pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Король путей сообщения

27 декабря 2015 года в Дворце культуры им. Виктора Кошелева (г. Купянск, Харьковская область) прошел вечер памяти Георгия Николаевича Кирпы - Генерального директора «Укрзалiзницi» и министра транспорта и связи Украины до 27 декабря 2004 года. Именно в этот день оборвалась жизнь Кирпы - он был обнаружен на своей даче под Киевом мёртвым с огнестрельным ранением.
Очень мало наших современников удостаивались такого рода чествования. Да ещё 11 лет спустя после ухода в мир иной по поводу человека, который был украинским политиком и руководителем государственного предприятия.

Ведь уже давно закончилась "траурная вежливость", когда высказываются соболезнования семье и даются обещания "поддерживать и никогда не забывать". Потом всё идет своим чередом: приходят новые руководители, которые знали предшественника, но не хотят вспоминать о нём или, возможно те, кто даже не знал освободившего для них своё место.

После ухода Кирпы, всё получилось по-другому. Была память, была искренность, начинающееся откуда-то изнутри и без сопутствующего в таких случаях "высокопоставленного контроля".

О Георгии Кирпе, наверняка, бытуют полярные мнения и, возможно, разные воспоминания. Мне не довелось быть кем-то из «его близкого круга», но реализация программы авиационного лизинга на протяжении 3-х лет, под его руководством, создала цепь ярких, незабываемых и поучительных событий.


На фото: торжественная передача в эксплуатацию авиакомпании «Аэромост-Харьков» третьего серийного самолёта Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) с участием Министра транспорта Украины Георгия Кирпы перед вручением символического ключа от самолета (на переднем плане) (Харьков, ХГАПП, 22 августа 2002 года)

Георгий Николаевич Кирпа родился 20 июля 1946 года селе Клубовка Изяславского района Хмельницкой области (в 2016 году ему могло бы исполниться 70 лет).
Трудовую деятельность начал слесарем на сахарном заводе.
В 1965 году поступил в Харькове в институт инженеров железнодорожного транспорта, где в 1970 году с отличием окончил факультет управления процессами перевозок.

Кстати, выбор именно этого института, по словам жены Георгия Кирпы - Жанны Игоревны - был совершенно случайным.

«Я закончила 10 классов (Жора был старше меня на год) и решила поступить в один из харьковских вузов. Но определить, в какой из институтов я хочу, не могла до тех пор, пока не увидела богатое и красивое здание института Железнодорожного транспорта. Георгий приехал вслед за мной. Уже на четвертом курсе мы поженились» (Из воспоминаний Жанны Кирпы, газета «Сегодня», 14 января 2010 года).

С 1985 года Георгий Кирпа становится первым заместителем, а в 1993—2000 годах — начальником Львовской железной дороги.
В 1997 году Георгий Николаевич получил ученую степень кандидата технических наук и был избран действительным членом (академиком) Транспортной академии Украины.

В начале апреля 2000 года Президенту Украины от начальника Львовской железной дороги Георгия Кирпы поступило письмо, в котором была показана реальная картина состояния дел на «Укрзалізниці».

«Прочитав письмо Кирпы, я пригласил его в Трускавец. Мы с ним проговорили несколько часов. Я ему сказал: «Ты согласен взять на себя эту ношу и самому сделать все, что предлагаешь в своем письме?» Перед этим в Украине менялись только руководители транспорта, но ничего не менялось на самом транспорте. Было чудовищное казнокрадство. Мы сошлись с Кирпой во мнении, что ни с казнокрадством, ни с бесхозяйственностью репрессивными методами покончить невозможно. Нужны экономические рычаги и воля организатора…
Первое, что сделал Кирпа, когда я отдал в его распоряжение все железные дороги, - перекрыл теневые денежные потоки и направил их на организацию движения, на строительство, на ремонт вагонов, станций и вокзалов, на восстановление депо и заводов.
Я ездил, смотрел и не верил своим глазам. За короткое время он смог добиться того, чего не смогли сделать его предшественники за годы. Если до него доля бартера на железной дороге составляла 87%, а живых денег поступало 13%, то за год эти цифры поменялись местами. В течение одного месяца долги по зарплате на железнодорожном транспорте уменьшили более чем в три раза! Выручка «живых» денег в сутки выросла с 15 млн. до 25 млн. грн. Была запущена крупномасштабная программа развития скоростного движения поездов в Украине, предполагающая
покрытие шести основных направлений скоростными магистралями с движением поездов скоростью до 200 км/час. Начал функционировать контейнерный поезд по маршруту Ильичевск - Клайпеда… Активно искоренялись взаимозачеты, выросла зарплата, значительные инвестиции были вложены в капитальное строительство и ремонт. Так умел работать только Кирпа»
(Леонид Кучма, книга «После майдана 2005-2006. Записки президента»)


На фотографиях из украинских СМИ: второй президент Украины Леонид Кучма и Генеральный директор «Укрзалiзницi» (до декабря 2004 года) Георгий Кирпа

В апреле 2000 года Георгий Кирпа был назначен первым заместителем министра транспорта Украины — генеральным директором Государственной администрации железнодорожного транспорта в правительстве Виктора Ющенко, а 28 августа 2001 года снят с поста первого заместителя министра транспорта (в связи с ликвидацией должности) и назначен гендиректором Госадминистрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалiзницi»).

В мае 2002 года Кирпа получил должность министра транспорта Украины. В это время «Укрзалiзниця» представляла из себя слаженно работающий хозяйствующий механизм, приносящий высокий и стабильный доход. Именно «Укрзалiзниця» или как ещё тогда было принято называть «УЗ», стала финансовой основой большинства проектов, которые стал развивать на посту Министра транспорта Георгий Кирпа.

Практически сразу после своего назначения на пост министра, Кирпа стал заниматься отечественной авиацией.
Не знаю, читал ли Георгий Николаевич книгу великого американского предпринимателя и общественного деятеля Билла Гейтса «Бизнес со скоростью мысли» («Business @ the Speed of Thought») Bill Gates (William Henry Gates III). Эта книга была впервые опубликована в 1999, а в русском переводе увидела свет в 2000 году.
Тем не менее, складывалось такое впечатление, что Кирпа руководствовался многими постулатами Билла Гейтса, которыми тот щедро поделился со своими читателями.

«В деловых кругах США бытует такая шутка: если бы железнодорожные компании прошлого века вовремя поняли, что работают не в сталелитейной промышленности, а в транспортном бизнесе, то сегодня мы все летали бы только самолетами авиакомпании Union Pacific» (Union Pacific Railroad — одна из крупнейших железнодорожных компаний США, основана в 1862 году).

Первым делом, Кирпа дополнил железнодорожное направление компании «Укртранслизинг» лизингом самолетов отечественного производства для украинских авиакомпаний.
ОАО «Укртранслизинг» (УТЛ) был создан в 1998 году по инициативе Министерства транспорта и Министерства промышленной политики Украины для обеспечения железнодорожного транспорта подвижным составом. В 2002 году УТЛ стала первой украинской авиационной лизинговой компанией, которая реализовала три этапа программы по обновлению авиатехники: (1) размещение и финансирование заказов по изготовлению самолетов на украинских авиационных заводах; (2) поиск и проведение конкурса среди отечественных авиакомпаний для выбора лизингополучателей самолетов, произведенных в Украине; (3) получение лизинговых платежей, контроль и сопровождение самолетов в эксплуатации.
Стартовый капитал для программы авиационного лизинга был представлен «Укрзалiзницей».

С самого начала, делался выбор базовой или, более правильно, предпочтительной модели украинского самолета для лизинга. Такой «конкурс» на тот момент был возможен между двумя новыми пассажирскими лайнерами: Ан-140 (первый взлет опытного самолета состоялся 17 сентября 1997 года, первый серийный взлетел 11 октября 1999 года, а начало эксплуатации ожидалось в 2002 году) и Ан-148.
Правда, с Ан-148 ситуация по «датам становления самолета» обстояла не так радужно. Первый полёт опытной машины состоится 17 декабря 2004 года, а практическая эксплуатация начнётся только с июня 2009 года. Поэтому, выбор «объекта лизинга» в начале 2002 года был предрешён в пользу Ан-140.


На фото: первым лизингополучателем самолётов от компании «Укртранслизинг» стала авиакомпания «Одесские авиалинии», которой был передан самолёт Ан-140 (регистрационный номер UR-14001) (Торжественная передача самолета, 4 марта 2002 года)


На фото: торжественная передача 2-го серийного самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) по лизингу авиакомпании «Аэромост-Харьков» (Харьков, ХГАПП, 3 августа 2002 года)

В период, когда Харьковский авиазавод начал возобновлять серийное производство самолетов, каждый лайнер являлся настоящим событием в жизни коллектива предприятия. Это широко освещалось в прессе; на заводе проводился большой митинг, где каждый мог увидеть и сфотографироваться возле нашего коллективного детища. Там царила атмосфера гордости и самоуважения, потому что, как говорят, «не благодаря, а вопреки» всем испытаниям и невзгодам - самолёт был построен и передан заказчику.

Что интересно - несмотря на многочисленные приглашения и просьбы принять участие в таких важных мероприятиях - Георгий Кирпа не приезжал.
Почему? То ли он считал эти события в рамках проекта, который только набирал обороты, ещё не достаточно "дозревшими" до его статуса; то ли вообще сомневался в безоблачном будущем программы авиализинга - трудно сказать.
Тем более, авиакомпании в очереди за новым самолетом не стояли. Операторы воздушных линий прекрасно понимали все сложности начальной эксплуатации нового типа самолёта, тем более, в рыночных условиях, когда простой по технической причине мог обернуться для авиакомпании огромными убытками. Мало того, как только Ан-140 начинал эксплуатацию, на компанию сразу же возлагались финансовые обязательства по лизинговым платежам за использование дорогостоящей авиационной техники. Ведь украинские компании, для того, чтобы взять самолеты в лизинг, должны были соответствовать требованиям лизинговой компании, иметь желание летать на отечественной технике, доказать свои возможности по формированию финансового потока в результате такой эксплуатации и всё.
Авиакомпании, до получения самолёта, не делали никаких платежей владельцу воздушного судна.

В непростых условиях, Кирпа смог организовать финансирование строительства самолетов и это было самым важным. ХГАПП, как производитель, разделил риски с лизинговой компанией и стал продавать Ан-140 по фиксированной цене: без учета огромных затрат завода на постановку производства новой модели, на устранение неполадок в условиях начала эксплуатации, на проведение изменений и модификаций базовой конструкции самолета.
Такой подход значительно усложнил финансовое положение Харьковского авиазавода, но «Укрзалiзниця» не была «бездонной бочкой», тем более кроме УЗ, проект никто не финансировал. В тоже время, мы надеялись на значительное расширение рынка Ан-140 за счёт слаженной работы всех предприятий по производственной кооперации, рекламы самолета в условиях эксплуатации и положительных отзывов пассажиров.
Мы четко выполняли производственный план и директивный график поставок. Нам нужно было доказать себе, министерству транспорта, всему миру, что ХГАПП в состоянии серийно выпускать самолеты в новых экономических условиях и это было сделано.
Как бы проверяя нас на прочность, Кирпа выставил требование подготовить для авиакомпании следующий самолет через 20 дней (!) после передачи второй серийной машины.
«Передадите в этот срок - приеду к вам» - резюмировал Министр.


На фото: Георгий Кирпа приехал на торжественную передачу в эксплуатацию 3-го самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) авиакомпании «Аэромост-Харьков». Мы справились с заданием и по срокам, и по качеству. На пути к трибуне, подойдя на почтительное расстояние к самолету - Кирпа остановился. За ним остановилась вся многочисленная процессия участников заводского торжества. Все замолчали… Этот момент запечатлел фотограф: обратите внимание на лица Георгия Николаевича и людей, его сопровождающих - складывалось впечатление, что Министр только формирует собственное мнение о самолете, а остальные… ожидают мнения министра :-)
После незапланированной остановки, мы уверенно выдвинулись к трибуне, где выступающие и слушатели воздали должное заводу, «Укрзалiзницi» и нашему имениннику - самолету Ан-140 (Харьков, ХГАПП, 22 августа 2002 года)


5А_вручение символического ключа UR-14003.jpg
Фото UNIAN: вручение символического ключа от самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14003) (Харьков, ХГАПП, 22 августа 2002 года)

После третьего серийного Ан-140, темп программы лизинга несколько замедлился. Главной причиной, по всей видимости, стали отказы новой техники в эксплуатации и еще не сформированный резервный фонд запасных частей. «Одесские авиалинии» и «Аэромост-Харьков» стали лидерными компаниями по новому типу самолета и на их плечи легли, в связи с этим, тяжелые эксплуатационные будни и масса технических проблем.

Несмотря на это, самолет полюбили, им гордились, а ситуация с надежностью машины улучшалась с каждым днем.
В авиации есть одно непреложное правило: для увеличения показателей «средней наработки на отказ» (Mean operating time between failures) комплектующего изделия или самолета в целом - необходимо увеличивать парк самолетов и их налет в эксплуатации.
Логика здесь простая - чем больше летаешь, тем выше надежность. Это достигается за счет принимаемых технических решений, улучшения конструкции или замены (при необходимости) комплектующих изделий, совершенствование самолета в условиях серийного производства.

Именно этим мы руководствовались, убеждая Министерство транспорта и лично министра продолжать программу лизинга Ан-140. Изначально эта программа не имела параметров по числу самолетов и каждый раз формировался график производства двух-трёх машин, исходя из реальных финансовых возможностей «Укрзалiзницi».
Так к концу 2002 года мы получили подтверждение о финансировании ещё 2-х самолетов Ан-140 по лизингу, хотя «конвейер» по сборке машин на ХГАПП никто не останавливал.

23 декабря 2002 года произошла катастрофа самолета Ан-140 в Исфахане. Самолет врезался в гору, при заходе на посадку - в результате погибли все 44 человека, находившиеся на борту. Это были ведущие специалисты и руководители украинских и российских предприятий, включая ХГАПП, АНТК Антонов, НПК «Электронприбор», «ФЭД», АО «Мотор Сич», ИнтерАМИ и других. Они летели для участия в Координационном Совете по программе производства самолета Ан-140 на исфаханском заводе HESA и для участия в выкате 2-го серийного самолета Ан-140 иранской сборки.
Это была огромная личная трагедия для коллектива ХГАПП, это стало серьёзным испытанием для программы Ан-140 в целом...

Вы знаете, тогда мы услышали очень нужные слова поддержки, прежде всего, от иностранцев: англичан, иранцев. Иран один из первых заявил, что программу Ан-140 будет продолжать и верит в её будущее.
Наши чиновники и политики не спешили высказывать своё мнение. Они присматривались, изучали общественную реакцию, ещё и ещё раз анализировали ситуацию.

Тем не менее, лизинг «обещанных» 2-х Ан-140 всё-таки состоялся и мы построили эти лайнеры.
Один из них был передан 21 января 2003 года «Одесским авиалиниям» (регистрационный номер UR-14004), а другой - только 15 сентября 2003 года авиакомпании «Аэромост-Харьков» (регистрационный номер UR-14006). Такая разница по времени была вызвана задержками с платежами, да и самолет UR-14006, к сожалению, стал последним Ан-140, который финансировался ОАО «Укртранслизинг».
Мало того, между этими самолетами, на ХГАПП был изготовлен Ан-140 (регистрационный номер UR-14005), который был передан 23 мая 2003 года авиакомпании АО «Мотор Сич» (Запорожье). Мы предложили самолёт запорожцам в счет оплаты двигателей для производственной программы ХГАПП. Такой «бартер» был выгоден и мы смогли направить освободившиеся средства на насущные нужды предприятия.


На фото: передача четвертого серийного и, одновременно, второго самолёта для авиапарка «Одесских авиалиний» проходила тихо и без традиционных праздничных речей и оркестра - всего меньше месяца прошло с момента катастрофы Ан-140 в Иране. Одесситы прилетели в Харьков на своём первом Ан-140 для поддержки проекта, а улетели уже на двух своих самолетах (Харьков, ХГАПП, 21 января 2003 года)


На фото: торжественная передача самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14005) авиакомпании «Мотор Сич». Этот самолет стал первым в истории типа, который был передан по прямому соглашению с эксплуатантом и вне программы лизинга авиационной техники (Харьков, ХГАПП, 23 мая 2003 года)


На фото: передача в эксплуатацию Ан-140 (регистрационный номер UR-14006). Самолет стал последним (хотелось бы сказать по-авиационному «крайним») Ан-140, произведенным по программе лизинга на основе соглашений с ОАО «Укртранслизинг» (Харьков, ХГАПП, 15 сентября 2003 года)

За 2003 год репутация самолета Ан-140 стала постепенно восстанавливаться. Это был колоссальный труд разработчика и производителя самолета совместно с 3-мя авиакомпаниями, которые летали на Ан-140.
Много забот доставляли двигатели, а пресса молниеносно реагировала на любую техническую проблему такого рода.
Тогда мы работали круглосуточно в постоянной координации со специалистами АО «Мотор Сич» и, в результате, совместными усилиями проблемы моторов были сведены до минимума. Как следствие, представители Минтранса Украины неоднократно делали заявления об увеличении портфеля заказов на Ан-140 через ОАО «Укртранслизинг» до 10 машин в 2003 году.
Казалось, мы уже выходили из пике с турбулентностями и переходили в состоянии полёта в «ламинарном потоке» по программе Ан-140. Но на самом деле - это было далеко не так.

Начиная с 16 декабря 2003 года, как «гром среди ясного неба», ведущие средства массовой информации стали распространять следующее заявление.

«В начале этой недели министр транспорта Украины Георгий Кирпа заявил, что государство больше "ни копейки не даст" на строительство самолета Ан-140. Нежелание властей финансировать постройку нового регионального самолета чиновник объяснил тем, что те образцы, которые сейчас вводятся в эксплуатацию, являются "очень сырыми" и на самолет вообще нет заказов» (RBC daily: Непонятное заявление Кирпы, 18 декабря 2003 года).

Усложняло ситуацию то, что эти слова прозвучали в самый канун годовщины катастрофы самолета Ан-140 в Иране…
Мне до сих пор неясно, почему Кирпа тогда так поступил. Наверное, это могло быть желание дополнительно стимулировать нас в направлении надежности Ан-140 или нужен был аргумент для того, чтобы свернуть финансирование программы. Учитывая последующие события, скорее всего это был второй вариант.
Труд многих тысяч людей, инвестированные миллионы долларов оказались под угрозой краха из-за такого «королевского» высказывания. Это было по-настоящему больно, тем более накануне не было никакого «разбора полетов» или, допустим, профильного совещания.

Сразу же возникала непростая ситуация в Иране и России, где программа Ан-140 делала свои первые шаги.
Здесь нужно было предпринять что-то неординарное, позитивное и кардинально противоположное советам многочисленных «доброхотов»: «подать в суд на Министра» и тому подобное.

Добавляло проблем, что после заявления, Кирпа стал для меня недоступным. Если раньше я мог снять трубку телефона и позвонить ему, то сейчас эта возможность просто исчезла.

Несмотря на то, что время работало против нас, мы сделали несколько важных шагов:

1) Прежде всего, нужно было остановить лавину негативных статей в прессе со ссылкой на слова Кирпы. Департамент по связям с общественностью ХГАПП работал практически со всеми изданиями: им передавалась информация о текущем состоянии дел с программой Ан-140, сообщались показатели налёта самолета в авиакомпаниях, комментировалась ситуация с отказами техники, приводились статистические данные. Чего мы не делали - так это не критиковали высказывание Кирпы. Как Министр он может говорить, что считает нужным. Мы активно выражали мнение о том, что Министр заинтересован только в одном: повышении качества нашего самолета.

2) Было заметно активизировано сотрудничество с Ираном и Россией по проекту Ан-140. В частности, 25 декабря 2003 года состоялась торжественная выкатка самолета Ан-140, собранного на самарском авиационном заводе «Авиакор», организованы презентации самолета во Франции, Судане, Казахстане. Эта активность приведет уже в 2004 году к подписанию контрактов с авиакомпанией «Ильич-авиа», принадлежащей Мариупольскому металлургическому комбинату им. Ильича и концерном «AZAL» (Азербайджан, Баку) на поставку усовершенствованных самолетов Ан-140-100.

3) Нужна была личная встреча с Кирпой по поводу будущих взаимоотношений с его ведомством. Ведь "система" была простой: такой вопрос, кроме него, никто решить не мог.


На фото: в 2004 году были подписаны контракты на поставки самолетов Ан-140-100 мариупольской компании «Ильич-авиа» (2 самолёта) - на фотографии слева и азербайджанскому концерну «AZAL» (4 самолёта) - на фото справа. Уверен, что этих контрактов не могло быть без того старта, который был дан Георгием Кирпой по программе лизинга отечественной авиационной техники

Что касается встречи с Георгием Николаевичем, то мне было понятно: в Украине это будет просто невозможно. Кирпа всегда был окружен большим числом помощников, референтов, охранников, водителей; находился на виду и то, что было не по его воле или желанию - просто не происходило.
Оставалось подготовить встречу за границей. Но где?

Совершенно случайно мне стало известно, что Кирпа будет несколько дней на лечении в немецком Баден-Бадене Baden-Baden. Это был шанс и я им воспользовался.

Перед встречей, наша команда подготовила письмо Министру о том, что нужно сделать для дальнейшего продвижения на рынок Ан-140, как улучшить потребительские качества самолёта. Также мы предлагали развитие Ан-74 через создание деловых версий самолета и скорейшего окончания производства и передачи государственному авиапредприятию «Украина» президентского Ан-74ТК-300Д, который уже финансировался со стороны ОАО «Укртранслизинг». Была главная мысль: «коней на переправе не меняют», в том смысле, что было бы экономически ошибочным сейчас, на полдороги, бросить авиационные проекты Минтранса…

Добираются из Киева в Баден-Баден, как правило, через Штутгарт Stuttgart (расстояние 109 км до Баден-Бадена) или Франкфурт-на-Майне Frankfurt am Main (расстояние до цели 175 км). По европейским дорогам - совсем близко.
Прилетев в Штутгарт солнечным февральским днём, уже через пару часов я был в гостинице Brenners Park-Hotel (Schillerstraße 4/6, 76530 Baden-Baden), где остановился Георгий Кирпа.
Заранее я заказал себе маленький одноместный номер, расположенный в «подкрышном пространстве» отеля - не так дорого, но довольно уютно.

На следующее утро в 6:30 после завтрака, вышел в холл гостиницы и стал ждать. Я был уверен, что наша встреча с Кирпой обязательно состоится.
Постояльцы гостиницы постепенно просыпались и выходили на завтрак. Около 7:30 утра я бросил взгляд на входную карусельную дверь, которая начала вращаться. Внутри находился человек в теплом тренировочном костюме, серой широкополой шляпе «à la брыль». При этом яркая шляпная лента была украшена закарпатской вышивкой. Всё бы ничего, но этот человек заходил в двери как-то боком, потому что был… на роликах!
Преодолев «дверную карусель», человек прокатился по шикарному мраморному полу гостиницы к стойке Reception и облокотился на неё. Сомнений не было - предо мной был Георгий Кирпа.

Я подошел и стал рядом. Чтобы привлечь его внимание, сказал: «Георгий Николаевич, рад видеть Вас в такой хорошей спортивной форме!» - после чего мы поздоровались и договорились пообщаться во время обеда.

Наша беседа не была длинной. Кирпа больше молчал, слушал и анализировал. Аргументы, которые были приведены, привели к возобновлению сотрудничества и мы стали строить планы на будущее.

12 июля 2004 года, когда в Киеве были торжества по поводу 100.000 пассажиров, перевезенных на самолетах Ан-140, Георгий Кирпа, вместе с Министром промышленной политики Украины и Главой Харьковской областной администрации чествовали юбилейного пассажира. Им стала на рейсе Харьков-Киев харьковчанка Оксана Сороколита.


На фото: 100-тысячный пассажир на самолетах Ан-140 Оксана Сороколита (слева) и выступление на торжествах Министра транспорта и связи Украины Георгия Кирпы (Киев, Аэропорт «Жуляны», 12 июля 2004 года)


На фото: слева-направо на переднем плане - Министр промышленной политики Украины Александр Неустроев (1949-2006), Министр транспорта и связи Украины Георгий Кирпа (1946-2004), Глава Харьковской областной государственной администрации Евгений Кушнарев (1951-2007) во время встречи 100-тысячного пассажира на самолетах Ан-140. Удивительно, что они оказались рядом на одной фотографии - ведь они ушли от нас примерно в одно время; каждый из них прожил короткую, но яркую жизнь (Киев, Аэропорт «Жуляны», 12 июля 2004 года)

Также был успешно завершен и передан в эксплуатацию в июле 2004 года первый «президентский» самолет Ан-74ТК-300Д, строительство которого финансировалось ОАО «Укртранслизинг».
Летом 2003 года, когда проводились заводские испытания обновленного самолета Ан-74ТК-300Д, было принято решение показать новейший самолет Президенту Украины Леониду Кучме.

Георгий Кирпа, в период производства этого самолета, не раз посещал ХГАПП и ИнтерАМИ; подробно интересовался ходом работ. Кирпа полюбил Ан-74 и считал его перспективным самолетом. Уже тогда ни для кого не было секрета, что самолет строился для Президента Украины, а когда начался финишный монтаж элементов интерьера, то на фюзеляже уже красовался новенький регистрационный номер – UR-LDK (сегодня - UR-AWB).

Наступил день показа будущему главному пассажиру. Минимум участников презентации и приказ на вылет из Харькова. Первая остановка в Симферополе. На борт самолета поднялся Георгий Кирпа, чтобы еще раз лично убедиться в наивысшем качестве работ.

Затем посадка в Севастополе уже вместе с Министром транспорта на аэродроме Бельбек. В то время Леонид Кучма вместе со своей семьей был в отпуске и отдыхал в своей летней резиденции в Крыму.


На фото: президентский самолет Ан-74ТК-300Д (слева) и вид при заходе на посадку в аэропорту «Бельбек» (Севастополь)

Все кто там был, включая экипаж самолета, готовились к экзамену. У нас будет всего 10-15 минут за которые нужно эффектно представить самолет, показать все его преимущества и, главное, добиться того, чтобы хозяин самолета растворился в нем, сразу почувствовав его родным и близким.
Ждать пришлось недолго. Кучма всегда был точен и требовал такой же точности от других. Тепло поздоровавшись со всеми, он легко поднялся по двери-трапу внутрь салона.

Нужно было видеть как у профессионального инженера-ракетчика, избранного Президентом Украины, загорелись глаза. Так происходит всегда, когда делаешь что-то красивое, правильное и нужное.


На фото: виды интерьера президентского самолета Ан-74ТК-300Д

Особой презентации не понадобилось. Интуитивно понятное расположение необходимых для Главного пассажира органов управления сервисными системами и связью, функциональность и стиль интерьера, сразу стали близкими и понятными для Президента.
Всё понравилось. Леонид Данилович попросил передать глубокую благодарность инженерам, конструкторам, технологам и рабочим – всем, кто создал такой замечательный самолет. Попрощавшись, мы стали готовиться к обратному полету в Харьков.

Кстати, по итогам этой работы группа работников Харьковского авиазавода и ИнтерАМИ была награждена государственными наградами, а Ан-74ТК-300Д заинтересовал покупателей из разных стран мира и стал своего рода нашей визитной карточкой.

После успеха Ан-74ТК-300Д, в середине 2004 года ХГАПП получил от Министра транспорта необычный заказ - создать VIP версию на основе самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14006). Нужно было за очень короткий срок переработать пассажирскую турбовинтовую машину в корпоративный «разгонный» самолет. Впоследствии, этот лайнер был широко востребован на рынке.


На фото: стильная окраска самолета Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) и внешний вид интерьера салона 1-го класса самолета

До сих пор не ясно, как и почему ушел из жизни Кирпа… Среди многочисленных версий, доминирует мнение старшего следователя Генпрокуратуры Украины Любомира Вийтовича, который утверждает, что «это было самоубийство».


Фотография была сделана в один из приездов Георгия Кирпы на ХГАПП в 2002 году. Кирпа демонстрировал свой пистолет ПСМ на поясе. Зачем он был ему нужен, принимая во внимание большое число охранников, помощников и водителей, которые его обслуживали? На совещании, которое проходило на заводе, Георгий Николаевич при всех разряжал обойму пистолета, перебирал в руках патронами, словно это были чётки, потом заряжал обратно и повторял эту «процедуру» снова. В последствии, именно этот пистолет станет для него фатальным…

Его именем названы улицы в Киеве и в городе Раздельная, Харьковский дворец спорта «Локомотив», железнодорожная станция в Бортничах, а Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост получил неофициальное имя «мост Кирпы».
Это слабое утешение для близких и для тех кто с ним работал, кто в него верил, кто на него надеялся.

Многим нашим планам тоже не дано было осуществиться.
Например, так должны были выглядеть вагоны метро после реконструкции, что планировалось начать с 2005 года на профильных предприятиях. Это была разработка ИнтерАМИ и ХГАПП в соответствии, с так и не начавшейся, перспективной программой Минтранса.



На фото: масштабный (вверху) и полноразмерные макеты (внизу) обновленных вагонов метро разработки ИнтерАМИ

Наверняка, его почитают за дела, которые он успел сделать, оставив свой след на Земле. Именно эти дела имели реальный смысл, их результаты были осязаемы, они меняли нашу жизнь и нашу страну.

В Библии сказано: «В чести и бесчестии, при порицаниях и похвалах: нас почитают обманщиками, но мы верны; мы неизвестны, но нас узнают; нас почитают умершими, но вот, мы живы; нас наказывают, но мы не умираем; нас огорчают, а мы всегда радуемся; мы нищи, но многих обогащаем; мы ничего не имеем, но всем обладаем»
(Новый Завет, Второе послание к Коринфянам святого апостола Павла, Глава VI, 8-10)


© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-140, Ан-74, Антонов, Аэромост-Харьков, Георгий Кирпа, Леонид Кучма, Одесские авиалинии, Павел Науменко, ХГАПП, Харьков, Харьковский авиазавод
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment