pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

ПВ-85

23 мая 2016 года, 85 лет назад родился замечательный авиаконструктор, организатор отечественной промышленности, Генеральный конструктор АНТК «Антонов» Петр Васильевич Балабуев.
Выпускник Харьковского авиационного института 1954 года, Герой Социалистического Труда (1975), Герой Украины (1999), полный кавалер ордена «За заслуги» (1992, 1996 и 1998), доктор технических наук (1988), профессор Национального аэрокосмического университета им. Н.Е.Жуковского «ХАИ».


На фото: Петр Васильевич Балабуев (23.05.1931 - 17.05.2007)

Даже беглое перечисление заслуг и наград Петра Балабуева заняло бы не одну страницу печатного текста, при том, что Петр Васильевич никогда не стремился к почётным званиям и материальным благам.
Он был другим - очень непохожим на многих своих коллег и попутчиков. Вечно ищущий, преодолевающий, несгибаемый, редко улыбающийся, но с большим сердцем человека, полностью отдающего себя своему единственному в жизни делу - авиации.

У него не было «запасных аэродромов», накоплений на «чёрный день» или «прикормленных» защитников. Это был самодостаточный, гордый и великий руководитель.
Безусловно, у каждого, кому довелось работать с Петром Васильевичем, будет свой взгляд на его характер, поступки, принятые им решения. Наверное именно так человек продолжает жить в наших мыслях, в нашем сердце и воспоминаниях.


На фото: Петр Балабуев в юности

Петр Балабуев родился 23 мая 1931 года в селе Валуйское, Станично-Луганского района, Луганской области.
Во время Второй мировой войны, мальчишкой в возрасте 11-ти лет, становится главой семьи. Его отца, как партизана, расстреляли гитлеровцы в период оккупации.
Раннее взросление, голод и лишения военных лет закалили характер и сформировали мечту - быть авиационным инженером.

В 1948 году Балабуев поступает на самолетостроительный факультет Харьковского авиационного института и, по воспоминаниям современников, становится заметной фигурой в общественной жизни института.

«Молодой, напористый, не признающий условностей, на 4-м курсе он - председатель студенческого профкома. Чтобы решить проблемы студенческой жизни в общежитии, Пётр не ищет обходных путей. Заручившись поддержкой комитета комсомола, он отправляется прямо в кабинет первого секретаря Харьковского горкома партии. Не заискивать перед высшими рангами, а доходчиво и аргументированно объяснять суть проблемы - и решает вопрос. Эта черта характера в будущем не единожды поможет Петру Васильевичу добиваться результата. Со студенческих лет формируется его стиль руководства: жесткий и бескомпромиссный» (из воспоминаний Василия Теплова - однокурсника Петра Васильевича и, впоследствии, заместителя Генерального конструктора АНТК «Антонов» (Полина Глуз, Луганщина в лицах: Пётр Балабуев) .

Впоследствии, сам Балабуев так скажет о своей alma mater:
«ХАИ является ведущим университетом Украины. Его выпускники работают практически на всех авиационных производствах и в других отраслях народного хозяйства. Они вносят огромный вклад в создание современной транспортной и пассажирской авиации. Достижениями АНТК "Антонов" может по праву гордиться и Национальный аэрокосмический университет. Научно-исследовательская деятельность университета способствует росту экономического потенциала государства»

В 1952 году, созданное шестью годами ранее в Новосибирске, опытно-конструкторское бюро № 153 под руководством Олега Антонова перебазируется в Киев.
После создания легендарного «кукурузника» Ан-2, в Киеве активно ведутся работы над военно-транспортным самолетом с турбовинтовым двигателем. Олег Константинович Антонов считает, что современное КБ должно пополняться молодежью и в апреле 1954 года коллектив ОКБ принимает большую группу выпускников Харьковского авиационного института, в числе которых был Петр Балабуев.

С этого момента и, по сути, до последнего дня, жизнь Петра Васильевича Балабуева неразрывно связана с прославленным коллективом ОКБ, потом АНТК (Авиационный научно-технический комплекс), Антонова.

Талантливый человек не мог быть незамеченным: к 30-ти годам Балабуев работает уже в должности заместителя Главного конструктора. Он руководит подготовкой серийного производства первого широкофюзеляжного транспортного самолета - Ан-22 «Антей». Затем Петр Васильевич становится директором исследовательского завода КБ (Киевского механического завода). В это время ведется проектирование самолетов Ан-30 и Ан-26, испытания и доводка «Антея».


На фото: Ан-22 «Антей» - самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Первый полёт состоялся в 1965 году. Серийно произведено 68 машин. Грузоподъемность 60 тонн, максимальный взлетный вес 225 тонн, максимальная скорость 650 км/ч, практическая дальность 5225 км

Уже в качестве первого заместителя Генерального конструктора, Петр Балабуев организовывает работу по созданию знаменитого Ан-124 «Руслан», ставшего гордостью отечественной промышленности. В то время для изготовления агрегатов для такого гиганта у АНТК не было ни свободных площадей, ни необходимого оборудования. Производство крыла наладили в Ташкенте на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Сразу возник вопрос, как доставлять в Киев изделия, габариты которых не вписывались ни в один транспортный стандарт.


На фото: крыло самолета Ан-124 «Руслан» во время перевозки из Ташкента в Киев на фюзеляже самолета Ан-22 «Антей»


На фото: самолет Ан-124 «Руслан» - самый крупный в мире серийный грузовой самолёт. Первый полёт состоялся 24 декабря 1982 года. Серийно произведено 55 машин. Грузоподъемность 120 тонн, максимальный взлетный вес 392 тонны, максимальная скорость 865 км/ч, практическая дальность 4800 км (с максимальным грузом); 7500 км (с грузом 80 тонн)

Балабуев предлагает наладить перевозку крыла Ан-124 по воздуху, используя Ан-22 «Антей». До этого в мировой практике не было примера перевозки вне фюзеляжа груза весом 23 тонны и длиной 35 м. Этот подход, впоследствии, получил дальнейшее развитие уже при выработке технических решений для самолета-гиганта Ан-225 «Мрія».

3 апреля 1975 года, специальным Указом Президиума Верховного Совета СССР, Петру Васильевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В те времена получить такую награду для заместителя руководителя конструкторского бюро было чем-то уникальным. Это происходило только в исключительных случаях, когда персональный вклад человека был выдающимся, признанным и бесспорным.


На фото: Петр Балабуев и Олег Антонов (справа)

Через 9 лет, в 1984 году, Петр Балабуев становится Генеральным конструктором АНТК «Антонов».
Это произошло после того, как основатель КБ Олег Константинович Антонов умер. Говорят, было завещание великого авиаконструктора, согласно которому, Антонов, в роли Генерального, видел только одного человека - Петра Васильевича Балабуева. Именно такое решение было утверждено Министерством авиационной промышленности СССР и ЦК КПСС.

Первой самостоятельной крупной задачей, стоящей уже перед новым Генеральным конструктором, стало создание специального самолета Ан-225 «Мрiя».

«Ан-225 является флагманом до сих пор - в мире нет ни одного государства, где оказались способны создать вот такой самолет» (из воспоминаний Василия Теплова - заместителя Генерального конструктора АНТК «Антонов» (Полина Глуз, Луганщина в лицах: Пётр Балабуев).


На фото: Самолет Ан-225 «Мрiя» с орбитальным кораблём-ракетопланом «Буран» советской многоразовой транспортной космической системы (МТКК)

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в этом проекте стала перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.
Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.


На фото: Многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС) в составе самолета-носителя Ан-225 «Мрiя» и многоразового орбитального самолета воздушного старта вместе с одноразовым внешним топливным баком. Разработка космической части проекта (код разработки — 9А-1048) велась в НПО «Молния» с начала 1980-х годов под руководством Глеба Лозино-Лозинского (выпускника Харьковского механико-машиностроительного института, Генерального конструктора ОАО НПО «Молния» с 1976 по 2001 год)

Когда грянула «перестройка», перед АНТК им. О.К. Антонова остро встал вопрос: «Что дальше?»
Предприятие, которое является головным КБ целого направления авиации - транспортных и региональных самолетов - из-за разрыва кооперативных связей и отсутствия централизованного финансирования могло в близкой исторической перспективе перестать существовать.
Ведь спустя всего несколько лет практически полностью свернули свою научно-исследовательскую деятельность такие авиационные конструкторские бюро, как АНТК им. А. Н. Туполева, ОКБ им. А. С. Яковлева (в 2004 году было полностью поглощено и бренд «Яковлев» окончательно прекратил своё существование) и другие.

Именно здесь проявились самые лучшие черты Петра Балабуева: предвидение, мужество, ответственность за свой коллектив и за его будущее.


На фото: во время визита Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева на АНТК Антонов. На фотографии слева-направо (первый ряд): Заместитель Председателя Совета Министров СССР (ранее - Министр авиационной промышленности СССР) Иван Силаев, Петр Балабуев, Михаил Горбачев, Первый секретарь ЦК Компартии Украины Владимир Щербицкий (Киев, 25 июня 1985 года)

У Петра Васильевича состоялось несколько встреч с Михаилом Горбачевым. Это были не кабинетные разговоры - Балабуев показывал самые современные достижения АНТК «Антонов» на тот момент и повторял как «мантру»: «Такой талантливый коллектив должен иметь возможность работать и развиваться».

В феврале 1989 года, вскоре после начала испытаний Ан-225 «Мрiя», состоялась судьбоносная встреча с Горбачевым. Генсек летел в Киев якобы для того, чтобы устроить разнос руководству Украины. Для защиты был придуман хитроумный ход: к моменту приземления в аэропорту «Борисполь» лайнера с Горбачевым по требованию украинских руководителей была перегнана «Мрiя». Лидер Украины - Владимир Щербицкий - хотел таким образом продемонстрировать впечатляющие достижения УССР. В свою очередь, руководство АНТК «Антонов» решило использовать неожиданную возможность напрямую пообщаться с Горбачевым, чтобы получить «добро» на создание коммерческой авиакомпании, которая бы зарабатывала деньги на развитие КБ.

«Горбачева никто не запирал, просто, когда он с руководителями Украины зашел в самолет, сразу же был приподнят трап (на «Мрии» двери и трап составляют одно целое), и многочисленная свита осталась снаружи, - рассказывает о тех событиях заслуженный летчик-испытатель, Герой Украины Александр Галуненко. - Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев смог без спешки рассказать о предложении создать коммерческую авиакомпанию. Горбачев сказал в ответ: «Почему бы и нет?» На этот случай были заготовлены необходимые бумаги. Михаилу Сергеевичу оставалось только поставить подпись. Но он просмотрел документы и передал их Щербицкому, тот - Валентине Шевченко, возглавлявшей тогда Верховный Совет УССР. Горбачев предложил утвердить решение по всем правилам»

Благодаря созданию в 1989 году «Авиалиний Антонова» (Antonov Airlines или Antonov Cargo Transporter) в качестве структурного подразделения АНТК «Антонов», процесс разработки новой авиационной техники получил гарантированное финансирование на протяжении нескольких десятилетий. Авиакомпания была образована в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 1 апреля 1989 года № 520-Р. Сегодня флот «Авиалиний Антонова» составляет более двух десятков самолетов и включает в себя 7 самолетов Ан-124-100 «Руслан», по одному самолету Ан-225 «Мрiя», Ан-22 «Антей», Ан-74 и других машин.
Опыт успешной работы авиакомпании принёс ей заслуженное признание. Решением Кабинета министров Украины от 8 декабря 1997 года № 1365 авиакомпании АНТК «Антонов» присвоено звание «Национального воздушного перевозчика грузовых перевозок».
В конце 2005 года «Авиалинии Антонова» (вместе с партнерской компанией «Волга-Днепр») подписали контракт с агентством материально-технического снабжения при НАТО NAMSA объемом 600 млн EUR на перевозку грузов в интересах НАТО и ЕС. Каждые 2 года контракт продлевается и очередная пролонгация соглашения определила работу авиакомпании в этом направлении до конца 2016 года.

Тогда, в далеком 1989 году, еще никто не знал, что предстоит в будущем преодолеть стране и авиационной промышленности. Никто, наверное, кроме Балабуева.
Ничего не боясь: ни высокопоставленного гнева по поводу «неудобной инициативы», ни модных тогда обвинений в «заробитчанстве» - он довёл замысел до конца, чем, по сути, обеспечил новое рождение АНТК «Антонов» в сложных рыночных условиях.

Когда российские КБ акционировались, делили собственность, сдавали в аренду кооператорам целые промышленные корпуса - в АНТК Антонов создавали новые самолеты.
Ан-225, Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-148 - все эти лайнеры были созданы под руководством Генерального конструктора Петра Балабуева.
Кстати, у многих авиаконструкторов часто возникает раздел между «своими» моделями самолетов (то есть теми, которые были созданы непосредственно под их руководством) и «не своими» (которые были созданы их предшественниками). «Свои» самолеты становятся «любимчиками», о них чаще пишет пресса, именно их называют в числе наиболее перспективных и так далее.
Интересно то, что Петр Васильевич, даже в периоды творческого поиска оптимальных решений по самолету Ан-140 (в 90-х годах) или по Ан-148 (активная фаза разработки с 2001 по 2004 год) - всегда находил время и силы для создания новых модификаций и улучшения лётных характеристик, пользующихся большим спросом, самолетов Ан-74 или Ан-32, например. Здесь работала простая логика: эти машины стали массовыми, а значит успешными. Они летают по всему миру и требуют постоянного совершенствования, потому что своим присутствием на рынке они только укрепляют силу бренда «Антонов».


На фото: самолеты, созданные в период руководства Петра Балабуева в качестве Генерального конструктора. Слева - направо, верхний ряд, затем нижний (в скобках число произведенных машин на март 2016 года): Ан-225 «Мрiя» (1 самолет), Ан-38 (11 самолетов), Ан-70 (1 самолет), Ан-140 (36 самолетов), Ан-74ТК-300 (3 самолета), Ан-148 (35 самолетов)

Ни одно авиационное КБ постсоветского пространства не сможет похвастаться такой творческой результативностью. И это были не просто проекты - каждый, созданный в этот период, самолёт нёс инновационное начало, был ориентирован на конкретных покупателей, обладал уникальными лётно-техническими характеристиками. Важно и то, что созданные под руководством Балабуева самолеты, в сжатые сроки проходили сертификацию и, как результат, получали признание со стороны всего авиационного мира.


На фото: присвоение звания Героя Украины Петру Балабуеву (в центре) «За исключительные заслуги перед Украинским государством в развитии авиации, выдающиеся достижения в создании новейших транспортных, пассажирских и специальных самолетов» (Указ Президента Украины от 30 декабря 1999 года № 1635/99). Одновременно с Петром Васильевичем, была награждена высокими государственными наградами большая группа работников авиационных заводов «За весомый личный вклад в развитие авиационной промышленности, создание первого серийного самолета Ан-140» (Указ Президента Украины от 30 декабря 1999 года № 1636/99) (Киев, Администрация Президента Украины)


На фото: открытие первого рейса Киев-Одесса на первом серийном самолете Ан-140 (регистрационный номер UR-14001) авиакомпании «Одесские авиалинии». С приветственной речью на трапе самолета выступает Генеральный конструктор АНТК «Антонов» Петр Балабуев (Киев, 4 марта 2002 года)

Для того, чтобы многочисленные участники кооперации по производству антоновских самолетов были заинтересованы в весомых результатах проекта, Петр Васильевич предложил бизнес-модель «разделения рисков».
Это означало, что подготовку производства для новых агрегатов и комплектующих изделий производители осуществляют за свой счёт. Затем, в процессе серийного производства и поставок новых самолётов на рынок, такой производитель имел возможность вернуть не только стоимость своего изделия, но и затраты на инженерные работы по его освоению.


На фото: перед началом совещания на ХГАПП по организации совместного производства самолёта Ан-148 (Харьков, ХГАПП, июль 2003 года)


На фото: во время совещания на Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО) по организации кооперации по совместному производству самолёта Ан-148 (Воронеж, ВАСО, август 2003 года)


На фото: торжественная церемония передачи самолета Ан-140 самарской сборки на лётно-испытательную станцию. Петр Балабуев - первый справа (Самара, «Авиакор- авиационный завод», 25 декабря 2003 года)

Почему же, начиная с 90-х годов так мало было выпущено в серийном производстве самолётов, которые были добротно, талантливо и профессионально созданы на АНТК Антонов?


На инфографике: количество выпущенных самолетов марки «Антонов»

С началом «перестройки» и последующим крахом Советского Союза, Украина безальтернативно вступила на рыночный путь развития. Интегрированная ранее в авиапром СССР, украинская авиационная промышленность должна была оперативно и в сжатые сроки создать работоспособную бизнес-модель выживаемости для своих предприятий.
Глубоко и перспективно этот вопрос был решен на АНТК Антонов в виде создания авиакомпании «Авиалинии Антонов» на базе самолетов Ан-124 «Руслан» для уникальных грузовых перевозок.
Другой успешный пример - АО «Мотор Сич». Здесь был выбран путь приватизации предприятия, а также развития серийного производства и сервисного обслуживания своего главного бюджетообразующего продукта - вертолетных двигателей семейства ТВ3-117, разработанных в 1965-1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова. Эти двигатели поставляются для различных типов вертолетов: Ми-8МТ (Ми-17), Ми-28, Ми-35, Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ка-28 и ряда других с общим объемом авиапарка более 20.000 машин в различных странах мира.

Что касается выпускающих серийных авиационных заводов: киевского завода «Авиант» (сейчас серийный завод «Антонов») и Харьковского авиазавода, то они оказались на «первой линии» перед рынком, как предприятия, завершающие технологическую цепочку по производству самолётов. Им не с кого было что-то требовать, так как с одной стороны они должны были найти и убедить покупателя купить новый самолет своего производства, с другой стороны имели огромные обязательства перед поставщиками, за отгруженные комплектующие изделия; перед разработчиком, за разработку и авторское сопровождение производства и тому подобное. Кроме этого, во время освоения производства новой техники и, тем более, при увеличении объемов производства - на предприятиях росли убытки. Известно всем, что первые самолеты серии могут иметь себестоимость в 1,5 -2 раза больше, чем те, которые уже освоены и серийно выпускаются определенное время. Рынок, при покупке таких самолетов, рисковать не хочет. Он даже не готов платить среднерыночную цену, не то чтобы компенсировать реальные затраты производителя. На этот случай должно было одно из двух: (1) государственное финансирование или (2) альтернативный источник средств. Ни того, ни другого серийщики в те годы не имели.

С другой стороны, мы видели, что если в новых условиях всем участникам процесса кооперации производства самолётов «укрыться одним одеялом» и получать средства напрямую с рынка от наших общих покупателей - мы сможем достичь максимального эффекта. Ведь если самолет (в ценовом выражении) состоит примерно на 75% из комплектующих покупных изделий и на 10% из интеллектуальной собственности разработчика, то это может стать распределенной долей участников проекта. Если рынок платит такую цену, когда все получают прибыль - это общая победа, если нет - убытки распределяются тоже между всеми. Согласитесь, сегодня самые прогрессивные управленческие бизнес теории именуются win-win стратегии (Выиграл-Выиграл), подтверждая тот факт, что в общем бизнесе только тогда будет всё хорошо, когда все участники выигрывают в проекте. Собственно, это та же идея Петра Балабуева о «распределении рисков» на этапе разработки новой авиационной техники.

Я очень сожалею о том, что в момент, когда шло обсуждение будущего отечественной авиационной промышленности и путей её интеграции, мы оказались с Петром Васильевичем в положении оппонентов, вместо того, чтобы сообща выйти на новый уровень авиационного бизнеса.
Петр Васильевич был абсолютно прав в том, что «бездумное и механическое объединение» АНТК и серийных заводов могло бы привести к серьёзным последствиям для будущего отечественной авиационной промышленности.
Поэтому, наша команда предлагала продуманное и, основанное на передовом мировом опыте, объединение. Так создавались Airbus, Embraer и многие другие компании, доминирующие сегодня на рынке авиационной техники.
Дискуссия о будущем авиационной промышленности в 2005 году вышла на самый высокий уровень - Президента Украины. Вместо того, чтобы получить новые ориентиры в развитии отрасли, а также необходимые решения по бизнес-модели - мы увидели желание тогдашнего руководства найти «компромиссную» и «всех устраивающую форму», чтобы «утихли страсти» и всё. С таким подходом всё было выхолощено до пустоты и, в результате, была создана Государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“», которая на практике стала никому не нужной бюрократической надстройкой.

У великого испанского художника Франсиско Гойи Francisco José de Goya y Lucientes имеется серия гравюр (офорт) «Капричос» (Los Caprichos — причуды, 1797-1799 годы). Особое место в этой серии занимает «Сон разума рождает чудовищ» (El sueño de la razón produce monstruos, 1797 год). Название этой работы впоследствии стало испанской пословицей, где художественная аллегория обращается аргументом в пользу незыблемых полномочий «здравого смысла». Эту фразу сейчас используют, чтобы подчеркнуть негативный результат необдуманных действий.


На фото: во время визита Петра Балабуева на ХГАПП в связи с чествованием 100-летия Олега Константиновича Антонова. Именно тогда прозвучали его важные для меня слова: «Если бы мне было столько же лет, как тебе - я бы действовал точно также» (Харьков, ХГАПП, 6 февраля 2006 года)

4 августа 2006 года, после отставки Юрия Еханурова с поста Премьер-Министра Украины, снова получил свои «премьерские погоны» Виктор Янукович.
Новый-старый премьер уделял много своего внимания отечественному авиапрому. Планов было громадьё, но вот до реализации доходили лишь единичные проекты. Тогда Янукович принял для себя окончательное решение об объединении всей авиационной отрасли страны под началом самого опытного и авторитетного человека - Петра Балабуева.
Всё это выглядело логичным и правильным, поэтому буквально сразу после своего возращения во власть, Янукович пригласил к себе на беседу Петра Васильевича.

«У нас есть мнение предложить Вам возглавить весь авиационный промышленный комплекс страны. Мы объединим его под Вас. Каково Ваше мнение на этот счет?» - начал беседу Янукович.

Дальше, Петр Васильевич, рассказывая мне об этой беседе у себя дома, хитро прищурил глаз.

«А что в связи с этим от меня потребуется?» - ответил вопросом на вопрос Балабуев действующему Премьер-министру.

Янукович: «Вы должны стать «Государевым óком». Вам нужно будет за всем смотреть и вмешиваться, если что не так»

Балабуев: «Я авиаконструктор, а не какой-то «смотрящий» или «сексот». Мой ответ - нет!»

Такая реакция Петра Васильевича меня удивила: «Вы отказались? Ну как же так?»
«Он меня оскорбил. Какое я ему «óко»?» - услышал я в ответ.

После этого разговора, с интеграцией опять всё застопорилось.
Медленно доживало свои дни «компромиссное» и неработоспособное «мягкое» объединение в лице корпорации «Национальное объединение „Антонов“» (дата образования 14 июня 2005 года). И только 14 февраля 2007 года был создан Государственный авиастроительный концерн "Авиация Украины».

Как потом выяснилось, поиск наиболее эффективного объединения на этом не был завершен.

30 октября 2008 года создается Государственный концерн «Антонов» и одновременно завод «Авиант» входит в состав Государственного предприятия «Антонов». Именно этот шаг стал судьбоносным для киевского серийного авиационного предприятия, который находясь в бедственном финансовом положении, постепенно стал подниматься и сегодня представляет из себя интегральную часть мировой авиационной фирмы на правах серийного завода «Антонов».
Но всё это было уже без Балабуева. Также, остался стоять на обочине этого процесса Харьковский авиазавод.

В мае 2006 года, я со своей женой приехал на дачу к Петру Васильевичу и его супруге - Раисе Панфутьевне. Их скромный дачный дом находился в посёлке Шишаки, Полтавской области на берегу реки Псёл.
Это было сразу после его 75-летия и мне очень хотелось сделать ему подарок.

Накануне, я попросил своих хороших знакомых написать стихотворение о Петре Васильевиче и положить его на музыку. Получилась песня харьковского композитора Геннадия Пугачева в исполнении Андрея Тимошенко «Конструктор от Бога» (послушайте, пожалуйста):

В луганском краю небольшой хуторок,
Особой судьбою отмечен он не был,
Но там с каждый днём подрастал паренек,
Влюбленный в бескрайнее синее небо.

Над ним самолеты летели вдали,
Мечтою заветною в солнечных бликах,
Но предугадать земляки не могли,
Что рядом взрослеет Конструктор великий.

На благо любимой Отчизны своей,
Он будет трудиться всю жизнь непрестанно,
Чтоб в небо вознёсся могучий «Антей»,
Чтобы «Мрия» взлетела вслед за «Русланом».

Полёт никогда не бывает последним,
Проверены опытом эти слова.
Нас вёл Балабуев - живая легенда,
И нам покорялась небес синева…

Ученый большой и большой патриот,
Хранитель традиций прославленных наших,
Пред вылетом он целовал самолет,
Как прадед когда-то кормилицу-пашню.

Во всех уголках необъятной Земли,
Известны его быстрокрылые птицы,
А нас называет он «Дрýги мои»
И этим по праву мы можем гордиться!

Талантливым людям забвения нет,
Хоть в жизни идут они трудной дорогой,
Оставил в истории собственный след,
Герой Украины, конструктор от Бога!


Наверное в первый раз я увидел слезу в глазах Петра Васильевича, когда вместе с ним мы слушали эту песню…

Я очень рад, что судьба подарила мне несколько лет общения, совместной работы и, впоследствии, дружбы с Петром Васильевичем.
Мне бесконечно жаль, что этот период оказался таким коротким…


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: АНТК Антонов, Авиант, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Ан-225, Ан-38, Ан-70, Ан-74ТК-300, Киев, Павел Науменко, Петр Балабуев, ХГАПП, Харьковский авиазавод
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments
светлая память!
На диаграмме нужно уточнить Ан-34.
Спасибо - уточнил страну происхождения

Deleted comment

Ан-34 — военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова. Предназначен для перевозки грузов, солдат или десантников, а также для перевозки раненых. Может использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Годы производства: 1965 — 1971, произведено 226 машин, первый взлет 4 сентября 1961 года https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-34
Ан-34 это же Ан-24РТ по сути? Логично эти машины добавить к общему количеству Ан-24, ведь отдельно не выделены модификации Ан-72 - Ан-72Р, Ан-72П, Ан-72ПС.
Отдельно не выделены модификации Ан-72, так как эти изменения не приводили к формированию нового типа, поэтому указано общее число машин. Собственно можно было бы объединить Ан-72 и Ан-74, как это часто делается - но я решил построить инфографику по единому правилу. Так как в литературе модификация Ан-24РТ называется подчас другим типом - Ан-34, поэтому я и показал эти самолеты отдельно от Ан-24. Хотя, можно делать и так, и так - это не является чем-то особо принципиальным.
Спасибо, понятно. Антоновцы обычно не выделяют Ан-24РТ в отдельный тип, ни на одном борту не видел надписи Ан-34. Источников информации об этой модификации Ан-24 в интернете крайне мало, возможно это условное или экспортное обозначение.