pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Перший серiйний

Существует несколько версий о том, что послужило толчком для начала проектирования регионального турбовинтового самолёта Ан-140.
С одной стороны, АНТК Антонов давно вынашивало планы по поводу создания самолёта на замену прославленному и успешному Ан-24.
За время своего производства на Киевском авиационном заводе (сейчас серийный завод «Антонов»), Иркутском авиазаводе, Улан-Удэнском авиационном заводе и Xi'an Aircraft Industrial Corporation (西安飞机工业, Китай) в 1962-1979 годах было выпущено 1.367 этих крылатых машин. Учитывая то, что на начало 90-х годов уже прошло 30 лет с момента разработки и запуска в серийное производство Ан-24, идея «подхватить» завоёванный «аннушкой-ветераном» огромный рынок, не могла оставить в покое даже самых «умиротворенных» авиаторов.

Правда, в тот период неоднократно предпринимались попытки возродить производство Ан-24. Считалось, что можно было бы заменить двигатели на более современные, обновить авионику - в результате дальше выпускать всем известный самолёт. Такие примеры в авиации можно найти: производство уже в течении 60-ти лет (с 1955 года до сегодняшнего дня) транспортных самолётов Lockheed C-130 Hercules (США), подвергаемых регулярным модификациям или, хотя бы, та же Cessna 172, которую с 50-х годов прошлого века выпустили в количестве более 43 тысяч машин и сборочная линия активна до сих пор.

Несмотря на это, в АНТК «Антонов» победило амбициозное желание разработать новый самолет с «чистого листа». Тогда такое решение было очень важным, прежде всего для демонстрации миру, стране и самим себе возможностей КБ в реальных экономических условиях независимой Украины создавать современные лайнеры.

Правда, была ещё легенда, якобы о том, что руководитель АО «Мотор Сич» то ли позвонил, то ли сидя в узком кругу за столом с Генеральным конструктором АНТК «Антонов» Петром Балабуевым, предложил создать региональный турбовинтовой самолет с двигателями ТВ3-117ВМА-СБ2 (впоследствии применяется название ТВЗ-117ВМА-СБМ-1). Проектирование этого двигателя на основе успешного вертолетного мотора ТВ3-117 завершалось в 1993 году с участием АО «Мотор Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Климов» (Санкт-Петербург).
Так это было или нет, но в середине 1993 года на АНТК «Антонов» было принято решение о начале проектирования «народного самолета» Ан-140 на замену широко известному Ан-24.


На фото: первый серийный самолёт Ан-140 (регистрационный номер UR-14001) в ливрее авиакомпании «Одесские авиалинии» на авиационном международном авиасалоне Farnborough 2002 (Лондон, Великобритания, 22-28 июля 2002 года)

Во многом, самолет Ан-140 вобрал в себя лучшие качества антоновских машин.
Существовавшая в этот период тенденция по увеличению уровня продаж региональных 50-70-местных самолетов и тот факт, что в эксплуатации находилось около 2.000 единиц быстро устаревающей техники советского производства класса Ан-24 и Як-40, стали определяющими факторами при выборе типа и вместимости первого пассажирского самолёта независимой Украины.
В апреле 1994 года, после предварительных исследований, генеральным конструктором АНТК им. О.К. Антонова Петром Балабуевым было подписано «Техническое задание», определяющее разработку нового 50-местного регионального самолета. При этом планировалось, что Ан-140 превзойдет показатели Ан-24 по основным техническим параметрам.
Кстати, месяцем раньше, в феврале 94-го, было подписано постановление правительства Украины о государственной поддержке программы создания нового пассажирского турбовинтового самолета. Программа Ан-140 получила статус государственной.


На рисунке: основные преимущества самолета Ан-140 - возможность перевозки 52 пассажиров или 6 тонн груза; max взлетная масса 21.500 кг, max крейсерская скорость 537 км/ч, дальность полёта с 52 пассажирами - 2.320 км; высокая экономичность; полёты днем и ночью во всех географических широтах; наличие грузовой двери по правому борту; возможность посадки на грунтовых взлетно-посадочных полосах


На фото: габаритные размеры самолета Ан-140 (вверху). На фотографиях внизу (слева-направо) - (1) боковая грузовая дверь по правому борту Ан-140; (2) пассажирская дверь-трап; (3) силовая установка Ан-140


На рисунке: 3D «рентген» самолета Ан-140


На рисунках: основные агрегаты самолета Ан-140 - (1) силовая установка: двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ-1 (АО «Мотор Сич», Запорожье) с воздушными винтами АВ-140 (ОАО "НПП «Аэросила», г. Ступино, Московской области) - мощность на валу воздушного винта на максимальном чрезвычайном режиме 2 800 л.с., мощность на валу воздушного винта на взлётном режиме 2 500 л.с., мощность на валу воздушного винта на крейсерском режиме 1 750 л.с., удельный расход топлива 0,193 кг/э.л.с.∙ч; (2) вспомогательная силовая установка: газотурбинный двигатель АИ9-3Б (АО «Мотор Сич», Запорожье) - дополнительный источник воздуха и электроэнергии в полёте до высоты 6000 метров; (3) шасси самолета трех-опорное, убирающееся в полёте с управляемой передней опорой


На фото: кабина пилотов самолёта Ан-140. Пилотажно-навигационное и связное оборудование обеспечивает возможность навигации и посадки (на момент создания самолета) в условиях RVSМ (Reduced vertical separation minima - Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования) с выполнением требований B-RNAV (Basic Area Navigation - Требования B-RNAV или Basic-RNAV соответствуют боковой точности 5 морских миль), RNР-5 (Required Navigation Performance — Необходимые навигационные характеристики: в данном случае навигация, осуществляемая с применением основных средств зональной навигации и в соответствии с требованием RNP-5 — т. е. не менее 95 % полётного времени воздушное судно должно находиться в пределах ± 9,25 км (или 5 морских миль) погрешности выдерживания линии пути), также обеспечивается двухсторонняя радиосвязь

Можно сказать, что на момент своего создания, самолет Ан-140 был одним из самых современных региональных турбовинтовых самолетов в мире. Это был самолет, как говорят, сегодняшнего, но не завтрашнего дня.
Ан-140 был спроектирован добротно и с учетом сохранения всех эксплуатационных преимуществ своего предшественника - самолета Ан-24. В тоже время, ещё слишком мало прошло времени с момента краха Советского Союза, поэтому основополагающей идеей в рамках проекта Ан-140, стало сохранение производственной кооперации между предприятиями, прежде всего, Украины и России.
Именно этот фактор привязал самолет к запорожским двигателям ТВЗ-117ВМА-СБМ-1, которые в свою очередь были также жестко привязаны к воздушным винтам АВ-140, монопольно производимых на предприятии «Аэросила» (г.Ступино, Московской области). Впоследствии, это станет одним из главных слабых мест самолета.
Двигатели, созданные на основе успешного вертолетного мотора, с самого начала эксплуатации стали давать сбои. Происходило это, в основном, за счет использования в их конструкции новых дополнительных агрегатов, таких как передний редуктор, валопровод, задний редуктор и ряд других. Двигатель был выполнен по двухвальной схеме с вынесенной трансмиссией привода воздушного винта. Потребовалось несколько лет практической эксплуатации, чтобы довести мотор до приемлемых показателей безотказной работы.
По воздушным винтам дело обстояло значительно хуже. Это важнейшее изделие производилось в условиях опытного производства, а политика сбыта российского предприятия-изготовителя вообще не выдерживала никакой критики. Чтобы купить или заменить воздушный винт нужно было заплатить 100% предоплату и ожидать поставки около полугода. Кто же из эксплуатантов такое выдержит?
К большому сожалению, разработчик самолёта с самого начала не предусмотрел многовариантности применения на борту двигателей, воздушных винтов, авионики от различных производителей.
Уже сегодня об этом говорят в полный голос, импортозамещение стало важнейшей задачей, но в случае с Ан-140 для такого понимания потребовалось долгих 20 лет.

Также было совершенно непонятно, почему изначально не был построен лётный тренажер Ан-140?
По всей видимости делался расчет, что покупатели настолько будут заинтересованы в самолете, что и лайнеры за свой счет будут покупать «как горячие пирожки», и тренажеры сами будут заказывать. Последующие события показали, насколько наивным было это мнение.

Всё-таки, несмотря на ошибки и заблуждения начального периода, произошло самое важное - самолёт был создан и было организовано его серийное производство на 3-х производственных площадках. Тогда, в условиях разрушенной кризисом экономики Украины, это было главным стратегическим достижением.

6 июня 1997 года состоялась выкатка опытного самолета Ан-140 из цеха окончательной сборки на АНТК «Антонов» в Киеве.


На фото: выкатка Ан-140 из цеха окончательной сборки АНТК «Антонов» (Киев, Святошино, 6 июня 1997 года)

С этого момента напряжение в работе АНТК только возросло. Приходилось решать тысячи возникающих вопросов, сшивать по-новому разорванные производственные связи, идти на риск ради того, чтобы первый пассажирский самолет, задуманный и построенный в независимой Украине увидел небо.

3 месяца потребовалось для доводки, проверок и внедрения изменений. Первый взлёт опытного самолета Ан-140 назначили на сентябрь 1997 года.
Мне довелось там быть. Тысячи людей на лётном поле киевского аэродрома «Святошино»; многочисленные почетные гости события; Президент Украины Леонид Кучма, казалось, прибыл даже раньше запланированного времени. Особо выделялась делегация иранского самолетостроительного завода HESA شرکت صنایع هواپیماسازی ایران - هسا во главе с исполнительным директором предприятия Мохаммедом Эслами محمد اسلامی. Два года назад иранцы подписали контракт о совместном производстве Ан-140 в Исфахане, по сути, ещё до создания самого самолета, поэтому их интерес к происходящему был особенным.

Прекрасная погода и было такое впечатление, что «небо звенит».
Сверкая на солнце, красавец-лайнер медленно вырулил на исполнительный старт. Начались проверки перед взлётом, гул двигателей то увеличивался, то затихал…

Волнение у всех нарастало. Хотелось верить в то, что ещё несколько минут и тысячи голосов со слезами на глазах смогут крикнуть «Ура!» - по крайней мере, всем нам этого очень хотелось.
Вдруг, в какой-то момент из левой гондолы двигателя Ан-140, предательски повалил чёрный дым. Это было какое-то очень короткое время, но моторы сразу же были выключены и самолет замер.

Можете себе представить, когда машина, в которой сосредоточен труд многих тысяч людей, не полетела…
Я слышал, как ракетчик Кучма успокаивал наших главных авиаторов: «Ведь наши ракеты тоже не сразу стартуют, тем более нового типа, - говорил Леонид Данилович, - Следующий раз однозначно полетит!». И добавил: «На взлёте буду обязательно!».

Через несколько дней, 17 сентября 1997 года снова был назначен взлёт опытного Ан-140 и он состоялся.
Самолет уверенно и невероятно красиво взмыл в солнечное сентябрьское небо и, тем самым, открыл первую страницу в истории новой украинской авиации.


На фото: первый взлёт опытного самолёта Ан-140 (Киев, Святошино, 17 сентября 1997 года)


На фото: после успешного полёта и мягкой посадки, зрители высыпали на взлётную полосу и обступили самолёт (Киев, Святошино, 17 сентября 1997 года)


На фото: импровизированный митинг возле самолёта Ан-140 сразу после приземления. Посмотрите, сколько счастья в лице Генерального конструктора Петра Балабуева и как аплодирует ему Президент Украины Леонид Кучма (Киев, Святошино, 17 сентября 1997 года)

После первого взлёта, самолет Ан-140 стал доказывать своё право на существование. Предстояла огромная работа по проведению сертификационных испытаний самолёта (25 апреля 2000 года самолет Ан-140 получил Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)), строительству самолёта для ресурсных статических испытаний и, параллельно с этим, организация серийного производства.


На фото: первый опытный Ан-140 (регистрационный номер UR-NTO, серийный номер 01-01) в полёте

Харьковский авиазавод, стал головным серийным производителем в программе Ан-140. Мало того, кроме подготовки собственного производства, необходимо было изготовить второй комплект оснастки для иранского завода HESA в соответствии с международным контрактом, а также оказать помощь самарскому «Авиакору» в освоении нашего самолёта.
Было в этом процессе для ХГАПП ещё одно: предыдущий раз серийное производство нового типа воздушного судна завод организовывал в середине 80-х годов прошлого века, внедряя в производство самолёт Ан-72.
Происходило это почти 15 лет назад и в совершенно иных экономических условиях: с плановым хозяйством, централизованным финансированием, выделенными фондами и государственным контролем за ходом исполнения программы.
Во время начала производства Ан-140 ситуация была кардинально иной. Прежде всего, это впервые происходило в реальных условиях новой молодой страны - Украины, глубокого экономического кризиса, разрушенных производственных кооперационных связей и многих других негативных факторов.

Помнится колоссальный трудовой подъём коллектива ХГАПП. В тот период была большая (около 6 месяцев) задолженность по заработной плате, счета предприятия находились «на картотеке» (так раньше называлась финансовая ситуация, когда предприятие было отягощено долговыми обязательствами и все поступающие средства на банковские счета завода подлежали незамедлительному списанию в пользу кредиторов).
Именно тогда был создан «Торговый дом ХГАПП», при участии которого, выдавались «потребительские кредиты» работникам предприятия под гарантии завода в размере невыплаченной заработной платы. Впоследствии, эти кредиты погашались из средств ХГАПП, получаемых в качестве выручки по торговым контрактам.
У людей не только укрепилась надежда, но и появился трудовой азарт сделать то, что в тех условиях было сделать практически невозможно - запустить серийное производство первых украинских самолётов.

Кроме этого, длительное состояние «анабиоза» предприятия отбросило ХГАПП и в технологическом смысле. Нужно было восстанавливать инженерные службы завода, ответственные за подготовку производства новой техники.
Это было реализовано, прежде всего, в масштабной реконструкции шаблонно-плазового цеха предприятия, на который легла ответственность за подготовку технологической документации, необходимой для запуска в производство Ан-140. Кроме этого, здесь и в ряде других цехов ХГАПП, изготавливалась необходимая серийная оснастка для производства нового самолета: стапеля, приспособления, шаблоны и многое другое.


На фото: шаблонно-плазовый цех ХГАПП после реконструкции - во время освоения серийного производства Ан-140 была закуплена современная (для того времени) компьютерная техника, началось внедрение программного обеспечения Euclid с возможностями 3-х мерного проектирования

Также нужно было осуществить практический запуск не единичного самолета, а первой партии машин. Для этого необходим был оборотный капитал, который был сформирован, благодаря реализации контракта на поставку самолетов Ан-74 в Иран и старту финансирования со стороны иранского завода HESA программы совместного производства самолета Ан-140.
Именно Иран стал реальным инвестором программы Ан-140. Инвестиционного ресурса было вполне достаточно, чтобы подготовить комплекты серийной оснастки и для завода HESA в Исфахане, и, собственно, для самого ХГАПП. С точки зрения экономики программы, была найдена наиболее оптимальная модель: мы не привлекали банковские кредиты, а для развития новых технологий использовались средства, полученные в качестве выручки по экспортным контрактам.


На фото: слева - эта фотография сделана в 1999 году. На переднем плане можно увидеть хвостовую часть фюзеляжа самолета Ан-140 первой партии запуска. Самолеты Ан-140 оставили за собой недостроенные Ан-74 (на заднем плане) и переместились в начало линии сборки в качестве приоритетных. На фотографии справа - на линии окончательной сборки ХГАПП череда самолетов Ан-140 (2004 год)

Первый серийный самолет начал постепенно вырисовываться в 1999 году. Было много неувязок и нестыковок, что требовало принятия оперативных решений с разработчиком - АНТК «Антонов». Разногласия между КБ и серийным заводом отступили куда-то очень далеко, ведь все - от рядовых работников до руководителей - были одержимы только одним: взлётом первого серийного самолета и последующими взлётами серийных машин.

Уже на этапе производства, стало ясно, что интерьер пассажирского самолета был спроектирован по-старинке, без учета требований рынка к современной эстетике и дизайну.
Это уже в своих последующих самолетах Ан-148 и Ан-158, АНТК «Антонов» демонстрировал высокий уровень пассажирских интерьеров. Что же до Ан-140, то здесь пока сохранялся «советский» остаточный принцип для «среды обитания пассажиров» на борту лайнера. Даже в самом названии «бытовка» или «бытовое оборудование» самолета, которое было в обороте в те времена, вместо общепринятого «интерьер», было что-то уничижительное и второстепенное.
Не самые удобные кресла, дешевые декоративные материалы, отсутствие системы развлечений (аудио / видео), «рубленные линии» дизайна - всё это, на наш взгляд, было неприемлемо для самолёта, готовящегося войти в прямую конкуренцию на рынке, прежде всего, с канадскими (Bombardier DHC-8) и французскими (ATR-42) производителями.
Из-за простоты интерьерных решений разработчика Ан-140, были и преимущества: интерьер самолета был недорогим и лёгким.
Кстати, именно эти факторы стали определяющими для самолетов Ан-140 самарской и иранской сборки - они до сих пор используют стандартный интерьер, облагороженный декоративными пленками (которые покрывают панели) и креслами европейского производства.


На фото: так выглядел интерьер первого опытного самолета Ан-140 (1997 год)

В сжатые сроки в Харькове было создано уникальное (по тем временам) предприятие «ИнтерАМИ-Интерьер», которое специализировалось на разработке и производстве интерьеров для самолетов, вертолетов, вагонов и других транспортных средств.
Для этого предприятия было завезено самое современное и инновационное оборудование из Японии, Нидерландов, Великобритании, Бельгии и других стран. Была изобретена, по сути, новая технология создания облицовочных панелей авиационных интерьеров из термопластичных материалов, что стало основой интерьера Ан-140.


На фото: предприятие «ИнтерАМИ-Интерьер» - начало серийного производства новых интерьеров собственной разработки для Ан-140 с ноября 1999 года


На фото: полноразмерный макет интерьера Ан-140 разработки «ИнтерАМИ-Интерьер». Была найдена интересная эллипсовидная форма подштамповки на оконных панелях, изготовленных из термопластичного материала фирмы Schneller (США) со специальным фактурным тиснением. У каждого пассажира устанавливалась индивидуальная сервисная панель с системой обдува, индивидуальным освещением и динамиком оповещения. В сервисном поясе размещались индивидуальные кислородные маски. При разработке этого интерьера было сделано большое число изобретений, что привело к получению патентов Украины, России и Ирана (Харьков, 2000 год)


На фото: багажная полка была сконструирована «ИнтерАМИ-Интерьер» таким образом, чтобы её крышка при открывании заезжала вовнутрь конструкции (на фотографии крышка отображена в «серединном» положении при открывании). Такое техническое решение было очень удобным для пассажиров при загрузке и выгрузке ручной клади, так как использовалось всё полезное пространство верхней части прохода самолета. 23 сентября 2003 года компания «ИнтерАМИ» получила американский патент на конструкцию багажной полки самолёта Aircraft Luggage Rack United States Patent US 6,622,965 B1 (Полноразмерный макет интерьера самолета Ан-140, Харьков, 2000 год)


На фото: серийный интерьер самолета Ан-140 разработки и производства «ИнтерАМИ-Интерьер». В сравнении с макетным решением, были применены кожаные кресла разработки фирмы FAST - Farner Aircraft Seat Technologies AG (Grenchen, Switzerland). Эти кресла сертифицированы швейцарским сертификационным центром по правилам FAR-25, а также не раз отмечались за инновационный дизайн высшими наградами ряда европейских специализированных авиационных выставок того времени, в частности Aircraft Interiors Expo 2000 в Каннах в марте 2000 года. Кроме этого, были изменены замки на багажных полках на более лёгкие и соответствующие по форме (эллипс) общему стилю дизайна интерьера

Приближался момент взлёта первого серийного самолета Ан-140. После окончания работ в цехе окончательной сборки ХГАПП, самолет был передан на Лётно-испытательную станцию.
Нужно было решить - как будет выглядеть самолет (имеется ввиду окраска) в день своего рождения - первого взлёта.
Так как у Ан-140 не было, да и не могло быть на том этапе, покупателя - нужно было придумать что-то торжественное, в какой-то степени универсальное и, безусловно, национальное, чтобы подчёркивало украинское происхождение лайнера.

Было принято решение: основной фон самолёта будет белым - цвет чистоты новорожденного, ещё без истории, но в тоже время с намёком на то: что и как мы напишем на этом «чистом листе бумаге», так оно и будет.
Конечно, нужно было размесить развевающийся флаг Украины, подчеркивающий созидательное начало нашего государства. В золотых оттенках решили изобразить логотипы основных предприятий, которые участвовали в создании самолёта: АНТК «Антонов», ХГАПП, АО «Мотор Сич», УкрНИИАТ и других.
Главной «изюминкой» стала прописная надпись на фюзеляже «Перший серійний», словно школьник вывел её в тетради в косую линейку и изображение украинских чорнобривців на хвостовом оперении.

Почему именно чорнобривці?
Конечно, мы искали разные варианты, но нам хотелось, чтобы это были непременно цветы. Здесь неуместно смотрелись бы «коммунистические» гвоздики, романтические розы или экзотические орхидеи. Нам очень хотелось найти простой цветок, но такой, название которого происходило именно с украинского языка и было бы повсеместно известным.


На фото: схема окраски первого серийного самолета Ан-140 (вверху); первый серийный на этапе окончательной сборки (серийный номер 01-04) (внизу слева) и на этапе завершения окраски перед полётом (1999 год)

Решение подсказала всеми любимая песня «Чорнобривці» (слова Миколи Сингаївського, музика Володимира Верменича, 1960 рiк) послушайте, пожалуйста.

Чорнобривці насіяла мати
У моїм світанковім краю,
Та й навчила веснянки співати
Про квітучу надію свою.

Як на ті чорнобривці погляну –
Бачу матір стареньку,
Бачу руки твої, моя мамо,
Твою ласку я чую, рідненька.

…Прилітають до нашого поля
Із далеких країв журавлі,
Розквітають і квіти і доля
На моїй українській землі…


Так появились эти замечательные цветы на первом серийном самолете Ан-140.

11 октября 1999 года серийный Ан-140 взлетел… Он резко взмыл в облачное осеннее небо, высоко задрав носовую часть и как-то очень легко пролетел над аэродромом ХГАПП. Самолетом управлял экипаж: командир Сергей Чайченко (ХГАПП), второй пилот Анатолий Хрустицкий (АНТК «Антонов»); бортинженеры - испытатели Сергей Белоконь (ХГАПП) и Александр Макиян (АНТК «Антонов»).
Несколько тысяч людей раскатами кричали «Ура!»; каждый из нас тогда испытал чувство удовлетворения за качественно выполненный труд и гордость за свой завод, город, страну.


На фото: первый серийный Ан-140 перед взлётом (ХГАПП, Харьков, 11 октября 1999 года)


На фото: первый серийный Ан-140 в небе (ХГАПП, Харьков, 11 октября 1999 года)


На фото: выступление Президента Украины Леонида Кучмы на торжественном митинге, после успешного полёта первого серийного Ан-140 (ХГАПП, Харьков, 11 октября 1999 года)

Именно в тот день, Генеральный конструктор АНТК Антонов Петр Балабуев сказал: "Если новый самолёт ставится на производство в Харькове - то можно быть уверенным, задача будет обязательно выполнена!».
Кстати, эту фразу легендарный авиаконструктор повторял в будущем ещё не раз…


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: hesa, АНТК Антонов, Ан-140, Балабуев, Киев, Павел Науменко, Святошино, ХГАПП, Харьков, первый взлёт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments
Почему не организовали серйное производство в Киеве?
Трудно на это просто ответить...На тот момент Киев был не готов осваивать Ан-140, скорее всего потому, что на Авианте готовилось серийное производство самолета Ту-334. Был даже собран один экземпляр этого самолета - потом всё остановилось.