pavelaviator (pavelaviator) wrote,
pavelaviator
pavelaviator

Встреча в Анкаре

22 мая 2016 года правящая в Турции Партия справедливости и развития (ПСР) провела внеочередной съезд, чтобы утвердить давнего союзника президента Реджепа Тайипа Эрдогана Recep Tayyip Erdoğan в качестве своего нового председателя и следующего премьер-министра страны. Им стал один из основателей турецкой правящей партии Бинали Йылдырым Binali Yıldırım - министр транспорта, судоходства и связи.


На фото: во время презентации под крылом самолёта Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) с Министром транспорта, судоходства и связи Турции Бинали Йылдырым Binali Yıldırım (Турция, Анкара, VIP-терминал аэропорта «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı, 29 июля 2005 года)

14 мая 2016 года между Украиной и Турцией был подписан договор о сотрудничестве в военной сфере, в ближайшее время наши страны намерены подписать соглашение о зоне свободной торговле.
Отношения, сложившиеся между Киевом и Анкарой в последнее время, президент Турции Реджеп Эрдоган охарактеризовал как "исключительные".

Избрание в мае 2016 года нового Премьер-министра Турции, заставило меня мысленно вернуться в 2005 год - и вот почему.

В 90-х годах ушедшего века, турецкое правительство тщательно выбирало базовый самолет для транспортных перевозок как в военных, так и в гражданских целях. Им нужен был лайнер с полезной нагрузкой от 5 до 10 тонн, простой и надежный. Тогда выбор был сделан в пользу испанского турбовинтового самолета CASA CN-235 (полезная нагрузка 6 тонн, крейсерская скорость 450 км/ч, максимальная дальность 4.355 км). В начале 2000-го года самолёты в соответствии с заключенными соглашениями, стали прилетать в Турцию (всего было поставлено в Военно-воздушные силы, Армейские подразделения и Военно-морскому флоту Турции 59 самолетов CN-235).
В тот период, самолет CASA CN-235 пробивал себе дорогу на мировой рынок. Несмотря на то, что первый взлет этого самолета состоялся 11 ноября 1983 года, начало эксплуатации наступило только с марта 1988 года. Испанский производитель самолета Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) - сегодня именуется EADS CASA и является с 2009 года составной частью европейского концерна Airbus Military - решил развивать производство самолета на 2-х производственных площадках. Второй площадкой в этом проекте стала государственная компания Indonesian Aerospace (IAe) (Бандунг, Индонезия). Кстати, именно наличие такой кооперации между Испанией и Индонезией стало определяющим для выбора турецкими заказчиками именно этого типа воздушного судна. Образованная в Анкаре в 1984 году корпорация Turkish Aerospace Industries, Inc. (TAI) (или Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş., TUSAŞ) была заинтересована в своём участии в производстве и последующей модернизации транспортного самолета, а в ситуации с CN-235 такая возможность реально просматривалась с самого начала сотрудничества.


На фото: самолеты CASA CN-235 ВВС Турции

Всё поначалу шло хорошо: турецкие летчики осваивали новые для себя самолеты, но наступил 2001 год, а вместе с ним - «чёрная полоса» неудач.

Всего за пять месяцев турецкие вооруженные силы потеряли в катастрофах 3 самолета CN-235: 19 января 2001 года самолёт с экипажем разбился во время тренировочного полета; 16 мая того же года в результате потери контроля со стороны пилота, погибли 34 человека, которые были на борту; 18 мая 2001 года пилотом была допущена ошибка во время пилотирования на малой высоте, в результате чего CN-235 разбился и в этой катастрофе погибли 4 человека.

Такие события могли полностью остановить поставки самолетов CN-235 в Турцию, но этого не произошло.
В тоже время, турецкие специалисты понимали, что делать ставку исключительно на один тип транспортного воздушного судна с целью обеспечения тактических логистических задач - довольно рискованно. Конечно, в этом случае имеется достаточное число запасных частей, проще и быстрее проводить обучение лётных экипажей, да и уже «пустили корни» производственные программы с корпорацией TAI. Здесь речь идет, прежде всего, о модернизации CN-235 в специальные военные версии (например, создание патрульного самолета в модификации MSA / MPA (Maritime Surveillance Aircraft / Maritime Patrol Aircraft) для ВМФ и береговой охраны Турции).
В тоже время, возрастали риски из-за зависимости эксплуатанта от одного типа машины. Ведь при обнаружении недостатков в одном самолете - означало вероятностное распространение проблем на весь существующий авиапарк, при этом Турция не имела резерва в виде других, аналогичных по назначению, воздушных судов.

Поиски турецкой стороной возможных альтернативных решений для своего транспортного воздушного флота с одной стороны и расширение украинскими самолётостроителями рынков сбыта Ан-74 - с другой, привели нас к встрече на высоком уровне в Анкаре 29 июля 2005 года.


На фото: после прилёта на самолете Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) в аэропорт «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı (Турция, Анкара, 29 июля 2005 года)

Из Харькова до Анкары на самолете Ан-74 нужно лететь около 2-х часов (примерно 1200 км). Наше путешествие было более продолжительным, так как вначале мы полетели в Киев для того, чтобы забрать на борт столичную часть нашей делегации, а уж потом взяли курс на Турцию.

После приземления, мы зарулили к VIP-терминалу аэропорта «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı и в компании работников Посольства Украины в Турции стали ожидать высокопоставленных турецких руководителей.
Главным человеком от принимающей стороны должен был быть Министр транспорта, судоходства и связи Бинали Йылдырым Binali Yıldırım.

Нам было известно, что Бинали Йылдырым родился 20 декабря 1955 года.
Кстати, его имя «Бинали» означает «сын Али» на арабском языке بن علي.
Бинали Йылдырым получил образование в ITU School of Maritime - факультете Стамбульского Технического Университета Istanbul Technical University по специальности Naval Architecture and Ocean Engineering (Корабельные устройства и морская инженерия). Во время своей работы на различных должностях в турецкой судостроительной промышленности, прошёл 6-ти месячную стажировку по теме: «Безопасность на море и охрана окружающей среды» в World Maritime University (WMU) в Мальмё Malmö, Швеция.
С 1994 по 2000 год Бинали Йылдырым работал генеральным директором İstanbul Fast Ferries Company (İDO), как раз в то время, когда будущий президент Турции Реджеп Эрдоган был мэром Стамбула, что положило начало знакомству, а в последствии, дружбе и сотрудничеству между ними.


На фото: Бинали Йылдырым со своей супругой Семиха Semiha (2016 год)

На должности генерального директора IDO, Бинали Йылдырым организовал новые паромные переправы Стамбул - Ялова и Стамбул - Бандырма. Кроме этого, за время своего руководства компанией он курировал строительство 29 грузовых терминалов, 22 пассажирских терминалов и 4-х терминалов для автомобилей.
В 1999 году Бинали Йылдырым был награжден медалью Skål International group за его вклад в модернизацию морского транспорта и туризма.

Начиная с 2001 года Бинали Йылдырым, совместно с Реджепом Эрдоганом строит свою политическую карьеру. В 2002 году Бинали Йылдырым избирается членом Парламента Турции, а в ноябре 2002 года назначается Министром транспорта, судоходства и связи.
На посту министра, в частности в области авиации, Бинали Йылдырым проводит широкомасштабную реконструкцию турецких аэропортов. С самого начала, многие аэропорты были закрыты для того, чтобы в течении нескольких лет стать одними из самых современных в регионе. Такими пилотными проектами стали Токат Tokat, Кахраманмараш Kahramanmaraş, Сивас Sivas, Газиантеп Gaziantep и Чанаккале Çanakkale. Ксати, сейчас активно развивается проект Istanbul New Airport, открытие которого планируется на 2018 год и, по оценке специалистов, этот аэропорт станет самым большим в мире.

Бинали Йылдырым был и остается одним из самых влиятельных турецких лидеров, поэтому у нас был реальный шанс переломить ситуацию и попытаться получить для Ан-74 «турецкую прописку».

Наше ожидание было недолгим. Бинали Йылдырым, вместе с группой своих помощников, прибыл для встречи с нами.
Сразу же динамика события возросла многократно. Нужно было за строго регламентированное время успеть рассказать всё: историю украинской авиационной промышленности, возможности отечественных предприятий авиапрома и, главное, сегодняшний день и перспективы нашего продукта - самолёта Ан-74.


На фото: рабочий момент презентации самолета Ан-74 для Министерства транспорта, судоходства и связи Турции в VIP-терминале аэропорта «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı (Турция, Анкара, 29 июля 2005 года)

Самолёт Ан-74, как известно, является «платформой» для огромного числа опций и модификаций, определяющих его разнообразное применение. Тем более, для потенциальных покупателей семьдесятчетвёрка с самого начала становится привлекательной за счёт своей необычной «внешности».
Компактный, крепко сбитый, с двигателями над крылом - Ан-74, даже с первого взгляда, производит впечатление уникального самолета и полностью соответствует своему прозвищу: «воздушный джип».
Мы старались быть учтивыми, но вольно или невольно, в процессе презентации Ан-74 подвергался сравнению с CN-235. Турция была и остаётся крупнейшим оператором в мире этого испанского самолета, эксплуатируя 59 машин такого типа.


На рисунках: 3D «рентген» самолетов CASA CN-235 (слева) и Ан-74 (справа). Очевидные преимущества самолета Ан-74: более просторная грузовая кабина самолета, реактивные двигатели, мощные шасси, бóльший проём грузовой рампы


На рисунке: сравнение поперечных сечений самолетов Ан-74 (слева) и CN-235 (справа). Главным недостатком CN-235 является «приплюснутое» сечение фюзеляжа - за счёт этого внутрь этого самолёта не сможет заехать не то что современный военный джип (например: Cougar, Cobra, Iveco LMV, Hummer H1), но даже минивен класса Volkswagen Multivan. Цилиндрический фюзеляж и соответствующие размеры Ан-74 открывают широкие возможности по перевозке гражданских и специальных автомобилей на борту

После окончания «теоретической части» презентации началось самое интересное - практическая демонстрация самолёта, включая показательные полёты Ан-74 для наших турецких партнеров.


На фото: осмотр салона 1-го класса самолета Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038). Этот самолет имел два салона: кроме салона 1-го класса на 4-х пассажиров, имелся второй - грузопассажирский салон - рассчитанный на перевозку 36 пассажиров на конвертируемых (складывающихся) креслах, что позволяло быстро переоборудовать салон из пассажирского в грузовой (Турция, Анкара, Аэропорт «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı, 29 июля 2005 года)


На фото: Министр транспорта, судоходства и связи Турции Бинали Йылдырым на месте 1-го пилота самолета Ан-74 (Турция, Анкара, Аэропорт «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı, 29 июля 2005 года)

Основной проблемой, которая называлась во время турецкого показа - было отсутствие у Ан-74, так называемой, «стеклянной кабины», то есть цифровых приборов пилотажно-навигационного комплекса. Уже не раз у наших потенциальных партнеров возникал этот вопрос: «Почему в таком самолете - с уникальными лётными характеристиками, отличным интерьером, возможностями приземляться и взлетать даже с неподготовленных аэродромов в любом климате - такая отсталая авионика?»
Если весь авиационный мир хочет видеть компьютерные дисплеи на приборной доске, очень трудно убедить в чём-то обратном. Да и зачем, ведь сегодня цифровая авионика от передовых мировых производителей стала технологичной, надежной и адаптивной, по сути, к любому типу воздушного судна.


На рисунке: компромиссный подход по внедрению минимально необходимых изменений в пилотажный навигационный комплекс за счет применения системы ОКБ «Электроавтоматика» (С-Петербург, РФ), которая была разработана в 2004 году и включала в себя бортовой 32-разрядный вычислитель БЦВМ90 с производительностью 25 млн. оп/с на операциях типа R - R, емкость ОЗУ - 1 МБ, ПЗУ - 8 МБ и развитый интерфейс. Система разработки ОКБ «Электроавтоматика» (С-Петербург, РФ) была установлена и эксплуатируется на самолетах Ан-74ТК-300Д ГП «Украина» (регистрационный номер UR-AWB, серийный номер 19-10) и Ан-74Т-200А ВВС Египта - первый самолет, который передавался по контракту в Египет в 2005 году (регистрационный номер SU-BPM, серийный номер 19-04). Затем, после разрыва отношений между ХГАПП и ОКБ «Электроавтоматика» (С-Петербург, РФ) в 2008 году, была адаптирована система CН-4312 на самолеты Ан-74ТК-300 (система CН-4312 установлена на 2-х самолетах: 1-й был поставлен в Ливию (регистрационный номер 5А-САА) и 2-й - в Лаос (регистрационный номер RDPL-34020). В последствии, эта система была установлена на 5-ти самолетах Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200, которые были поставлены, начиная с 2008 года, в Египет, Туркменистан и Казахстан. Система CН-4312 (на рисунке справа) изготовлена на предприятии «Оризон-Навигация» (Смела, Черкасская область) и совместно с АОЗТ УкрНИИРА (Киев) и ЧАО «Авиаконтроль» (Харьков) была сопряжена с традиционными системами Ан-74: Информационный комплекс высотно-скоростных параметров (ИКВСП), Бортовая интегрированная аппаратура навигации и посадки метрового диапазона волн (Курс-93М), Система раннего предупреждения приближения земли (СРППЗ-2000), Самолетный дальномер (СД-75М) и Многофункциональный индикатор (МФИ), также было отработано подключение к системе автоматического управления самолётом САУ-72-05


На рисунке: именно так может выглядеть приборная доска самолета Ан-74 при использовании модульных решений компании Honeywell (США). Эти разработки стали активно предлагаться на рынке в период с 2007 по 2012 год, вплоть до настоящего времени. В частности: в приведенном концептуальном решении используется 4 (четыре) AMLCD жидкокристаллических дисплея, размером 203 х 254 мм системы Honeywell Aerospace (US) Electronic Systems Primus Epic® CDS/R (осуществляется интеграция следующих систем самолета: Flight Management Systems (FMS - система управления полетом), Global Positioning Systems (GPS - система глобального позиционирования), SATCOM Communication Management (система управления спутниковой связью); GPS Landing Systems (система посадки по GPS), Traffic Alert and Collision Avoidance Systems (TCAS - система оповещения и предупреждения столкновения самолетов в воздухе), Weather Displays (погодный радар), Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS - система раннего предупреждения столкновения самолета с землей). Непосредственно сдвоенная система управления полётом Honeywell Aerospace (US) Electronic Systems FMZ Series Flight Management System (FMS) (устанавливается на центральном пульте) и состоит из следующих компонентов: Control Display Unit (CDU - дисплей системы управления), Navigation Computer (NZ - навигационный компьютер), Data Loader (DL - загрузчик данных).
В случае применения на самолете двигателей с электронно-цифровой системой управления двигателем с полной ответственностью (Full Authority Digital Engine Control (FADEC)) - на центральной приборной консоли устанавливается пятый дисплей Honeywell Engine Instrumentation Display System с отображением информации по двигателям самолета


Реализации концепции цифровой «стеклянной» кабины Ан-74 мешало много факторов, но главным из них было желание на то время сохранить инерцию украинско-российского сотрудничества в области разработки и производства авиационной техники.
Дело в том, что такая позиция создала, своего рода, «скорлупу», которая препятствовала выходу украинской авиационной промышленности на рынки передовых высоких технологий.
Ведь, давно хорошо известно, что отечественная электронная промышленность была, по сути, потеряна ещё до развала Советского Союза; отставание пост-советских стран в области цифровых технологий от Запада стало измеряться не годами, а десятилетиями. Поэтому, желание создавать «самостоятельно» серьезные электронные пилотажно-навигационные комплексы всё больше походило на намерения снова изобрести велосипед (Помните, российский «прорывной инновационный продукт» в виде YotaPhone 2 с двумя дисплеями и последующий полный провал этого проекта даже в самой России?)

Чудес не бывает: полностью зарубежная элементная база плюс минимальные вложения в развитие программы может преследовать только узкие PR-цели, очень далекие от реальных рыночных достижений.
В авиации, в качестве наиболее перспективного направления, должно стать наше участие в проектах ведущих мировых корпораций и производственная кооперация с ними (в области «авиационной электроники» - Honeywell, Thales). Такое сотрудничество кардинально увеличивает рынок того же Ан-74, как, впрочем, и других самолетов «антоновского» бренда. Иными словами, мы должны продавать то, что умеем делать хорошо.

Думаю, что именно такой подход смог бы запустить сотрудничество между Украиной и Турцией в области авиационных проектов.


На фото: стандартная кабина пилотов самолётов CASA CN-235, находящихся на эксплуатации в Турции. Уже на время нашей встречи в 2005 году, эта кабина не выглядела современной. Сегодня принципиально ничего не изменилось и такая кабина является серьёзно устаревшей. Исключением стала модернизация 6-ти самолётов турецкого авиапарка в морскую патрульную версию CN-235 MPA, которая проводилась в рамках контракта, заключенного с французской компанией Thales по программе MELTEM II. Самолеты были сертифицированы и переданы в эксплуатацию в 2014 году, на этих машинах, кроме специального оборудования, была установлена полностью цифровая кабина

Модернизация пилотажно-навигационного комплекса Ан-74, создание полновесной «стеклянной» кабины нашего самолета могло бы стать предметом сотрудничества между ГП «Антонов» и ХГАПП с одной стороны и Turkish Aerospace Industries, Inc. (TAI) - с другой. Ведь, по любому, «армаду» из более чем полусотни турецких самолетов CN-235 предстоит менять в течении ближайших 5-7 лет. Эти самолеты давно не отвечают требованиям сегодняшнего дня и, что самое главное, практически не имеют базы роста своих возможностей.
За это время, при условии результативного сотрудничества с Украиной, на базе Ан-74 может быть создана новая, современная и перспективная модификация, которая сможет вобрать в себя лучшее от первых Ан-72 и Ан-74, добавив ко всему этому: новые технологии, современные двигатели и цифровую авионику.

Мало того, кроме универсального «воздушного джипа» и патрульного самолета, на базе Ан-74 может быть создан уникальный тактический самолёт-заправщик, что сможет значительно повысить боеспособность ударной авиации Военно-воздушных сил Турции.
Кроме этого, открываются невиданные ранее перспективы при оборудовании беспилотных летательных аппаратов турецкого производства (TAI Anka, например) системой дозаправки в воздухе. Эти БПЛА вместо максимальных 24 часов в воздухе, смогут находиться на боевом дежурстве практически неограниченное время.
Дозаправка беспилотников может стать очень выгодным предложением для мирового рынка, учитывая то, что такой подход значительно упрощает задачу авиастроителям по дальнейшему увеличению времени беспосадочной миссии БПЛА не только за счет конструкции самого летательного аппарата, экономичности двигателей и ограниченного веса полезной нагрузки, но и за счёт самолётов-заправщиков Ан-74. Ведь в такой модификации, семьдесятчетвёрки могут подходить близко к зоне действия БПЛА и при этом нести в своих основных и дополнительных баках 19,9 тыс. литров или 16,2 тонн топлива.


На рисунке: в концепции самолёта-заправщика на базе Ан-74 применяется готовое оборудование COBHAM 908E Wing Dispense Equipment (WDE) (Великобритания) и устанавливается под крылом со стороны левого борта самолета. Система COBHAM 908E позволяет обеспечить скорость заправки топливом на уровне 25,2 литра в секунду; давление подачи топлива 3,5 атмосферы; длина шланга заправочной системы 24,3 метра; скорость воздушного судна во время заправки топливом 330 - 550 км/ч (немаловажным аспектом является то, что Ан-74 может обеспечивать выполнение таких задач на более низких скоростях). Топливо находится в основном баке самолета (16.250 литров или 13.210 кг топлива) и в дополнительных баках в грузовой кабине самолета (3.690 литров или 3.000 кг топлива) - таким образом всего 19.940 литров или 16.210 кг топлива


На инфографике указаны варианты заправки топливом различных типов воздушных судов во время одной миссии одного Ан-74 - топливозаправщика. Кстати, если представить себе воздушную заправку БПЛА TAI Anka (топливный бак 250 кг), то один заправщик Ан-74 теоретически способен полностью заправить до 30-35 таких беспилотников в рамках своей одной миссии


На рисунке: так может выглядеть процесс заправки топливом истребителя F-16 ВВС Египта с самолёта-заправщика Ан-74, оборудованного системой COBHAM 908E Wing Dispense Equipment (WDE) (Великобритания)


На фото: первый самолёт Ан-74Т-200А (регистрационный номер SU-BPM) Египетских ВВС, поставленный по контракту в Египет 29 сентября 2005 года. Именно после подписания египетского контракта и готовности первого самолета к отправке, ХГАПП получил предложение от руководства Турции продемонстрировать Ан-74 в Анкаре (Каир, база Египетских ВВС Almaza, 2 февраля 2015 года)

…Самолёт Ан-74 очень красиво летал в Анкаре. Все участники презентации завороженно следили за каждой пилотажной фигурой и отмечали высокие лётные качества нашего лайнера.
Казалось, мы были очень и очень близки к тому, чтобы начать сотрудничество с богатой, гордой и перспективной Турцией.

Но, всё-таки, что-то мешало , что-то не позволяло нам переступить через десятилетиями выстраиваемые барьеры, стать по-настоящему близкими и профессиональными партнёрами.

В мае 2016 года было подписано соглашение Вице-премьер министром - министром регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадием Зубко и министром обороны Турции Исмет Йылмазом İsmet Yılmaz по итогам десятого заседания межправительственной украино-турецкой комиссии по торгово-экономическим вопросам.
«Мы договорились о партнерстве в авиастроении и развитии космических технологий. Вместе с Турцией, Украина готова разрабатывать и производить новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП «Антонов». В частности, это разработка и производство пассажирского самолета TAN-158 на базе самолета Ан-158; транспортного самолета для турецкой стороны на базе самолета Ан-178, самолета для турецкой стороны на базе самолета Ан-70», — сообщил украинский министр.

Уверен, что среди новых моделей антоновских машин, проверенный и надёжный труженик Ан-74 займёт своё достойное место.


На фото: сразу после демонстрационных полетов Ан-74 с министром транспорта, судоходства и связи Турции Бинали Йылдырымом (Турция, Анкара, Аэропорт «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı, 29 июля 2005 года)



Фото на память возле самолета Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) c министром транспорта, судоходства и связи, сейчас - Премьер-министром Турции - Бинали Йылдырымом (второй слева) (Турция, Анкара, Аэропорт «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı, 29 июля 2005 года)


На фото: модель самолета Ан-74 в подарок министру транспорта, судоходства и связи Турции Бинали Йылдырыму (Турция, Анкара, VIP-терминал аэропорта «Эсенбога» Ankara Esenboğa Havalimanı, 29 июля 2005 года)

Мы улетали из Турции с приятным чувством. То ли сейчас, то ли в будущем обязательно начнётся плодотворное сотрудничество наших авиастроителей с турецкой, быстро растущей и амбициозной авиационной промышленностью.

В голову всё время приходила каватина Карася из комической оперы «Запорожец за Дунаем» (Музыка и либретто - Семёна Гулага-Артемовского, 1863 год) послушайте:

«Тепер я турок, не козак
здається добре одягнувся!
І як воно зробилось так,
що в турка я перевернувся?
Тепер я турок, не козак
здається добре одягнувся!
І як воно зробилось так,
що в турка я перевернувся?

З Івана я зробивсь Урхан,
нехай Одарка вибачає!
Ось бач, який нап'яв жупан!
Тепер вже жінка не впізнає!
Тепер я турок, не козак
здається добре одягнувся!
І як воно зробилось так,
що в турка я перевернувся?»



Как говорят мудрые люди: «В каждой шутке, есть доля… шутки, всё остальное - правда».

Сотрудничество с Турцией в области высоких технологий и, прежде всего, авиации - может оказаться «козырной картой» для Украины, которая в самый трудный период в истории нашей страны идёт к нам в руки из «мировой карточной колоды».

Главное - правильно ею распорядиться…



© Павел Науменко Pavel Naumenko
Tags: Ан-74, Анкара, Антонов, Бинали Йылдырым, Павел Науменко, Реджеп Эрдоган, Турция, ХГАПП, Харьковский авиазавод
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments