pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Защита диссертации

Многоцелевой самолет Ан-74 имеет одно бесспорное преимущество перед своими конкурентами - это высоко расположенные двигатели. Кроме этого, двигатели установлены не как у большинства лайнеров (под крылом) а совсем наоборот - над крылом самолета.
Это было сделано, прежде всего, для того, чтобы получить дополнительную подъемную силу крыла за счёт, так называемого, эффекта Коанда.
В 1932 году румынский ученый Анри Коанда Henri Coandă обнаружил, что струя жидкости или газа, вытекающая из сопла, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Это объясняется тем, что боковая стенка препятствует свободному поступлению воздуха с одной стороны струи, создавая вихрь в зоне пониженного давления. Эффект Коанда приводил к увеличению подъёмной силы крыла, за счёт его обдува реактивной струей от двигателя самолёта. С использованием этого принципа было построено несколько летательных аппаратов. Это американские экспериментальный QSRA, опытный военно-транспортный Boeing YC-14 и наши военно-транспортные самолёты с укороченным взлётом и посадкой Ан-72 и Ан-74.


На фото: доклад во время защиты диссертации в Национальном аэрокосмическом университете им. Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» (Харьков, ХАИ, 28 марта 2003 года)

Кроме дополнительной подъемной силы - верхнее расположение двигателей над крылом и экранирование плоскостью крыла высокотемпературной газовой струи - был обнаружен ещё один «попутный эффект». Дело в том, что Ан-74, благодаря такой конструкции, оказался более защищенным, чем другие самолёты, при возможной атаке с земли при использовании переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) с тепловыми (инфракрасными) головками самонаведения.


На фото: вид сверху на Ан-74 - мощные двигатели как-бы нависают над самолетом (ОАЭ, Дубаи, Dubai Airshow 2003, 7-11 декабря 2003 года)


На фото: слева - Ан-74Т-200 (регистрационный номер 15-2253, 1997 года выпуска), принадлежащий Корпусу Стражей Исламской революции Ирана (КСИР IRGC) سپاه پاسداران انقلاب اسلامی‎. На фотографии хорошо видно расположение двигателей самолета, срез сопла и защитное покрытие поверхности крыла (экран крыла) от выходящих газов двигателя. Справа - ПЗРК «Игла-1», предназначенный для поражения низколетящих воздушных целей на встречных и догонных курсах. Комплекс был принят на вооружение в 1983 году


На схеме: 3D модель фрагмента конструкции Ан-74 - место крепления двигателя на крыле самолета

Как известно, инфракрасная головка самонаведения (или тепловая головка самонаведения Heatseeker) работает на принципе улавливания волн инфракрасного диапазона, излучаемых захватываемой целью. Далее цель идентифицируется на окружающем фоне и выдается сигнал захвата в автоматическое прицельное устройство (АПУ), также передаётся необходимая информация в автопилот ракеты (в частности, сигнал угловой скорости линии визирования).
Главная задача ПЗРК: выделить «тепловое пятно» летательного аппарата - цели и сопровождать её, вплоть до уничтожения.
В мире существуют методы активной и пассивной борьбы с ПЗРК. Таким образом, расположение двигателей на Ан-74 и стало проявлением пассивных методов защиты от атаки тепловых ракет.

Но всё таки, конструктивные особенности Ан-74 не смогут дать полной гарантии безопасности - хотя в значительной мере усложнят жизнь противнику.
Поэтому, создание по-настоящему эффективных методов борьбы за живучесть самолета от ПЗРК, стало для меня предметом серьёзного изучения и научного интереса на протяжении многих лет.

Всё начиналось с того момента, когда в феврале 1988 года я с отличием закончил Харьковский авиационный институт.
Моя специальность - двигатели летательных аппаратов (Факультет № 4, номер специальности 0538). Здесь, для понимания о чём идет речь, требовался перевод на обычный, гражданский язык.

Тогда покров секретности существовал практически на всё, что было связано с авиацией и космосом. Конечно - это только укрепляло романтическое начало, а для мальчишек, мечтающих стать «гагариными» и «королёвыми», секретность была
дополнительной побуждающей движущей силой.

С детства мечтал строить скоростные самолеты, но ещё больше - космические ракеты. Это была страсть, которая полностью увлекала, дисциплинировала и наставляла.
Не мог дождаться окончания своей школы № 77 (сегодня Кловский лицей), чтобы оставив в своем родном Киеве родителей и друзей, устремиться в незнакомый для меня Харьков и приступить к учебе в ХАИ.
Я знал, что смогу поступить на факультет летательных аппаратов (сейчас он называется факультет ракетно-космической техники), несмотря на довольно большой вступительный конкурс 1982 года и высокие требования к студентам. Всё-таки образование, полученное мною в одной из лучших киевских школ и большой объем дополнительных занятий, вселяли в меня эту уверенность.
Мечта осуществилась и после почти 6-ти лет учебы я стал инженером по жидкостным ракетным двигателям (ЖРД). Именно на таких ЖРД работали первые ступени всемирно известных ракет-носителей «Восток», «Союз», «Протон», «Сатурн 5» Saturn V, «Грассхоппер» Grasshopper компании SpaceX и многие другие.

Когда было распределение - решил остаться в Харькове и начать свой «путь к звёздам» с авиации - Харьковского авиационного завода.
В то время проводилась напряжённая работа всего коллектива предприятия по освоению серийного производства самолета Ан-74 арктической версии. Испытания Ан-74, которые проходили в конце 1988 года на Южном полюсе в Антрактиде, завершились успешно. Именно тогда, мне выпала честь начать свою трудовую деятельность мастером производственного участка в цехе № 28 сборки передней части фюзеляжа ХАПО (так в тот период назывался Харьковский авиазавод).
Наверное, с этих первых шагов заводской жизни и зародилась моя любовь к Ан-74, зародилась изнутри, когда каждая деталь самолета стала родной, словно это было часть самого себя.

Уже спустя несколько лет, в начале 90-х годов была создана компания ИнтерАМИ, которая сначала занималась проектами, далекими от авиационных. Но непреодолимая любовь к авиации, опыт авиационного производства и накопленный потенциал каждый день приближали нас к небу.

В 1993 году как-то пришёл в харьковский офис ИнтерАМИ (ул. Профессорская, 30) Виктор Кулалаев - мой институтский преподаватель кафедры ракетно-космических двигателей № 401 ХАИ (с 2014 года она стала называться «Кафедра конструкций и проектирования ракетной техники»).


На фото: вместе с Виктором Кулалаевым (слева) (Харьков, ХАИ, 28 марта 2003 года)

Виктор Валентинович всегда выделялся неординарным талантом пытливого учёного, а в то время был по-настоящему одержим идеей создания надежных резонаторных газоструйных нагревательных устройств на борту летательных аппаратов. По замыслу, именно эти устройства должны были стать основой бортовых систем для защиты самолётов от террористических пусков ракет с тепловыми головками самонаведения. Помимо этого, на базе упомянутых устройств возможно было создание систем антиобледенения для самолетов.

Моему, в недавнем прошлом, преподавателю не пришлось долго убеждать меня в перспективности этой идеи. Как результат - мы начали многолетнюю, интересную и плодотворную совместную работу.
Образования, полученного мною в ХАИ, было вполне достаточно, но, всё-таки, нужно было подтянуть фундаментальные научные основы, прежде всего, в области термодинамики и газодинамики для достижения наибольшего эффекта.
Поэтому, в 1993 году я поступаю в аспирантуру при Институте проблем машиностроения им. А. Н. Подгорного Национальной академии наук Украины (Харьков, ул. Пожарского 2/10), что и положило начало академическим будням кандидата в молодые учёные.

Первыми публикациями по выбранному научному направлению стали работа «Математическая модель расчётов рабочих процессов преобразования энергии ударных волн в замкнутых резонаторах нагревательных устройств (тезисы)» (автор П.О.Науменко / Институт проблем машиностроения АН Украины, Харьков / Севастопольский приборостроительный институт (тезисы докладов II-й международной конференции), 1993 год), а также работы в соавторстве: «Экспериментальное определение влияния геометрии поверхности отражения ударных волн на диссипацию энергии в замкнутых резонаторах (тезисы)» (авторы В.В.Кулалаев, В.В.Соловей, П.О.Науменко / Институт проблем машиностроения АН Украины, Харьков / Севастопольский приборостроительный институт (тезисы докладов II-й международной конференции), 1993 год) и «О возможности создания резонаторных газоструйных нагревательных устройств» (В.В.Кулалаев, В.В.Соловей, П.О.Науменко / Институт проблем машиностроения АН Украины, 1993 год).

О чём, собственно, шла речь?


На схеме: В газогенераторе (1) генерируется сверхзвуковая струя газа, которая с помощью сверхзвукового сопла (2) через входную часть (8) подается в рабочую полость (4) акустического резонатора (3). В резонаторе (3) возникает скачок уплотнения (ударная волна) с высокой частотой и определяемой амплитудой. За счет создания режима автоколебаний в рабочей полости (4) резонатора (3) продолжают генерироваться ударные волны, в результате чего нагревается газ в вогнутом глухом торце (7). Входная ударная волна отражается профилированным акустическим отражателем (6), амплитуда её увеличивается, что вызывает увеличение мощности ударных волн в полости (4) резонатора (3) и увеличение температуры газа в глухом торце (7). Отраженные ударные волны концентрируются на оси резонатора (3) с помощью вогнутого глухого торца (7) рабочей полости (4), в результате чего температура газа продолжает увеличиваться за счет молекулярной перестройки - уменьшения молекулярного пробега молекул и увеличения внутренней энергии газа.
В результате, в устройстве достигается получение равномерной температуры излучающей поверхности за счет того, что тепло на излучающей поверхности акустического резонатора распределяется равномерно. Газодинамический инфракрасный излучатель имеет высокий КПД и незначительные эксплуатационные расходы на обеспечение рабочего процесса, благодаря эффективному преобразованию кинетической энергии ударных волн в тепловую. Устройство позволяет получить инфракрасное излучение в заданном диапазоне длин волн в соответствии с требованиями применения и эксплуатации.
Длина l входной части (8) составляет не менее 1/3 длины L всей рабочей полости (4) резонатора (3). Между внутренней и внешней поверхностями акустического резонатора (3) выполнена полость (9), заполненная легкоплавким металлом с высокой теплопроводностью (10) (например, натрием-Nа, магнием-Mg, медью-Cu и другими). Источником газа для газогенератора (1) может являться воздух, отобранный с компрессора высокого давления (КВД) газотурбинного двигателя самолета или вертолета (Газодинамічний інфрачервоний випромінювач / Патент України № 50880 вiд 20.07.2001 / автори В.В. Кулалаєв, П.О. Науменко, А.В. Кулалаєв; Газодинамический инфракрасный излучатель / Патент RU 2227249 от 20.04.2004 / авторы В.В.Кулалаев (UA), П.О.Науменко (UA), А.В.Кулалаев (UA))


Именно это изобретение было положено в основу научных исследований. Мы искали методики, позволяющие надежно и с высокой точностью управлять газодинамическим инфракрасным излучателем, а также творчески подходили к различным вариантам применения этого устройства.


На фото: самолет AC-130H Spectre gunship производит отстрел ложных тепловых целей (ЛТЦ), ещё именуемых как «тепловые ловушки» или «ИК-ловушки». ЛТЦ на борту самолёта устанавливаются в специальные держатели, так называемые автоматы сброса или автоматы постановки помех. Сами автоматы сопрягаются с системами бортового комплекса обороны и в ряде случаев их применение может быть автоматизированно, в зависимости от характера угрозы. При появлении такой ложной цели в поле наведения, ракета ПЗРК перенацеливается на более мощный тепловой сигнал, что приводит к срыву атаки на летательный аппарат


На фото: генераторы пульсирующих инфракрасных помех - ALQ-144 «Хот брик» производства компании Sanders Associates (современное название: Sanders, A Lockheed Company) (США) на фюзеляже самолёта North American OV-10 Bronco (слева) и станция оптико-электронного подавления (СОЭП) «АДРОС» КТ-01 АВЭ (Украина) разработки НПФ «Адрон», производитель НПК «Прогресс». Конструкция этих систем включает в себя мощную инфракрасную лампу с вращающимся отражателем, в кожухе из прозрачного для инфракрасного излучения материала, которая расположена на корпусе защищаемого объекта

Для эффективной защиты самолета или вертолета от ракет ПЗРК, как правило, применяются оба приведенных метода: (1) отстрел ложных тепловых целей (ЛТЦ) и (2) постоянно работающие генераторы пульсирующих инфракрасных помех. Именно в таких генераторах мы предложили использовать, вместо традиционных источников ИК-излучения для постановки помех (цезиевая лампа или электронагревательные элементы), газодинамический инфракрасный (ИК) излучатель.
За счет простоты конструкции, высокой надежности и экономичности системы с газодинамическим инфракрасным излучателем достигается эффективная защита летательных аппаратов без обязательного применения системы оповещения пилотов о пуске ПЗРК, следящей системы за траекторией движения ракеты и бортового устройства расчета координат, а также дорогостоящей лазерной ИК-«пушки» с возможностью позиционирования системы в 4-х степенях свободы («Состояние и перспективы разработок систем защиты самолетов гражданской авиации от террористических пусков ракет с тепловыми головками самонаведения» / авторы В.В. Кулалаев, А.В. Кулалаев, П.О. Науменко / Авиакосмическая техника и технология, Харьков, 2003 год).

Потребовалось 10 лет, чтобы пройти длительный путь научных поисков, преодолеть ошибки, жизненные перерывы в этом процессе и выйти, наконец, на защиту кандидатской диссертации 28 марта 2003 года.


На фото: в процессе защиты диссертации (Харьков, ХАИ, 28 марта 2003 года)

Я до сих пор очень хорошо помню этот день.
Несколько увесистых томов моей диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук на тему «Газодинамические тепловыделяющие энергоустановки летательных аппаратов для обеспечения безопасности полетов» ожидали своего момента истины.

До начала было небольшое волнение. Ведь защищаться нужно было в своей Alma Mater - Национальном аэрокосмическом университете имени Н. Е. Жуковского «ХАИ», а этот момент добавлял собранности и ответственности. Тем более, что место для защиты было традиционным - самая большая и наиболее престижная 307 аудитория Главного корпуса ХАИ.


На фото: фрагменты моей защиты. На фотографии слева внизу: Владимир Кривцов - профессор, доктор технических наук, ректор Национального аэрокосмического университета имени Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» (на переднем плане справа) и Николай Белан - профессор, доктор технических наук, декан факультета (№ 4) ракетно-космической техники ХАИ с 1980 по 2006 год) (Харьков, ХАИ, 28 марта 2003 года)

Защита диссертации в ХАИ не может быть упрощенной или формальной. Здесь доводили свой статус учёного многие известные авиаконструкторы и организаторы авиационного производства Советского Союза, затем Украины, России и других стран. В стенах ХАИ выросли сотни профессоров и доцентов, тысячи научных сотрудников, десятки тысяч высококлассных инженеров.
В Харьковском авиационном институте всегда была живая атмосфера научного поиска и профессиональных споров, приближающих пытливых исследователей к истине.
В ХАИ нельзя проскочить просто так - «шáра», как любят говорить студенты, здесь «не катит». Однозначно: строгий и креативный храм науки, по подходам не уступающий Массачусетскому технологическому институту Massachusetts Institute of Technology (MIT) или Московскому авиационному институту (МАИ), например.

Диссертационный Совет возглавлял ректор Владимир Кривцов, который снискал себе заслуженный авторитет в научной среде далеко за пределами своего учебного заведения и с 1998 года по сегодняшний день руководит ХАИ. Входили тогда в Совет наиболее яркие и известные представители профессорско-преподавательского состава Национального аэрокосмического университета имени Н. Е. Жуковского: Николай Белан, Анатолий Долматов, Яков Карпов, Юрий Крашаница и другие.

Как известно, успех любого стартапа (от англ. startup company, startup, буквально «начало процесса») зависит от его «питча» — презентации проекта потенциальному инвестору, покупателю или будущему партнеру  (от англ. термина pitch, «бросок», пришедшего из бейсбола и перекочевавшего в сферу продаж).
В зависимости от целевой аудитории и направления стартапа, презентация проекта будет различаться. Существует большая разница между  питчем со сцены перед большой аудиторией и, скажем, «элеватором» (от англ. «elevator pitch», что означает «презентация в лифте» - очень короткое выступление перед нужным человеком которого вам удалось поймать например в кулуарах конференции), когда у вас есть всего 20-30 секунд, чтобы заинтересовать человека и еще 3-5 минут, чтобы немного рассказать о себе, о проекте и обменяться контактами для последующего общения.
От того, насколько аргументированно и доказательно будет выглядеть докладчик в это ограниченное время и будет зависеть судьба нового стартапа.

На доклад по защите диссертации выделялось 15 минут. За это время нужно было убедить, искушенных в самых глубинах науки людей: в новизне, академичности и прикладной перспективе своей работы.
Трудно давать здесь самооценку, но судя по докладам оппонентов, далее - по заданным вопросам по теме диссертации к докладчику, работа была оценена по достоинству.
Как результат, единогласное решение Диссертационного Совета в итоге тайного голосования по присуждению соискателю учёной степени кандидата технических наук.
Большой труд, сконцентрированный в короткой речи и ответах на вопросы в течении часа, был завершён достойным результатом.


На фото: Диссертационный Совет после защиты диссертации вместе с новоиспеченным кандидатом технических наук возле Главного корпуса ХАИ. На фотографии слева - брошюра о Харьковском авиационном институте с подписями членов Диссертационного Совета (Харьков, ХАИ, 28 марта 2003 года)


На фото: со своими научными наставниками - Николаем Беланом - профессором, доктором технических наук, деканом факультета (№ 4) ракетно-космической техники ХАИ (в центре) и Виктором Кулалаевым - доцентом, кандидатом технических наук, докторантом ХАИ (Харьков, ХАИ, 28 марта 2003 года)

Главное, что научное направление диссертации, не оказалось на полке архива, как подчас бывает.
Многие фирмы стали понимать, что безопасность полётов в сегодняшнем беспокойном мире с высокой вероятностью террористических угроз, является актуальной задачей и, как следствие, прибыльным бизнесом.


На фото: модель вертолёта Ми-17 со станцией оптико-электронного подавления Адрос КТ-01 АВЭ и экранно-выхлопными устройствами (слева) и модель самолета Ан-140 со станцией оптико-электронного подавления Адрос КТ-02 АСЭ и экранно-выхлопными устройствами (эти системы выделены красным цветом на макетах). Экспонаты были представлены на международном авиакосмическом салоне МАКС-2011 (Москва, пос. Жуковский, 16 - 21 августа 2011 года) разработчиком систем НПФ «Адрон» совместно с производителем НПК «Прогресс» (Нежин, Украина). За период с 2005 года этими компаниями было произведено и продано на рынке свыше 100 подобных систем для различных типов летательных аппаратов. По сообщениям открытых источников, ориентировочная цена устройств Адрос составляет около 300 тыс. USD, что значительно дешевле западных аналогов (американская станция ANQ-12 при массе в 350 кг стоит 1 млн. USD, в то время как украинское изделие гораздо дешевле и легче, при более простой конструкции и высокой надёжности)

Сегодня невозможно развивать инновационное направление из области высоких технологий без глубокого знания предмета. Рыночные и социальные волны иногда выносят на олимп крупных промышленных предприятий и научных объединений людей из категории «универсальных менеджеров». Чудес не бывает - крайне редко случаются позитивные результаты в этом случае. Всё-таки, главным критерием успешности в подобных проектах был и остаётся профессионализм.
Я всегда относился с огромным уважением к людям, которые даже без видимых на то карьерных или материальных причин, «грызли гранит науки», находясь в постоянном поиске, что-то развивая, изобретая, совершенствуя…

Ещё c одним таким человеком свела судьба во время моего студенчества. Потом, уже в роли генерального директора ХГАПП, у меня с ним началось продолжительное и результативное сотрудничество. Речь о докторе технических наук, профессоре, заведующем кафедрой (№ 103) проектирования самолетов и вертолетов Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ» Александре Гребенникове.

Когда ХГАПП исполнял обязательства по своему, по сути, первому в новейшей истории экспортному контракту на поставку самолетов Ан-74 в Иран, именно Александр Григорьевич, вместе с преподавателями и специалистами своей кафедры, стал настоящим партнером Харьковского авиазавода, что во многом, предопределило наш успех.

Дело в том, что в соответствии с условиями иранского контракта мы должны были представить документацию на самолеты, включая такую, которая на тот период просто отсутствовала (Иллюстрированный каталог деталей и агрегатов), а также подготовить курс обучения для иранских специалистов на английском языке.
Александр Гребенников стал главным организатором этих процессов, включая непосредственно учебную программу для иранцев, где, по-хаёвски фундаментально, институтские преподаватели, вместе со специалистами ХГАПП, стали учителями на уникальных авиационных курсах.
Такой же подход был использован при реализации контракта по организации производства региональных самолетов Ан-140 в Иране на заводе HESA شرکت صنایع هواپیماسازی ایران - هسا, в рамках которого в Харькове во второй половине 90-х годов обучались около 300 иранских инженеров.


На фото: вместе с иранскими специалистами во время реализации программы освоения серийного производства самолета Ан-140 на заводе HESA (Иран, Исфахан, 2003 год)

На основе этого опыта, в 2003 году вышла книга, ставшая учебником и практическим пособием для нескольких поколений студентов и авиационных специалистов «Особенности перевода авиационной технической документации на английский язык» (Ю.Г. Андриенко, Ю.Н. Богдан, А.Г. Гребенников, П.О. Науменко, Е.Н. Чмовж, В.Ю. Яценко // Учебник для студентов ВУЗов (направление «Авиация и космонавтика») - Х.: НАКУ «ХАИ» - 2003. - 440 стр.)

Когда 2 ноября 2003 года нам удалось победить на тендере египетского правительства, в результате чего был подписан контракт на поставку самолетов Ан-74Т-200А для ВВС Египта - возникли те же задачи обучения иностранных спецов. Всё это дополнялось тем, что на момент заключения контракта модификация Ан-74Т-200А ещё не была создана (первые испытания Ан-74Т-200А начались 24 декабря 2004 года). Впереди был огромный объем научно-исследовательских и производственных работ и всё это, буквально с колёс, требовалось переводить на английский язык, дополняя уже имеющийся методический материал для египтян.
И здесь команда Александра Гребенникова, сделала свою работу на высоком профессиональном уровне.


На фото: учебник на английском языке по новейшей модификации самолета Ан-74 - Ан-74Т-200А. Эта версия воздушного судна впоследствии стала основой продукцией ХГАПП на долгие годы - «An-74T-200A Aircraft. Standard Specification» (A.G. Grebenikov, P.A. Kluyev, V.N. Korol, P. O. Naumenko, S.A. Pavlenko, Y. I. Povaliy. -Textbook. - Kharkov: National Aerospace University "Kharkov Aviation Institute", 2004.-320 pages)

Уверен, что ХГАПП многим своим прошлым успехам обязан профессиональной колыбели своих сотрудников - Харьковскому авиационному институту. Ведь наука развивается тогда, когда люди видят на практике результаты её захватывающего и всесильного процесса.
Мы их видели и делали всё для того, чтобы, преследуя коммерческие цели, достигать их, прежде всего, инновационным путём.


На фото: во время вручения ректору ХАИ Владимиру Кривцову (на первой фотографии) памятной модели самолета Ан-140 на праздновании 75-летия Национального аэрокосмического университета имени Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» и слова поздравления на фоне ведущих праздник из команды КВН ХАИ «Люди в белом» (Харьков, ХАИ, 28 мая 2005 года)

2 июня 2006 года я был избран действительным членом (академиком) Инженерной Академии Украины, а 19 октября того же года мне было присвоено учёное звание доцента кафедры интегрированных технологий авиационного производства ХАИ. Это были очень важные и, одновременно, трогательные вехи в жизни, но защита кандидатской диссертации всё-таки останется главным, оставшимся в памяти событием, потому что это было, своего рода, первое научное признание.

Да и ещё.

Несколько лет назад завершил работу над основным текстом своей диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук. Здесь уже другая тема, которая стала итогом многолетних исследований и опыта применения новых подходов в авиационном производстве, прежде всего, на ХГАПП и в компании ИнтерАМИ.
Тема диссертации: «Технологический контроль первичного формообразования произвольных поверхностей авиационных деталей на оборудовании с числовым программным управлением (ЧПУ)».
В этой работе теоретически обоснован и практически реализован технологический контроль с помощью координатной позиционирующей системы станка с ЧПУ, что приводит к значительному повышению качества продукции и повышению производительности труда.

Правда, говорят, что завершить диссертацию нельзя - можно только на время прервать работу и пойти на защиту :-)
Так что, кто знает, хоть сегодня и "немодно" иметь 2-ю научную степень, как дань западной традиции, я считаю себя в этом вопросе консервативным человеком.

Поэтому, вперед, к «сияющим вершинам» науки…


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Александр Гребенников, Ан-140, Ан-74, Виктор Кулалаев, Владимир Кривцов, Николай Белан, ПЗРК, Павел Науменко, ХАИ, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиазавод, авиация, диссертация
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment
Интересно. Я думала - на Украине война.