый владелец со своим экипажем сам нёс ответственность за доставку воздушного судна до своей страны.

Из Харькова в Боготу, например, существовал довольно длинный воздушный путь через Гренландию, Канаду, США и страны Центральной Америки. Но находились такие лётчики, которые осмеливались перелетать на самолете L-410 Атлантический океан в его самом узком месте, протяжённостью около 2.500 км: от острова Сал Sal (Республика Кабо-Верде) до мыса Ресифи Recife (Бразилия).
Как можно пролететь такое расстояние на самолете, где в версии L-410 UVP-E топлива в штатных баках хватит только на 1.400 км? Такие «перегонщики» находили и здесь выход в применении дополнительных гибких топливных баков, которые на период такого дальнего перелёта устанавливались в салоне воздушного судна (прямо как у самолета заправщика). Уверен, что такая «доработка» не являлась официальной или сертифицированной, но желание быстро доставить самолет до своих заказчиков брало верх. Уже «на парах керосина» самолет долетал до бразильского берега. При этом, экипаж забирался на высоту около 6.000 метров (где меньше турбулентности и можно достичь более высокой скорости); лётчики находились на борту в кислородных масках и, как Вы понимаете, при отсутствии топливных резервов не имели возможности вернуться в точку вылета — если что-то, допустим, пошло на маршруте не так. По прилёту в Бразилию, вся эта нелегальная «система» оперативно демонтировалась для того, чтобы не попасть под контроль авиационных инспекторов и уже, как обычное воздушное судно для местных авиалиний, самолёт путешествовал дальше.

L-410 используется многими: авиакомпаниями для перелетов между небольшими городами и в качестве связывающего «шаттла» с большими авиационными хабами; военными в качестве удобного логистического самолета, а также штабного и патрульного воздушного судна; частными владельцами в виде корпоративного, транспортного, санитарного самолета. Одним словом, многовариантность применения «элок» просто поражает.

В феврале 1999 года нами было открыто уникальное предприятие «ИнтерАМИ-Интерьер» по проектированию и производству интерьеров для самолетов, вертолетов и других транспортных средств. Таким образом, сама ситуация вручила нам инструмент для создания новых модификаций самолетов L-410.


На фото: стандартные интерьеры самолетов L-410. Чешские дизайнеры создали очень скромный и недорогой интерьер самолета. У пассажиров было ощущение, что они находятся в «трамвайчике» с крыльями :-)

На основе имеющегося опыта по созданию интерьеров Ан-140, Ан-74ТК-300 и Ан-74ТК-300Д, в «ИнтерАМИ-Интерьер» была создана группа по инициативному проектированию деловых самолетов L-410 UVP.

Уже в начале 1999 года появилась концепция VIP-версии чешского самолета в рамках программы компании ИнтерАМИ Small Business Aircraft (SBA). Впоследствии (17-22 августа 1999 года), первый концептуальный интерьер, установленный на самолете L-410 UVP (регистрационный номер UR-67472), впервые был продемонстрирован на международном авиакосмическом салоне МАКС 1999 (пос. Жуковский, Московская область, Россия).


На фото: типовая окраска самолета по программе Small Business Aircraft (SBA) (слева). Первый самолет (на фото справа) в ливрее программы SBA в ангаре ИнтерАМИ-Интерьер (Харьков, ул. Ромашкина,5)


На фото: 3D модель делового интерьера самолета L-410 UVP разработки ИнтерАМИ (слева). На схемах справа - стандартная компоновка самолета L-410 на 19 пассажиров (вверху) и компоновка деловой версии самолета (внизу): (1) перегородка между кабиной пилотов и пассажирским салоном с ТВ-монитором и мультимедийной стойкой, (2) 3-х местный диван / спальное место в салоне Главного пассажира, (3) мультимедийное оборудование, (4) место сопровождающего лица (возможна установка 2-х кресел), (5) туалет с иллюминатором, полноценным умывальником (предусмотрена холодная / горячая вода) и комфортным унитазом, (6) кресло салона 2-го пассажира (против полёта), (7) пульт управления мультимедийной системой и аппарат спутниковой связи, (8) кресло Главного пассажира, (9) шкаф / место хранения личных вещей, (10) кухня-бар с комплектом оборудования для разогрева горячего бортового питания и холодильником для напитков, (11) гардероб для одежды


На фото Родиона Николяна: самолёт L-410 UVP (регистрационный номер UR-67472) с VIP-интерьером разработки ИнтерАМИ на статической стоянке международного авиакосмического салона МАКС 1999 (пос. Жуковский, Московская область, Россия, 17-22 августа 1999 года)


На фото: экспериментальный интерьер самолета L-410 UVP от компании ИнтерАМИ, который был продемонстрирован на Московском авиакосмическом салоне. На центральном фото - Александр Дерке - директор предприятия ИнтерАМИ- Интерьер. Вы можете скачать рекламную брошюру того времени по программе Small Business Aircraft (SBA) и этому интерьеру (1999 год)

Обновленный L-410 UVP с нашим VIP-интерьером произвел настоящий фурор в Москве. При этом, практически все, кто тогда мог себе позволить корпоративный самолет, в той или иной интерпретации говорил нам следующее: «Вы знаете, такое впечатление, что находишься внутри современного Falcon или Gulfstream. Есть практически всё, что нужно во время перелета для бизнеса и для полноценного отдыха согласно любой традиции. Всё сделано очень качественно и круто. Но, выходишь из самолета и видишь красиво покрашенный турбовинтовой L-410. Не обижайтесь, но буду покупать Falcon».
Это было типичное мнение «новых русских» в конце 90-х годов. Денег особо никто не считал, а желание быть самым крутым на Земле «било ключом», даже если самолёт нужен был для деловых полётов между Брянском и Самарой

В тоже время, для тех людей, которые зарабатывали большие деньги своим трудом, наше предложение, могло быть очень интересным. Учитывая то, что стоимость отремонтированного самолета L-410 с полётным ресурсом не менее 10-ти лет и с VIP-интерьером от ИнтерАМИ составляла цену чуть больше одного нового автомобиля Bentley Continental GT. Ведь всем известно, что корпоративные джеты стартуют с цен 12-15 млн USD и практически не имеют своего верхнего предела (например: Dassault Falcon 900EX - 26 млн USD, Gulfstream G650 - 58 млн USD, Boeing Business Jet - от 47 до 310 млн USD и так далее).
Мы были уверены в правильности нашей оценки рынка и, в скором будущем, нашли этому подтверждение.

Первым заказчиком по программе Small Business Aircraft (SBA) в 2004 году стала компания Укртатнафта с самолётом L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-UTN).


На фото: интерьер самолёта L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-UTN). Объективно говоря, это лучший из существующих VIP - интерьеров самолётов L-410: изысканный дизайн, прекрасно подобранные материалы по цвету и фактуре, форма мягкостей кресел и дивана были разработаны ИнтерАМИ совместно с признанными мировыми производителями авиационной мебели, использование в элементах декора шпона дорогих сортов дерева (клён «Птичий глаз» Birdseye Maple, Махагони Помеле Mahogany Pomelo, американский орех Black Walnut), сертификация всех элементов интерьера по американским правилам FAA (Харьков, ул. Ромашкина, 5, ИнтерАМИ-Интерьер; июнь 2004 года)


На фото: ракурсы интерьера самолёта L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-UTN): вверху - салон и место Главного пассажира (слева), а также пульт управления медиа системой самолёта (справа). Внизу - умывальник и унитаз в туалетной комнате L-410. Интересно, что штатный туалет самолета L-410 весьма условный (в некоторых модификациях он вообще отсутствует, в других - изготовлен по принципу «мужского писсуара». На новой модификации L-410 UVP-E20 туалет есть, но очень маленький и при росте больше 170 см поместиться в нём весьма проблематично). ИнтерАМИ удалось в этом варианте сделать по-настоящему королевский туалет, где можно находиться практически в полный рост. В туалетной комнате имеется иллюминатор, а унитаз покрыт мягкостью и в закрытом состоянии служит комфортным креслом (на фото справа), что будет удобным при умывании на борту или для проведения косметических процедур, с использованием большого зеркала с подсветкой (на фото слева). Все металлические части были покрыты с помощью электролизного метода золотом 24 карата

Говорят, что именно на этом самолёте летал Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Украине Виктор Черномырдин (в этой должности с 2001 по 2009). В июле 2010 года борт L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-UTN) был передан в распоряжение Авиационного отряда специального назначения (АОСН) МВД по Республике Татарстан, где получил новую регистрацию - RF-67571.


На фото: вверху - группа дизайнеров и инженеров-конструкторов ИнтерАМИ-Интерьер по проекту L-410 возле самолета L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-UTN). Четвертый справа - ведущий дизайнер ИнтерАМИ-Интерьер Игорь Тихомиров (Харьков, ул. Ромашкина, 5, ИнтерАМИ-Интерьер; июнь 2004 года). На фотографиях внизу: самолёт L-410 UVP-E с регистрационным номером UR-UTN и он же с номером RF-67571 с июля 2010 года

После успешного завершения работ на самолете L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-UTN) - VIP-интерьер для L-410 стал серийным. Конечно, в зависимости от желаний и финансовых возможностей заказчика могли варьироваться покупные изделия и даже некоторые интерьерные системы. Мы шли здесь на компромиссы, если они не нарушали главного: эстетического восприятия нашей разработки.

Впоследствии, были оборудованы корпоративными интерьерами еще два самолета L-410 UVP-E: UR-GNG и UR-NPO, который в 2008 году приобрел своего нового хозяина.


На фото: самолет L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-GNG), принадлежащий львовской ПАО «Концерн Галнафтогаз» (Львов) - владельца известной торговой марки OKKO (завершение переоборудования в VIP-версию - август 2006 года)


На фото: самолет L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-NPO) в 2007 году был продан частному покупателю и, впоследствии, переоборудован в деловую версию (завершение работ - август 2008 года). С 2010 года эксплуатировался под эгидой Центра деловой авиации (Киев), а с 25 ноября 2014 года летал под флагом компании Kibris THY (Cyprus Turkish Airways) Турецкая Республика Северного Кипра с базированием самолёта в Одессе

Преображение скромных L-410 в образ красивых деловых самолётов доставляло нам, как создателям, большое удовольствие. Мы верили и продолжаем верить в потенциал этого простого и надежного самолёта.
Ведь, как оказалось, за бурным развитием компьютерных технологий и виртуального мира - в мире реальном образовалась «зияющая пустота» в нише региональных самолетов и воздушных судов для местных авиалиний.
Точнее, они, конечно, есть - но их предложение скудно, новые самолеты не имеют серийности и достаточной наземной технической поддержки с запасными частями, тренажерами и персоналом. А «элки» есть и, по всей видимости будут ещё долго.


На фото: согласитесь, действительно - красивый самолёт!

Когда в 2003 году мне исполнилось 38 лет, мой друг и коллега Сергей Задорожный - тогда директор завода ТОРА ХГАПП - на мой день рождения подарил красиво оформленную фотографию самолета L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-NPO). Я до сих пор храню её - как воспоминание о самолёте и о людях, умеющих создавать красоту.


На фото: слева - подаренное фото L-410 UVP-E (регистрационный номер UR-NPO) и момент его вручения Сергеем Задорожным (справа) (Харьков, ХГАПП, 9 сентября 2003 года)

В уже упомянутом фильме «Укрощение огня», звучит такая фраза Андрея Башкирцева: «Домой не возвращаются на белом коне. Домой принято приходить в рубище». Исходя из этого спорного посыла - в аэропорту остался его служебный самолёт.
Затем была поездка на попутке к родным местам, сердечный приступ и отсутствие возможности своевременно оказать медицинскую помощь…


На фото: под крылом корпоративного L-410...

Действительно, время и возможности - наш главный потенциал. Думаю, что наши самолёты стали незаменимым инструментом для тех, кто придерживается этого мнения.


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: VIP версия, l-410, l-420, l-610, let, ИнтерАМИ, ИнтерАМИ-Интерьер, Павел Науменко, Украина, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиазавод, Чехия
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments